"This, in fact, is our new American moment. There has never been a better time to start living the American dream."

PRESIDENT TRUMP, in his State of the Union address in january 2018

 

 

 

 

 

Trans-Atlantische passagiersvaart op de V.S. als spiegel van de Amerikaanse welvaart

 

 “America leads the world in the speed, comfort and luxury of her railroad service, and there is now an unbroken connection of comfortable steamer and comfortable car right around the globe with European or American hotels at every junction.”

 

De Amerikaanse Lilian Leland 1890 tijdens haar wereldreis[1]

 

Inleiding

De passagiersschepen zoals die werden ontwikkeld vanuit de 19de eeuw voor de vaart over de Atlantische Oceaan naar de V.S. (in mindere mate Canada) behoorden tot meest tot de verbeelding sprekende schepen die gebouwd werden. Zij paarden grootte aan snelheid en zij waren in staat grote hoeveelheid mensen te vervoeren in verschillende klassen. Zij vormden de vlaggenschepen van de verschillende rederijen. Die ontwikkeling begon al met het zeilschip, maar rondom het midden van de 19de eeuw, met de introductie van de stoommachine aan boord, kon de ontwikkeling pas goed beginnen dankzij de steeds toenemende hoeveelheid Europeanen die naar Noord Amerika wilden emigreren. Ofschoon deze mensen de kurk waren waarmee deze schepen economisch te exploiteren waren, is het interessant te schetsen waar die grote aantrekkingskracht vandaan kwam om te emigreren en hoe Amerikaanse vraag naar een comfortabele en luxueuze omgeving in de 1ste klasse van deze schepen zijn beslag kon krijgen.

Om goed te begrijpen waar die interesse in Europa voor de V.S. vanaf de eerste helft van de 19de eeuw en later vandaan kwam, moest men de V.S. oorspronkelijk eigenlijk zien als een overzeese, wat barbaarse versie van Europa die veel intellectuelen bezighield, maar aanvankelijk bijvoorbeeld nauwelijks tot de positieve verbeelding van de heersende klassen sprak opriep. De V.S. was eigenlijk voor die Europeaan een wat vreemde eend in de bijt voor de landen rondom de Atlantische oceaan door haar democratische structuur zonder aristocratie. In Europa was afkeuring van dat democratisch experiment waarover later meer, vaak de teneur. Zoals een Duitse schrijver dominee Philip Schaff in 1854 in zijn boek Amerika weergaf hoe velen in de ‘upperclasses’ dachten over de V.S. als verzameling nietsnutten en deugnieten

“a grandioses Tollhaus und ein Sammelplatz alller europaischer Lumpen und Taugennitse”[2]

Maar juist dat democratische samenlevingsexperiment in de V.S. was voor menig Europeaan een reden om zelf eens poolshoogte te gaan nemen en daarover te berichten. Er waren daarnaast  ook veel wetenschappers en journalisten die door hun landen, instituties of bedrijven waren afgevaardigd. Reisverslagen, dagboeken e.d. bijgehouden tijdens de reis naar en door de V.S. waren populaire literatuur in de 19de eeuw en ook vaak in Nederlandse vertaling verkrijgbaar. Ook Nederlanders zijn gaan kijken en berichtten over dit land maar er waren ook vertalingen van beroemde auteurs verkrijgbaar.[3] 

Er verschenen tussen 1800 en 1850 al zo’n 325 reisboeken en verhalen , een aantal dat tussen 1850 en 1900 zou oplopen tot zo’n 1500![4] Het loont zeer de moeite om deze egodocumenten, reisverhalen van Engels, en Duitsers en Fransen als die van A.Murat, F.Lieber, A. de Tocqueville, M. Arnold, Charles Dickens, Frances Trollope, Frederick Marratt - en vele andere minder bekende reizigers - er op na te slaan hoe men tegen de Amerikaanse samenleving aankeken. Sommige publicaties van Europese intellectuelen waren echter niet zo positief over verschillende  aspecten van de Amerikaanse samenleving. Een niet gering aantal onder hen vond het maar een merkwaardig volkje.[5] De Amerikaanse Tuckerman  bijvoorbeeld kwam tijdens een reis door Italië in 1834 een professor tegen die door een Engelse uitgever gevraagd was een boek te schrijven over de losse zeden en slechte manieren van de Amerikanen! [6] 

Maar men had ook ‘vrienden ’zoals misschien de meest geciteerde commentator op het Amerika van de 19de eeuw, de Fransman Alexis de Tocqueville (1805-1859), die wees op de grote invloed van de protestantse doctrines op de Amerikaanse democratie en haar republikeinse karakter, de veel gelezen en geciteerde lovende verhandeling schreef over de democratie in de V.S. (in relatie tot het staatsbestel van Groot-Brittannië en Frankrijk) ondanks zijn grote afkeer van de slavernij. Ook was er de Duitse aristocraat Grund die alle Engelse afkeer relativeerde en in een breder perspectief plaatste en vaak met een voorbeeld onderuithaalde.[7] Bovendien pleitte hij er voor niet alles van uit Europees perspectief te toetsen, maar de V.S. op hun eigen merites te beoordelen. Dominee Philip Schaff vatte in 1854 de intellectuele weerstand in Europa tegen de V.S. nog eens samen in de volgende argumenten: de slavernij, die men maar niet wilde afschaffen, het ongebreidelde materialisme, het politieke radicalisme waardoor de V.S. dreigde af te glijden naar ‘Franse toestanden’ en de opkomst van een grote hoeveelheid Christelijke sekten.[8] Maar toch kan gesteld worden dat de positieve berichten overheersten. Want er waren veel meer minder bekende schrijver-reizigers, waaronder relatief veel vrouwen, die ons de leukste reisbeschrijvingen hebben nagelaten en die aan beide zijden van die oceaan met graagte werden gelezen. Recent onderzoek spreekt alleen al van 691 (!) gepubliceerde reisverslagen in totaal tussen 1800 en 1868 (waarvan alleen al 330 Engelse). Een ander onderzoek dat zich vooral richtte op Frankrijk heeft het over 1583 boeken die verschenen tussen 1765 en 1932.! werd het aantal publicaties zeker niet veel minder.[9] 

Reisindrukken zijn weliswaar wat moeilijk te interpreteren door allerlei barrières zoals inzichten, duur van het verblijf, vooroordelen, taalproblemen, gebrek aan kennis e.d.[10]  Zo kwam veel fictie en non-fictie over de V.S. in omloop want slechts een enkel verslag was goed met cijfers of door onderzoek gedocumenteerd. Maar deze verslagen, reisdagboeken en andere proza werden aan beide zijden van de Atlantische Oceaan met veel interesse gelezen en besproken.· Het aantal besprekingen van reisboeken in kranten en tijdschriften in de V.S. werd uitsluitend overtroffen door religieus getinte artikelen! [11]

De aantallen Amerikaanse reizigers daar en tegen dat naar Europa kwam voor zaken of vakantie waren na het ontstaan va de V.S. als nationale staat,  was niet overdreven groot, maar hun invloed op de beeldvorming groeide meer dan gestaag met de jaren. Vanaf begin van ons verhaal, in de eerste decennia van de 19de eeuw toen het transport overzee nog in de kinderschoenen stond en redelijk gevaarlijk was, namen de aantallen reizigers wel met zo’n 5% per jaar toe en steeg al tot boven de 100.000 in 1885 tot zo’n 250.000 in 1913! De welvaart die de Amerikanen uitstraalden in de loop van de eeuw en hun koopkracht, maakte diepe indruk in Europa. De aan de V.S. toegekende economische potentie kreeg in de loop de eeuw bijna mythische proporties die echter voor een groot deel op waarheid leken te berusten. De passagiersschepen kunnen zonder twijfel als belangrijke spiegel gezien worden van de groeiende ‘superwelvaart’ in de V.S. Daarom laat ik ook uitgebreid de ontwikkelingen in de V.S. de revue passeren voordat de passagiersschepen besproken worden.

Om te laten zien wat voor reiservaringen in eigen land men meenam, hoe tijdens de reis de mannen en vrouwen zich gedroegen, wordt er gekeken naar het passagierstransport en hotels. Want in zekere zin waren de Amerikanen daarin uniek door de eisen die men aan hun vervoer binnenlands vervoer stelden. Men mocht thuis eenvoudig leven, maar op reis wenste men comfort. Of zoals later in de 19de eeuw in De Tijd in 1870 zo treffend werd opgetekend:

“Voor de voldoening van zijn reislust heeft hij steeds meer geld over en hij verlangt dan ook zachte tapijten en in prachtig gemeubileerde kamers te wandelen. Te huis vergenoegt de landbouwer zich met eenvoudige spijzen en draagt grove kleederen, doch zodra hij zich op reis begeeft is hij naar de laatste mode gekleed en gedraagt hij zich als een edelman. Wien hij in keurigheid in spijs en drank nog verre overtreft, daarbij ook veel meer eischen dan deze stellende.”[12]

Vandaar dat de bedoeling is eerst een schets te geven van Europa in de 19de eeuw, maar vooral de sociaal-maatschappelijke geschiedenis en de rol, van de gegoede burgerij van vooral de Oostkust zoals New York, Boston van de V.S. te beschrijven en enig inzicht te geven in de mythe van de “American Dream”. Hoe kon het dat de Amerikaan meestal eenvoud in het interieur prefereerde bij hem thuis, maar comfort en luxe wilde hebben op zijn reis in de transportmiddelen en hotels.

 

 

 

Hoofdstuk 1 -   Blijven of Emigreren? – Europa in de 19de eeuw

Voor Europa was de 19de eeuw een echte ‘overgangs’ eeuw met traditionalisme en modernisme in alle geledingen van de samenlevingen. Het was een periode waarin men laveerde tussen oude en nieuwe ideeën over organisatie van de economie en samenlevingsmodellen om de maatschappij in te richten. Na de chaotische periode na de Franse revolutie en overwinning op Napoleon in 1816 was het voor de meeste landen in West-Europa - politiek gesproken- een herinvoering van de bekende en voorheen vertrouwde maatschappelijke verhoudingen. Er werd wat geschoven met landsgrenzen, maar de aristocratie kreeg weer veel van haar macht terug, de katholieke en protestantse voorlieden werden weer de morele herders en de ambachtelijke productie met afscherming van de eigen binnenlandse markt bepaalde de economische verhoudingen. 

Maar die constellatie zou door allerlei factoren toch ingrijpend gaan veranderen, waarin vooral nationalistische opvattingen vruchtbare grond leken te hebben in Midden -en Zuid-Europa. Zo waren er de ideeën van de filosofen uit de 18de -eeuwse Verlichting en de Franse revolutie over gelijkheid, de sturende rede, moderne vooruitgang en wetenschap zo wijdverbreid onder een ontwakende middenklasse die zich niet meer lieten doven met als gevolg een groeiend verzet tegen traditionele machten en opvattingen. Maar ook de kloof tussen arm en rijk werd groter door de veranderende arbeidsverhoudingen. Er was in de loop van die eeuw de overgang van de lokale, vaak thuisgebonden ambacht naar een industriële, fabrieksmatige productie met Groot-Brittannië al sinds de 18de eeuw als koploper. Er ontstond zo naast het arbeidersproletariaat een welvarende middenklasse met het liberalisme als leitmotief die zaagde aan de poten van de macht van de aristocratie en de kerk maar niet aan het begrip als de eigen natiestaat. De leefstijl was aan het veranderen en het ontwakend consumentisme met een voorkeur voor mooie zaken maar dan voor iedereen (die het kon betalen) liet zich niet meer terug in de doos stoppen. Men streefde ook steeds vaker naar vrijhandel met weinig grensbelemmeringen, zo min mogelijk staatsbemoeienis en steeds betere scholing en sociale verheffing als belangrijke en richting gevende ideologie. Die maatschappelijke ontwikkeling had niet overal dezelfde snelheid of intensiteit, maar alle (West)Europese naties moesten er uiteindelijk in meegaan. In die eeuw was Groot-Brittannië door haar vroege technologische voorsprong en haar enorme bezit aan kolonies de ‘superpower’ ter land en ter zee ondanks het verlies van de Verenigde Staten van Amerika aan het eind van de 18de eeuw. Ook Napoleon had deze eilandnatie niet kunnen veroveren. Sinds het Romeinse rijk was er niet meer zo’n groot imperium geweest. Het overtrof al tot 1850 alle andere landen ter wereld tezamen in economische macht. Hoe het een en ander zijn beslag kreeg lijkt terug te voeren op een aantal economische, sociale en culturele aspecten waar de beginnende globalisatie misschien wel de belangrijkste is.

Wereldwijd maakten in de tweede helft van de 19e eeuw die opkomende liberalisatie van de handel, de snel­lere uitwis­seling van infor­matie - dat begon met de telegraaf=  , de ontwikkeling van het per­sonen‑ en vracht­ver­voer dankzij zeil en stoom, de dalende kosten van het transport en grondstof­fen de wereld rap kleiner en elke markt bereikbaar. Door de razendsnelle ontwikkeling van de transportmiddelen als trein en schip (op stoom) werd de wereld virtueel en daadwerkelijk kleiner en werd onderworpen aan het beschavingsideaal van het Westen. Natuurlijk moet het begrip vrijhandel toen niet overdreven worden omdat bijvoorbeeld de V.S. wel heel lang tariefmuren bleef hanteren. De globalisering of planetaire kolonisering vanuit het Westen begon dus pas echt met de opmars van de westerse dominantie op basis van industrie, kolonisatie, honger naar grondstoffen en superieure wapentechniek. Beheersing van de aanvoer van grondstoffen en het aan de man brengen van de producten wereldwijd werden belangrijke pionnen in het economische spel tussen de grootmachten van die tijd waarvan ook de kleinere Europese naties profiteerden. Dit werd ondermeer weerspiegeld in de Wereldtentoonstellingen die vanaf 1851 werden georganiseerd. De Wereldtentoonstellingen als nieuwe fenomenen speelden een niet onbelangrijke rol en zijn eigenlijk nog steeds te veel onderbelicht gebleven als drager van waarden en ideeen waarmee de wereld werd verdeeld.

De Wereldtentoonstellingen die vanaf London 1851 regelmatig in Europa en de V.S. werden georganiseerd, - eigenlijk de schaalvergroting  van de vele lokale en nationale industrie tentoonstellingen die in alle westerse naties met grote regelmaat vanaf het begin van de 19de eeuw werden georganiseerd- , lieten niet alleen elke bezoeker kennis maken met nieuwe technieken, kunst en ander design maar liet vooral zien hoe in rap tempo de wereld verdeeld werd onder de westerse (groot)machten. Deze exposities met grote paviljoens en die zo enorme terreinen besloegen, waren in Europa mogelijk gemaakt dankzij internationale afspraken over handel en de eerste pogingen tot internationale overeenkomsten over copyright en patenten.[13] Deze nieuwe export bevorderende mega-manifestaties, waar de laatste ontwikkelingen en inventies op velerlei gebied werden getoond en ook en vooral vrijhandel werd gepropageerd, waar wetenschappers congressen hielden, waar handelsdeals werden gesloten en geëxposeerde objecten als pronkmeubelen, kunst e.d. konden worden gekocht, bleken zeer grote publiekstrekkers. [14] Omdat zij miljoenen binnen- en buitenlandse bezoekers aantrokken, werd er ook veel ruimte gemaakt om het publiek te vermaken en waren zo de prototypen van de latere amusementsparken. Bovendien werden rondom deze manifestaties ook heel vaak congressen over techniek en wetenschap georganiseerd waardoor veel informatie werd uitgewisseld. De eerste tentoonstelling was in 1851 in London in een speciaal gebouwd glazen tentoonstellingsbouw, het Crystal Palace en deze tentoonstelling kreeg door haar succes in de dominante blanke wereld veel navolging. Deze eerste te London trok al meer dan 6 miljoen bezoekers (waaronder 60.000 buitenlandse bezoekers) , die in 1876 in de V.S. al bijna 10 miljoen Amerikaanse en buitenlandse bezoekers.

Deze internationale ontmoetingsmomenten werden vooral in het Atlantische bekken georganiseerd met London (1851, 1862) en Parijs als belangrijkste organisatoren (1855,1867,1878, 1889, 1900 e.v.).  Maar ook de V.S. zou enthousiast meedoen aan de vele wereldtentoonstellingen met als eerste die in 1853 in New York. Daarna volgden daar nog Philadelphia 1876, Chicago1893 e.v. , evenementen die door zeker al door 100 miljoen Amerikanen werden bezocht! [15]  

Toch waren er velen in Europa die niet van de langzaam groeiende welvaart konden profiteren en onder andere door verbetering van de hygiëne en uiterst langzaam groeiende welvaart nam de bevolking sneller toe dan er banen voorhanden waren. Gelukkig voor velen was er de mogelijkheid om te emigreren. Want er was elders in de wereld - en vooral in Noord-Amerika-  veel ruimte voor het groeiende Europese bevolkingsoverschot waardoor te grote armoede grotendeels kon worden voorkomen. Men verliet zijn stad of dorp  om voor zichzelf en/of hun families een beter of ander leven te verwezenlijken in een ontvangende natie die hen ook -  langdurig met graagte - toe liet. De V.S. was in dit verband van alle werelddelen de belangrijkste bestemming voor de landverhuizer. In totaal zouden gedurende de 19de eeuw (en het begin van de 20ste eeuw) zo’n 60 miljoen Europeanen emigreren, waarvan drie-vijfde naar de V.S. ging.[16]  Onder hen bevonden zich  ongeveer 170.000 Nederlanders waaronder veel boeren en/of landarbeiders. [17]  Om als lezer te begrijpen waar de landverhuizer  aan de overzijde van die enorme Atlantische oceaan voet aan wal zette, is een kleine historische, geopolitieke en maatschappijschets van de V.S. in de 19de eeuw voor begrip onontbeerlijk.   

Hoofdstuk 1.2 - Land van bestemming: de Verenigde Staten van Amerika

Aan het begin van de 19de eeuw was de V.S. geografisch gezien nog lang niet vergelijkbaar in oppervlakte met het huidige grondgebied. De V.S. bestond oorspronkelijk ‘maar’ uit de 13 opstandige koloniën aan de Oostkust die zich in 1776 hadden losgemaakt van Groot-Brittannië. Wat later hadden zich nog vier andere deelstaten aangesloten met als eerste in de nieuwe eeuw Ohio in 1802. Er zouden er in de loop der jaren in de negentiende eeuw nog vele (deel)staten worden gevormd want vanaf 1803 begon de territoriale uitbreiding naar het ‘Wilde Westen’ en het Zuiden richting Mexico met de aankoop van de Franse bezittingen, de Lousiana-purchase, waardoor de V.S. in één klap in oppervlakte tweemaal zo groot werd.

De V.S. had rond 1800 iets meer dan vijf miljoen inwoners, van wie ongeveer een miljoen slaven en vrijgemaakten uitmaakten. Daarnaast woonden er nog een onbekend aantal oorspronkelijke bewoners.[18]  Op Manhattan in New York woonden toen al 80.000 inwoners, maar het merendeel van de Amerikaanse bevolking woonde vaak in kleinere gemeenschappen. Tot circa 1850 woonden de meeste -blanke-  bewoners in nederzettingen en dorpen van niet meer dan 3500 inwoners die grotendeels godsdienstig, intellectueel en materieel in eigen behoeften konden voorzien en het doen en laten van de grote stadsbewoners aan de verder ontwikkelde Oostkust met enige morele verontrusting volgden. Bovendien had aanvankelijk tot aan de komst van de spoorweg bijna alle handel in de staat plaats en zelden tussen de staten onderling. Men dacht en handelde lokaal of regionaal en men voelde zich nog geen deel van een grote Republiek.

De V. S. was een republiek op federale grondslag met een centrale regering in Washington. De staatsvorm was in essentie gebaseerd op de rechten van het individu. Er was in de V.S. geen heersende klasse in de vorm van de adel, iedere man was in principe gelijk. Ook was er geen klassenverschil - als je geen neger(slaaf) of oorspronkelijke bewoner was. Alle kinderen waren bij overlijden van de ouders erfgenaam en het land leek zodoende al snel een paradijs voor de armen die zich economisch wilden verbeteren. Er bestond religieuze vrijheid want er was officieel geen staatsgodsdienst, maar het Protestantisme met zijn grote diversiteit aan Bijbeluitleg en inzichten (Baptisten, Quakers, Presbyterianen, Methodisten etc.) en de voortdurende aanvoer van Noord en West Europese landverhuizers, was het protestantisme als godsdienst zo goed als maatgevend, hoewel er in de V.S. - zoals in Maryland - toch ook al veel katholieken woonden. De Amerikanen voelden zich een uitverkoren volk.Maar de (deel)staten waaruit de natie was samengesteld, hadden wel een eigen bestuur en kenden vergaande eigen bevoegdheden. [19]  De zuidelijke staten met hun plantagecultuur en slavernij hadden geheel andere belangen dan de meer noordelijke staten aan de Atlantische oceaan. Politiek gezien was zij een experiment in egalitaire (mannen)democratie (met uitsluiting van kiesrecht voor de vrouw, bezitloze werkers, minderjarigen, bedienden, slaaf of de vrije oorspronkelijke bewoner, zelfs hier en daar niet Christenen), en ontwikkeling waar men in Europa in t algemeen nogal angstig voor was.[20]

De V.S. beschikte over een enorm areaal aan ongerept land met vooral veel mogelijkheden voor landbouw en veeteelt. Er was een overvloed aan natuurschoon, een prachtige flora en fauna met daarbij machtige bevaarbare rivieren en meren.[21] In het noorden met zijn grote merengebied grensde de republiek aan Engelse bezittingen, de latere staat Canada. In het westen vormde de Mississippi-vallei de grens met het enorm uitgestrekte Spaanse bezit dat reikte tot aan de Stille Oceaan. In het zuiden was er de grens met nog wat Spaans gebied als Florida en natuurlijk de staat Mexico.

Tussen 1840 en 1850 werd de V.S. geografisch ongeveer zo groot als het nu ook nog is. Er waren toen al ongeveer 17 miljoen inwoners. Mexicaanse bezittingen werden ingelijfd en de Stille Oceaan werd bereikt. Met Groot-Brittannië kwam men tot overeenstemming over de grens in het noorden met Canada.

Aanvankelijk was de V.S. dus een natie waarvan de economie gebaseerd was op de landbouw. Er was weinig industrie van enige betekenis in verhouding tot die van het voormalig moederland, Groot-Brittannië. De belangrijkste bron van inkomsten kwam uit de verbouwing en export van katoen, tabak en - wat later in de eeuw - voedingsstoffen als rijst, graan, maïs e.d. Maar al ruim voor de ‘2de onafhankelijkheidsoorlog’ met voormalig moederland tussen 1812-1814, was de V.S. met grote voortvarendheid begonnen aan haar ontwikkeling op basis van het commerciële kapitalisme.[22] Men kibbelde voortdurend over grens- en visserijkwesties, over copyright kwesties, over vrijhandel die Groot-Brittannië wilde en de hoge Amerikaanse tariefmuren die vooral de (Engelse) handel belemmerde.. [23] Die opstartende Industrialisatie in de V.S. had veel (buitenlandse) investeringen gevraagd maar genereerde binnenlands ook veel kapitaal in een groot land met een relatief kleine bevolking. Buitenlandse investeringen uit Europa (en toch vooral Groot-Brittannië en .... Nederland) waren belangrijk. In 1803 werkten nog maar circa 76.000 mensen in de industrie, in 1860 zou dit aantal al gestegen zijn naar meer dan 1,3 miljoen!

In het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld was de stadsontwikkeling al omstreeks 1840 ver voortge­schreden, terwijl in de V.S. die ontwikkeling landelijk pas echt na Burgeroor­log (1861-1865) op gang kwam. De meeste landverhuizers naar de V.S. bleven in de grote steden wonen. Het wa­ren bestuurlijke centra als Londen en Parijs en ook de nieuwe industriële en commer­ciële centra in Europa en de V.S. zoals New York, Brooklyn (lange tijd een aparte stad), Philadelphia, Boston die in de tweede helft van de eeuw de grootste groei te zien gaven. In Europa verzesvoudigde de stedelijke populatie, in de V.S. nam die zelfs toe met factor acht. [24]  Op een kleinere schaal groeiden ook recreatieplaatsen als kuuroorden en badplaatsen zeer snel. In 1870 waren erin de V.S. 14 steden met meer dan honderdduizend inwoners te midden van zo’n 40 miljoen inwoners, in 1900 waren dat er al 38. In 1940 woonden er al 132 miljoen.

Er waren vele economische ups en downs gedurende de 19de eeuw, maar de V.S. kwam daar bijna steeds sterker uit te voorschijn. De V.S. was uitgegroeid uit tot de natie met de ongekende mogelijkheden voor de armen van de toenmalige wereld. Dat kwam niet in het minst doordat men vanaf 1850 op het platte land gratis een lapje grond mocht bezitten. Van alle landverhuizers bijvoorbeeld die tussen 1850 en 1950 naar Canada vertrok­ken bleef er maar circa 10 procent in dat land wonen/werken, de rest ging (of terug naar het land van herkomst) door naar de V.S ! Haar zakelijk (en creatief) elan was formidabel en voor velen in de Oude Wereld overweldigend en verbijsterend. In 1855 schreef de Groninger Teenstra in een handzaam en leesbaar gidsje voor toekomstige landverhuizers:

“Amerika is een land van grooten bloei en welvaart, inwendigen rijkdom en algemenen vooruitgang, dit getuigen alle reizigers en landverhuizers; - daar in stemmen alle reisbechrijvingen, brieven en mondelinge berigten overeen, en die vooruitgang blijft tot nu toe zijne vaste reuzenschreden behouden..... [25]

Die beeldvorming werd mede ondersteund door de grote aantallen verhalen die over dat land in Europa in tijdschriften en  boeken werden gepubliceerd.

De V.S. boden sommigen met de juiste instelling en doorzettingsvermogen een echte kans om zich financieel te verbeteren of zelfs rijk (er) te worden. Als voorbeeld kan het volgende dienen: in 1830 had slechts een-derde van alle vermogenden in de V.S. zijn rijkdom uit een erfenis verkregen, de meerderheid had het verdiend met hard werken en speculatie. Dit utopische idee die men kon men later samenvatten onder de vlag van de American Dream.

Het begrip, de  “American Dream” was in de negentiende eeuw nog onbekend en ongebruikt. De definiëring van dit begrip werd pas gepopulariseerd vanaf 1931 door J.T. Adams in zijn geschiedenisboek “The Epic of America”. Het specifieke aan de  American Dream is het Amerikaanse ideaal van vrijheid en gelijkheid voor alle mensen in een - meer of minder-  maakbare samenleving waarin het individu ongeacht afkomst, centraal staat. Het intrinsieke doel is welvaart voor een ieder, dankzij de zegeningen van het kapitalisme, de techniek en een (hoog) inkomen. De American Dream is dus -samengevat- deel uit te maken van een samenleving waarin eenieder die bereid is hard te werken, de top kan bereiken, zowel in maatschappelijke of politieke zin. Er is geen andere natie waarvan we een soort gelijke, bijna mythische kwaliteit kennen.[26] Er is geen Franse, Engelse, Australische droom enzovoorts. Maar de “American Dream” kent bijna iedereen.[27] De American Dream werd verpersoonlijkt en uitgedragen door de leden van de gegoede burgerij. Voor hen was eenvoud op reis en thuis ook geen uitgemaakte zaak.

Vanaf de stichting van de Republiek waren de aanstichters van de revolutie over comfort en luxe redelijk dubbel in hun opvattingen. Ofschoon aanvankelijk luxe door een 'steile' puritein, de ´foundingfather´ en latere president John Adams (1825-1829) in het postrevolutionaire tijdperk met decadentie en moreel verval kon worden gelijkgesteld en door Andrew Jackson (1776-1847) als behorende bij een aristocratische leefwijze die hij verafschuwde.  De Puriteins protestantse opvattingen over de absolute soevereiniteit van God, predestinatie en zondebesef – een opvatting over de mens die weinig ruimte liet om jezelf te verbeteren tijdens je werkzame leven omdat al voor je geboorte was bepaald dat je wel of niet in de hemel terecht zou komen - werd door velen als te strikt en door steeds meer generaties beperkend ervaren. Zo waren er ook an­deren – en niet de minste - , zoals Benjamin Franklin (1705-1790), die in de geest van de Engelse econoom en predikant  Malthus, de mening waren toegedaan dat comfort en luxe, mits die aan bepaalde voor­waarden voldeden als smaak, morele waarden en een zekere functionaliteit, een zegen en een beloning voor een hardwerkende bevolking die naar úpward mobility’ streefde zou kunnen zijn.[28] Deze opvatting onder invloed van de zogenaamde Tweede Opwekking ( Second Great Awakening) tussen 1800 en 1830 ingeruild voor de meer - wat de historicus Bruinsma noemde- , de Arminiaanse opvatting, namelijk de overtuiging dat men niet kon weten wie een welwillende God had uitverkoren; dat mensen een plaats in het hiernamaals konden verdienen met hard werken en dat veel verdienen geen schande was mits men zijn religieuze en morele integriteit behield. [29]  Want de Amerikaanse bevolking liet duidelijk merken dat comfort en luxe echt niet werden afgewezen en met name op reis bijzonder op prijs werd gesteld. Waar de schepping van de wereld door God alleen tot stand was gebracht, waren vele Amerikanen na de Revolutie ervan overtuigd dat zij op die aarde waren gezet om Gods werk voort te zetten en de V.S. moest daarin vooroplopen. [30]  De Amerikanen zagen hun land als ‘God’s own country’ en wilden dat idee van de uitverkoren natie ook graag uitdragen. [31] Welstand werd verkregen dankzij slimme handel, geslepen commercieel inzicht en in die zin was het moreel verdedigbaar. De gedachte dat naast comfort ook luxe niet direct corrumperend zou werken, zou uiteindelijk ingang vinden ofschoon er wel altijd een zekere afkeer tegen te veel exclusief uiterlijk vertoon aanwezig bleef.

 

"Luxury is debilitating and demoralisingonly when it is exclusive", verklaarde een predi­kant in 1853 in New York en dat zou heel lang de grondgedachte blijven in de Amerikaanse samenleving.[32] Men ging ook in eigen land met enig minachting neerkijken op -armoede werd volgens de middenklasse ontstaan door moreel verval en gebrek aan huiselijkheid – en op een eenvoudige leefstijl, een stijl die men meer geschikt ging vin­den voor de arbeidersklasse.[33]

De culturele uitstraling van die elite in de steden aan de Atlantische kust was enorm dankzij de verspreiding van het gedrukte woord (en plaatjes) in boek en krant waardoor de culturele inzichten van deze middenklasse grote verspreiding kreeg. De V.S. bezat namelijk een leeshongerige bevolking. Lezen werd bij bijna iedereen als een basisvoorwaarde gezien. Er was een veelheid aan kranten, tijdschriften en boeken. Al in 1811 was de stoommachine in de grafische industrie geïntroduceerd, was het drukproces aanzienlijk versneld. Elk dorp of stadje een eigen nieuwsblad maar vooral de kranten en tijdschriften uit de grote steden - met als uitschieter New York-, hadden grote oplages.[34] De tijdschriftenmarkt werd gedomineerd door de uitgevers in de grote steden, waarvan alleen al New York rond 1860 goed was voor een derde van alle publicaties!     De Amerikanen waren ook buitengewoon geinteresseerd in technologische innovaties die arbeid konden verlichtten, een betere (transport) service garandeerden en het leven met comfort veraangenaamden.  Al rond 1840 was de telegraaf geïntroduceerd met het ‘schrift’ van de Amerikaan Samuel Morse als taal en in 1852 had de VS al 40.000 mijl aan telegraafkabel in gebruik. In 1866 volgde de trans-Atlantische kabel tussen Europa en de V.S. dankzij de niet aflatende inspanningen van de Amerikaanse financier Cyrus Fields. Zij bouwden al de beste zeilschepen als de razensnelle clipper die vooral Engelse handelaren werden gekocht voor de vaart op India voor de opening van het Suez kanaal in 1869. De “Coltrevolver” was een wonder van eenvoud, het gevulcaniseerde rubber van Goodyear, het slot van Hicks dat niet door anderen te openen was en vooral hun inventies voor mechanisering van de landbouw  door McCormick en later de vindingen van Edison oogsten dankzij de Wereldtentoonstellingen overal bewondering.[35]

 

 

De Amerikaanse gegoede burgerij woonde zoals we zagen, voornamelijk aan de Oostkust met haar grote steden als New York, Philadelphia, Baltimore e.a en was door haar inkomen en vermogen een voorbeeld voor de rest van de V.S.. In de 19de eeuw vormde deze klasse zo’n 8 tot 15% van de Amerikaanse bevolking. [36] Eigenlijk wilden alle inwoners in de V.S. tot de welvarende burgerij behoren, maar dat leek aanvankelijk alleen door geboorte in die middenklasse en opleiding mogelijk. Toch lukte het behoorlijke aantallen die sprong op de maatschappelijke ladder te verwezenlijken. In een Amerikaan in Europa schreef Zschokke in 1847 over de middengroepen in (Europa en) de V.S.:

“In plaats van de adel van afkomst, wint de adel der natuur meer en meer veld; het edelste gedeelte der natie, dat is de middelstand, neemt meer en meer plaats in. In den veelzijdige wetenschappelijk vorming van denzelven, in zijnen toenemenden rijkdom, in zijne bedrijvige werkzaamheid, concentreert zich de eigenlijke kracht, de wezenlijke glans van de staat. “ [37] 

De verscheidenheid aan opvattingen en inzichten in politiek en economisch opzicht werd groter dan zij al was met de opkomst van de daarbij behorende nieuwe dynamische groep ondernemers in de grote steden die de industriële ontwikkeling droeg, financierde en verzekerde en daarmee grote kapitalen verwierf. Hoewel Boston, Philadelphia belangrijke steden waren met een welvarende elite, was het toch vooral New York waar zich de rijkdom verzamelde: al in 1846 telde men 15 miljonairs en 19 andere bezaten al meer dan een half miljoen dollar en vele inwoners bezaten meer dan honderdduizend dollar. Dat aantal liep snel verder op ook al doordat vanaf 1850 veel goud uit Californië in de zakken van slimme New Yorkse handelaren verdween. [38] Dat waren ontzagwekkende kapitalen want volgens de kleinzoon van J.J.Astor , J.J. Astor (III) , in zijn tijd een der meest vermogen­de per­sonen in de V.S. en daarbuiten , was om­streeks 1850 10.000 dollar per persoon per jaar voldoende om zich te kunnen wijden aan het 'goede' comfortabele leven,-  dolce far niente-,  en dit was inclusief een reis naar en door Europa. [39] 

En omdat een reis naar Europa voor kortere of langere tijd een voorwaarde was voor haar status, wilde men de eigen positie afmeten aan de Europese standenmaatschappij waarbij de status en het imago van de adel grote invloed uitoefenden. Een dergelijke  reis groeide uit tot  een steeds noodzakelijker com­ponent, naast afkomst, ver­mogen, opleiding om in de Amerikaanse samenleving sociaal aanzien en prestige te verwerven.[40] Zoals Maureen Montgomery het uitdrukte was het voorwaarde in de middenklasse om voor beschaafd te worden aangezien:

“By the 1870 s, visiting Europe had become an integral part of a broader pattern of American bourgeois cunsumption, alongside of, inter alia, the decoration of houses, residential segregation, food, dress, education, religion, social activities and leisure.”[41]

Elke Amerikaan wilde gaan behoren tot de welvarende burgerij en streefde naar geld en status. Zelfhulpboeken als bijvoorbeeld van Samuel Smiles en Elisabeth Beeton uit de jaren zestig eeuw leken daarbij uitstekende hulpmiddelen om zich daartoe te verheffen.[42] Wel bleef er aanvankelijk een groot verschil in tempo van verandering bestaan tussen het enorm uitgestrekte platteland in het Zuiden en Westen en de Oostkust met zijn grotere steden.[43] 

Want ondanks allerlei politieke, economische en sociale verschillen in die groepen, groeide er toch een gemeenschappelijk aantal (middenklasse)normen en waarden met Engels als voertaal. Het gezin en de vrouw daarin als moreel en (Protestants)religieus baken werd steeds belangrijker maar ook het verkrijgen van comfort en luxe werd niet meer op voorhand als verderfelijk voor die normen en waarden afgewezen.

Hoofdstuk 1.3  De Amerikaanse vrouw

Maar, en dat mag natuurlijk in dit verband niet vergeten worden, er was heel lang een chronisch tekort aan vrouwen omdat vaak de mannen als eersten emigreerden en later pas hun familie over lieten komen. Hier belichten we in het kort de positie van de dames uit de middenklasse. De positie en invloed van de vrouw in de Amerikaanse samenleving was voor menig bezoeker ook een reden om daarover naar huis te schrijven.

Waar deugd eerst nog een revolutionaire term was, van toepassing op de meest vurige nationalisten, werd deugd in de loop der jaren meer en meer gefeminiseerd en steeds vaker met vrouwelijk gedrag en kuisheid geassocieerd. Het domein van de vrouw werd uitsluitend het gezin met als belangrijkste functie voor haar het groot brengen van de kinderen. Daarover werd veel geschreven en geadviseerd in boeken en tijdschriften. Honderden religieuze en seculiere publicaties accentueerden het belang van het gezinsleven en de functie van de vrouw daarin.[44] Er waren etiquetteboeken die voorschreven hoe men met elkaar moest omgaan, wat precies aan beschaafd gedrag werd gevraagd en hoe men zich ook fysiek naar buiten moest presenteren.[45]   Daarin werd duidelijk de rol van de vrouw en de man omschreven en die boeken waren doordesemend van rationaliteit en orde en lieten weinig ruimte aan spontaniteit.[46] Ook waren weinig maatschappelijke functies open voor vrouwen met uitzondering van het leraarschap op zondagschool of op een ‘gewone’ basisschool. Zo was er een keurslijf gegroeid waarin de getrouwde vrouw zich opgesloten mocht voelen, maar dat de eerste decennia nog niet tot veel kritiek aanleiding gaf. De afhankelijkheidsrelatie van de man was enorm.! [47]

De historica Welter schilderde in een beschouwing over het begrip “True Womanhood”  dat er vier kardinale deugden konden worden onderscheiden waaraan de blanke (getrouwde)vrouw uit de middenklasse in deze periode eigenlijk diende te voldoen: piety (zuiver in haar geloof), purity (kuisheid), submissiveness (onderworpenheid) domesticity (huiselijkheid).[48] Van de vrouw des huizes  werd zelfs verwacht dat zij juist de man passend gedrag en beschaving bijbracht, zoals dat in 1836 als volgt werd omschreven:

“in forming  and improving the general manners, disposition and conduct of the other sex, by society and example.”!

Ook kan men aan deze vier deugden nog het begrip nationalisme worden toegevoegd. Noch man of vrouw twijfelden tot circa 1850  aan de soliditeit van al deze deugden en bij geuite twijfel werd men al gauw beschouwd als vijand van God, Beschaving en de Amerikaanse Republiek!.[49] Het Nederlandsche Magazijn bijvoorbeeld schreef in 1859 dat er geen land ter wereld was waar de beschaving van de vrouw van grotere invloed was op de maatschappij dan in de V.S.[50]

Die bescherming van de goede zeden werd nog wat strenger doorgevoerd in de openbare ruimte. Er kwamen daartoe speciale ingerichte damessalons, aparte wachtruimtes, aparte ingangen in hotels, banken e.d. Voor de man echter, waren er nauwelijks maatschappelijke belemmeringen.

Catharine Beechers boek Treatise on domestic economy  uit 1841 was de neerslag en de Bijbel van deze opvatting. [51] Haar opvatting “moral and religious education must be the foundation of national instruction” vond in de blanke middenklasse een zeer gewillig oog en oor. Maar waar een Engelse dame meer maatschappelijke vrijheid kreeg nadat zij getrouwd was, kwam de Amerikaanse getrouwde vrouw dus juist in het door etiquette en morele, religieuze en maatschappelijke conventies geregeerd keurslijf terecht zonder veel wettelijke rechten..[52]

Hierbij moet echter ook een zekere dubbelzinnigheid in de positie van de getrouwde vrouw vermeld worden. Vooral op het gebied van vrouwenrechten, onderwijs voor vrouwen, geheelonthouding via de ‘Temperance-movement’, anti-prostitutie en de anti-slavernijbeweging was men zeer actief.[53] Het ongenoegen met hun positie als een bijna rechteloze getrouwde vrouw groeide met de jaren en al in 1848 was de eerste vrouwenconventie gehouden in Seneca Falls met een eindverklaring dat vrouwen gelijkberechtiging wilden.[54]

Echt kiesrecht zou pas in de 20ste eeuw worden ingevoerd. Maar rond 1850 kon al meer dan 85% van de (blanke)vrouwen lezen en schrijven en ware de eerste colleges gesticht waar zij hoger onderwijs konden volgen. Bijvoorbeeld Emilie  Faithfull viel het op de ongetrouwde vrouwen veel meer vrijheid zich toe eigenden door zich zonder toezicht met heren te kunnen onderhouden. In de hotels waren zogenaamde ‘ladies ‘reception rooms’, waar dames zich kuis konden onderhouden met gasten. Wel werden die ontmoetingen vaak gemonitord door hotelpersoneel om haar niets naars te laten overkomen (of een scheve schaats te rijden) ! [55] algemeen verbaasde men zich over het succes van de vrouwenemancipatie, hoewel niet iedereen dat zo zag. [56] 

De meeste dames voldeden buitengewoon aan het ideale beeld zoals morele gezagsdragers in de V.S. dat graag zagen, maar tegelijk kregen de kinderen een veel vrijere opvoeding dan men zou verwachten. Veel buitenlandse bezoekers verbaasden zich ook over de wijze waarop Amerikaanse ouders met hun kinderen omgingen en waarbij het fundament voor normen en waarden werd gelegd voor hun latere leven. Rond 1830 was de opvoeding van kind niet meer gericht op voortdurende disciplinering maar steeds meer op opleiding en autonomie.[57]  Maar ‘homemaking’ bleef ook in de V.S. nog lang een belangrijk onderdeel van de opvoeding. Zoals nog in 1866 werd gezegd in een boek gewijd aan het huis: 

"A home is an enclosure, a secret, separate place, a place shut in from, guarded against, the whole worldoutside……. the peculiar sphere of woman. With the world at large she has little to do. Her influence begins, centres, and ends in her home." [58]

Maar na de Burgeroorlog kwam de Amerikaanse samenleving verder in een stroomversnelling.[59]  Er werden toen al ontwikkelingen zichtbaar in de opvoeding en scholing die in de generaties die volgden de jonge ongetrouwde Amerikaanse blanke meisje/vrouw tot een der meest assertieve en vrijgevochten dame in het Atlantisch gebied zouden maken. [60]   Of zoals Bavinck in 1892 constateerde:

De Amerikaansche kinderen kenmerken zich dikwerf door een vrijheid die van brutaliteit weinig verschilt. Zoo kunnen dames leven voor haar lichaam of haar ziel, voor genootschappen en vereenigingen waarvan ze gaarne leden zijn. “[61] 

Aan het eind van de 19de eeuw was gemengd sociaal verkeer tussen ongehuwde mannen en vrouwen meer regel dan uitzondering. De kloof tussen de Amerikaanse en Engelse dames werd steeds groter. In 1900 verdienden van de 37 miljoen vrouwen al ruim 5 miljoen hun eigen inkomen..[62] De Amerikaanse republikeinse opvattingen vonden hun weg in hun openhartigheid ten wie dan ook en dat werd hen niet altijd in dank afgenomen:

“ American women have succeeded wonderfully of late years in all foreign society from their beauty, their wit, and their originality. From the somewhat perilous admiration of the Prince of Wales and other Royal Highnesses for American beauties, there has grown up, however, a rather presumptuous boldness in some women, which has rather speedily brought them into trouble, and therefore it may be advisable that even a witty and very pretty woman should hold herself in check in England[63]

Het cliché van de te vrije Amerikaanse vrouw ontstond die geen normen en waarden meer kende. [64] Toch bleef de high-society in de grote steden nog lang voorschrijven dat sociaal verkeer in gezelschap van een chaperonne moest gebeuren.[65] Dat dit niet uitsluitend door bezoekers van de V.S. werd geconstateerd bleek wel uit het feit dat in Amerikaanse tijdschriften steeds vaker werd gediscussieerd er serieuze generatieproblemen waren ontstaan in het gezin.[66]

 

 

 

 

 

 

 

Hoofdstuk 2 - Comfort en luxe: puriteins of toch anders

Niet alles veranderde heel snel, want daarvoor was de Amerikaanse samenleving te gelaagd in haar opinies. In 1878 werd het ‘thuis’ als middenklasse ideaal nog steeds bezongen. Zoals in Household Elegancies uit 1878, een gids om allerlei prullaria te maken, wordt de volgende lofzang aangeheven: 

“Home! Is there a sweeter word in any language than Home. What can bring brighter pictures of joy; what can give images to remain longer on the mind; what can treasure more tenderly than memories of Home. [67]

Er is geen andere salon in de woning van de naar welstand strevende burgerij die het best status, maar ook de ‘upwardmobility’ illustreerde en tegelijk symboliseerde als de ‘parlor’, hoewel de betekenis van dit begrip in de literatuur niet altijd eenduidig is. [68] Een goed Christelijk ‘thuis’ met de vrouw aan het hoofd werd afgemeten aan de orde en netheid van dat huis en de welvaart die het uitstraalde. Armoede was een aspect van de morele neergang omdat elke Amerikaan zich op het ondermaanse zichzelf die welvaart had kunnen verschaffen. De ‘parlor’ was de representatieve, mooie kamer waar status, comfort en luxe samenkwamen. Hier werd het sociale en commerciële netwerk van het gezin onderhouden en maar werd ook wel vaak als ‘drawingroom’, een ruimte waar de familie kon samenkomen genoemd. Die salon werd gekoesterd en daarvoor stak men zich in de schuld. [69] Deze ruimte in huis was in het Groot-Brittannië van de 17de eeuw uitgegroeid bij de welgestelde klasse tot een salon waar men zich onderhield met de gasten. Deze bijzondere ruimte vormde vanaf circa 1840 ook in de V.S. in de planning van het huis de scheiding tussen het privéleven de woon/en slaapvertrekken, en de wereld daarbuiten. Deze ruimte was meestal dicht bij de entree tot de woning gelegen. Dan kon er nog een ‘parlor’ zijn, een informele ruimte gelijkend op een bibliotheek-achtige ruimte.

Maar nog niet elk lid van de middenklasse had in die periode een helder beeld hoe een dergelijke salon zou moeten worden aangekleed. Men had aanvankelijk te weinig voorbeelden; trendsetters en ‘smaakverbeteraars’ waren er nog nauwelijks en de beste ideeen moesten uit Europa komen.   

Zo nu en dan verscheen er ook een belangrijk en invloedrijk boek waarin interieurs werden getoond in zwart-wit gravures. In 1833 verscheen de Encyclopedia of Cottage, Farm and Villa architecture and Furniture van de Engelsman John C. Loudon met veel voorbeelden en tips. In 1836 volgde  An Encyclopedia of domestic economy van Thomans en mrs. Parker Webster.  Een ander voorbeeld was het boek van de Amerikaan A.J. Downing uit 1850 over de ‘ countryhouses’ (waarbij villa’s met ruimten voor bedienden voor de rijken waren, en cottages voor de minder bemiddelde lezers) dat nog veel herdrukken zou kennen. Dat boek had tussen de teksten - en op zich waren deze niet bedoeld om uit te voeren - veel voorbeelden van meubilair in historische stijlen met veel pluche.[70] Hij schreef in zijn voorwoord dat  ‘the Úseful’  nuttig is in architectuur en het interieur maar dat het zich omringen met mooie dingen een bijna religieus gevoel oplevert van nobelste en puurste vervoering. [71]  Downing was ontzettend populair en toen de Zweedse schrijfster Bremer bij een bezoek aan Downing vroeg hoe dat kwam antwoordde hij :

“It happens that I came at a timewhen people began universally to feel the necessity of information about building houses and laying out gardens”. [72]

(De arme Downing was het slachtoffer in 1852 van een ontploffende hekwieler tijdens een race op de Hudson, maar dit terzijde.) 

Met de komst van de damesbladen  zoals Ladies National Magazine (1842), Home Magazine (1852) - met als eerste en grootste Godey’s Lady’s Book - vanaf 1830 tot 1898 - veranderden de zaken ook voor de minder rijke middenklasse, omdat met enige regelmaat suggesties voor het interieur werden gedaan. Nadat ook het meubilair en andere accessoires als kleden, gordijnen, behangsels ed. eerst per boot, en snel daarna per spoor overal naar toe kon worden vervoerd werden tijdschriften steeds belangrijker. Schaff schreef bijvoorbeeld nog in 1854 dat het begrip comfort vanuit het Amerikaans bijna onvertaalbaar is. In de omschrijving zoals hij die gaf, heeft comfort nog meest weg van een soort gezellige kneuterigheid waarin een grote rol is weggelegd voor de stoffeerder om het zitmeubilair van dikke kussens te voorzien.[73] 

Maar historici zijn het er over eens dat het damesblad Godey Ladies book, het boek van A.J. Downing en de publikaties van Catharine Beecher Treatise on Domestic Economy (15 edities) uit 1841 en in 1869 geschreven samen met haar jongere getalenteerde zuster en schrijver  H. Beecher-Stowe, een uitwerking daarvan in The American woman’s home met elkaar de arbiters van de middenklasse waren .[74] Ook importeerde men vanuit Groot-Brittannië de zogenaamde Eastlake stijl. Eastlake was een architect die een boek over meubilair maakte dat vooral in de V.S. vanaf begin jaren zeventig en tachtig populair werd. Volgens een Amerikaanse schrijfster over inrichting was er in 1878 geen echtpaar te vinden dat geen Eastlake in de kast had staan! [75] Eastlake-stijl werd ook wel ‘modern gothic’ genoemd, met eerlijke, eenvoudige naar het Neo-Colonial nijgende stijlvoorbeelden, die nogal wat middeleeuwse elementen in zich verenigden, ambachtelijk waren .   Eastlakes boek kende 5 edities en was populair tot aan 1890.  

Vrouwen werden ook vaak in woord en geschrift de les gelezen door predikers en andere religieuze voormannen dat de kwaliteit van het interieur nooit een overdreven weelderige indruk mocht maken.  Voor een buitenstaander was de soort aankleding die men wilde, niet altijd helemaal duidelijk. Wel moest naast goede smaak ook vooral een gevoelswaarde worden uitgedrukt. Bovendien vonden deze predikers dat er een zekere (Christelijke) morele overtuiging getoond moest worden.

Vanaf 1860 (in Europa) en in de V.S. werd het interieur in periodieken en boeken binnen de grenzen van het Historisme onderwerp van een niet aflatende discussie over indeling, passend decorum en stijl.  Het Historisme, dat wil zeggen het putten van directe citaten uit de stijlen van het (verre)verleden, ontleende zijn aantrekkingskracht blijkbaar vooral aan een algemeen verbreid gevoel, dat deze traditionele vormentaal het best de waarden over materiele welvaart, luxe en vooral status zou kunnen uitdragen.  Dit waren de zogenaamde Periodestijlen zo genoemd doordat deze stijlen uit vele eeuwen werden gekopieerd en daardoor alle een specifieke historische benaming hadden.

Zij vonden deze stijl maar te eenvoudig en eigenlijk te armoedig. Maar de geest was uit de fles. Een inwoner uit New Hampshire schreef in 1859 nog dat 30 jaar geleden een piano of mooi tapijt op de vloer gezien werd als een “insufferable pride”, nu kwam men deze objecten in veel van hun  ‘parlors’ tegen.[76] Maar hierbij moet wel bedacht worden er nog weinig meubelcatalogi verschenen waren en de warenhuizen zoals van Stewart pas in opkomst waren.

De echt rijken, die vaak ook al veel klassieke interieurs op hun reizen in het buitenland hadden gezien, hadden trouwens hier geen probleem mee, want bijvoorbeeld in New York huurden zij architecten/inrichters uit Frankrijk of Engeland om hun huizen zo mooi mogelijk te laten inrichten.  Revivalisme deed zijn intrede en dat noemen we Historisme.

Zo begon tussen 1840 en 1860  de 17e  en 18e -eeuwse Franse LDW XIV en Rococo revival van het meubilair , stijlen die daarna eigenlijk niet c.q. nooit meer uit de interieurs van de welgestelden waren weg te denken. Stijl­zuiverheid speelde al vanaf de jaren veertig geen rol van betekenis en het eclec­tisch samenvoegen van kenmerken van verschillende stijlen werd ook in het interieur niet als een bezwaar ervaren.[77]   Kate Jones uit Georgia, waar slavernij nog heel gewoon was, bijvoorbeeld vertrok in 1851 naar London voor eerste Wereldtentoonstelling. De geëxposeerde objecten maakten een verpletterende indruk, namelijk het verschil tussen Europese decadentie en luxe en de Amerikaanse eenvoud:  …beyond our Republican comprehension.  Opgemerkt dient daarbij wel te worden dat daar uitsluitend pronkmeubelen te zien waren die diende te imponeren.    

Maar er waren natuurlijk wel regels. De auteur van de tekst in catalogus bestemd voor een Amerikaans publiek van de Wereldtentoonstelling in 1853 in New York “The world of science, art and industry “ bijvoorbeeld dat er wel diverse regels van goede smaak zijn die in dat geval  moeten worden nagevolgd in het interieur  en de architectuur “at the cost of the most ruthless disregard of propriety and violation of good taste” .  Zo kan je bijvoorbeeld wel een Romeinse of Etruskische tafel in een ruimte  zetten die Gotisch is aangekleed, maar geen Gotisch meubilair in Griekse architectuur. Want de decoratieve elementen zijn zo radicaal anders : “are openly and radically at war”. [78].

Het ornament als ver­siering dat in bijna alle Periodestijlen voorkwam, verheugde zich in een steeds grotere populariteit en er verschenen vele voorbeeldboeken op dit gebied.[79]   Zoals dus de architecten in de 19de eeuw lange tijd van mening waren dat een gebouw met een bepaalde functie een bepaalde stijl diende te krijgen aan de hand van het repertorium aan Periodestijlen, zo waren auteurs over interieurs van mening dat in een woning een ruimte die een bepaalde functie had, een daaraan ver­wante Periodestijl zou moeten bezitten om de aan die ruimte verbonden gevoelswaar­de uit te druk­ken.

Maar het waren vooral Frankrijk en-  in mindere mate- Duitsland de belangrijk­ste producenten en exporteurs van het zogenaamde pronkmeubilair, ambachtelijk vervaardigd meubilair van zeer hoge kwaliteit. Voor de interieurs werden steeds vaker kosten noch moeite gespaard maar er kwamen ook stijlkopieën op de markt  voor de kleinere beurs.  Vanaf de jaren ’40 werd bijna alle meubilair al in de met stoom aangedreven fabrieken werden gemaakt. Deze meu­belen werden in goedkopere versies voor een groeiende markt gemaakt en aan nieuwe, originele inzichten bestond geen behoef­te.[80]  Groot-Brittannië maar ook de V.S. hadden een belangrijke meubelindustrie die zich dus vooral toelegde op machinaal gekopieerde kopieën van de Periodestijl meubelen.

Bijvoorbeeld een salon als ‘parlor’ met een geheel eigen ameublementprogramma dient nu eenmaal een andere sfeer te ademen dan een ontvangsthal of een bibliotheek.[81] Bovendien kende een woning nog een ver­deling in een mannelijk  en een vrouwelijk domein, een opvatting die geleidelijk was gegroeid uit het rollenpatroon in de samenle­ving.[82] Slaapkamer, boudoir en salon kregen veelal een feminien accent door interieurs te creëren geïnspireerd door de Lodewijk XV (Rococo)of Lodewijk XVI­-stijl, terwijl men voor de rooksa­lon, biblio­theek – in de V.S. later in de eeuw vervanger van de ‘parlor’ om mensen te ontvangen - of eetsalon een meer mas­culiene stijl prefereerde, die vaak in Gotische of Renaissan­ce mo­tieven werd gevon­den.[83]  Voor de rooksalon werd ook wel een beroep ge­daan op exoti­sche stijlvarian­ten die geïnspireerd waren door het Midden-Oosten.[84]  Ook probeerden negentiende -eeuwse ontwerpers de meubel­kunste­naars uit vroeger eeuwen te overtreffen. Vaak waren er negentiende -eeuwse 'verbete­ringen' aan­gebracht die tegemoetkwamen aan de alles overheersende voor­waarde van het (zit)comfort.[85] Daarbij werd voor de aankleding niet uitgegaan van één dwingend concept, integendeel, er waren evenveel opvattingen binnen het Historisme als er auteurs waren.[86]   De kunstgeschiedenis van het (Europese) interieur was nog niet geschreven en zou nog enkele decennia op zich laten wachten.

Als voorbeeld van hoe luxe steeds meer de samenleving beïnvloedde en veranderde door aan te schurken van de grootgeldbezitters tegen de aristocratie, kan dienen het enorme huis gebouwd in wit marmer met Versailles als voorbeeld, dat de dat de warenhuismiljonair A.T. Stewart in 1869 had laten bouwen in New York. Het was gebouwd met hetzelfde marmer als bijvoorbeeld het paleis Versailles. Maar er zouden nog vele andere voorbeelden geschetst kunnen worden. Uit hetzelfde jaar was er het schilderij van East Johnson, een Amerikaanse schilder, die de Brown familie (bankiers) had geschilderd in hun ‘parlor. Ontworpen door de Fransman Marcotte, was er nog wat kritiek op het tentoongestelde werk in New York op de rijke aankleding van de ruimte.[87]

Men omringde zich verder ook met een overdaad aan objecten en snuisterijen, die om hun decoratieve waarde voor het interieur werden aangeschaft. 1870 was wat dit betreft een van de topjaren in de 19de eeuw en de vele foto’s laten ook zien hoe de salons overdadig werden gestoffeerd.[88] De visuele com­plexi­teit van het interieur werd groot en van een stilistische eenheid was voor de bewoner vaak geen sprake en die werd trouwens vaak ook zeer bewust niet nagestreefd. Een eclectische verwerking van Periodestijl accessoires in meubels werd gedaan van­wege de aantrekkelijke oplossingen die zo ontston­den maar aanvankelijk ook bij gebrek aan kennis van de toegepaste stijlen bij opdrachtgever en ontwerper. Het aandacht moment binnen de woningen verschoof ook steeds vaker van ruimtewerking en plasticiteit van salon en het meubilair naar de overdaad aan snuis­terijen en andere objectjes.

In de V.S. maar zeker in Europa ontwikkelde zich vanaf de tweede helft van de negen­tiende eeuw dat Lehnert terecht het product van een verstede­lijk­te samenleving heeft genoemd, de zogenaamde 'kosmopolitische Kunst­gewerbe'.[89]   Kunstnijverheid die de grenzen oversteeg en aan het eind van de negentiende eeuw kunnen we zelfs spreken van een uniformering van de leef­stijl­.[90]   De diversiteit in vormen binnen het Historisme was vol­doende om een individuele keuze te waarborgen. Met duidelijk her­leidbare vormen en details formuleerde de vormgever steeds opnieuw een relatie met het verleden om een continuïteit van traditie en ge­schiedenis te laten zien in een snel veran­derende industriële samen­leving.[91] In Frankrijk verzuchtte de president van de vakbond der schrijnwerkers in 1884 dat zijn leden minstens even goed hun ambacht beheersten als hun voor­gangers, maar dat er geen markt was voor originaliteit. De koper wilde uitsluitend Periodestijlen als Renaissance, Lodewijk XIVe,  XVe en XVIe meubilair.  Aan het eind van de eeuw werden er zelfs kopieën ver­vaardigd van meubelen, die de grote meubelmakers/'ébénistes' uit de zeventiende en achttiende eeuw hadden gemaakt. Deze waren zelfs kwalitatief vaak beter dan de originelen en zeker comfor­tabeler. In 1896 toonde Julius Zwiener het meubilair dat hij had gemaakt voor Keizer Wilhelm II in Lodewijk XIVe en XVe stijl. Deze oriën­tatie op het verleden bepaalde het gezicht van de vormgeving in het algemeen bij een klasse van welgestelden in de tweede helft van de negentiende eeuw tot ver in de twin­tigste eeuw. Er be­stond een breed gevoelde overeenstemming over de toepassing van de schijnbaar onuitput­telijke vormenrijkdom uit het verleden, waarin representativiteit, comfort en luxe op de beste wijze konden worden uitgedragen.[92] Over de toegepas­te stij­len, eclectisch samengesteld of historisch correct, mochten soms de meningen verschillen- en die verschilden nogal naar gelang de regio of stad- , maar niet over de toepassing van ornamenten en andere decoratieve ver­sie­ringen.[93] 

Pas in de laatste decennia van de eeuw werd mede onder invloed van de opkomst van de kunstge­schiede­nis als his­torische discipline een grotere stijlzuiverheid binnen het Historisme en de toepassing van de Periodestijlen nagestreefd. Maar toch bleef er in de V.S. altijd een onderstroom werkzaam die de eenvoud van het interieur en het koloniale verleden bleef promoten. In dit verband is bijvoorbeeld een artikel uit American Art Illustrated uit 1886 interessant om wat uitvoeriger bij stil te staan. Na eerst een lofzang te hebben opgeschreven dat de tijd was aangebroken dankzij de toenemende welvaart dat men zich moest omringen met mooie dingen:

“that lend themselves to the delight of the eye and tot he refreshing and stimulating of the intellect and aesthetic sense”

werden er een aantal suggesties gedaan wat aantrekkelijk zou zijn voor het huis waarbij het zogenaamde “Colonial Furnishing” uitvoerig werd behandeld. Tegelijk, omdat men schreef voor de vrouw des huizes werd ook wel het accent gelegd hoe het een en ander schoongehouden moest worden en geadviseerd niet te veel er een bric-a-brac van te maken. Er was verder veel aandacht voor gordijnen, portieres, kunstzinnige haakwerken e.d. en vooral toch ook lichte kleuren in behang en verf. Maar tegelijk was er ook een lofzang op de Lodewijk XIV-inrichting met tegelijk ook gewezen op bijvoorbeeld Japanse kamerschermen.[94]

Vanaf het eind van de eeuw toen een informelere woonstijl in de mode was geraakt, wa­ren alle stijlen tegelijk populair, maar niet door elkaar gebruikt. Zo werd soms een Periodestijl in het gehele huis toegepast. De interieurontwerper werd naast kunstenaar ook een kenner die een grote parate kennis moest bezitten van de vele verschillende stijlen.[95]

On­danks de ijver van de vroege 'smaakmakers' om met behoud van wooncom­fort de ruimten eenvoudiger en min­der overdreven te stofferen, kocht het publiek echter toch in grote getalen oude of nage­maakte antieke stijlmeu­belen.[96]  Pas aan het begin van de twintigste eeuw, als het ambacht steeds duurder wordt en de industrie vormentaal van de Periodestijlen steeds verder had uitgemolken, kwam er enige ruimte om het experiment aan te gaan.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hoofdstuk 3- de ontwikkeling van het Amerikaanse hotel

 

 

 

 

Begin negentiende eeuw overnachtte de reiziger tijdens zijn reis op het platteland in een soort herberg,  “tavern”of een eenvoudig landelijk koffiehuis. In de zuidelijke staten waren alle grote woningen voorzien van gastenverblijven omdat de plantages zover uit elkaar lagen. In de grotere steden waren er logementen en koffiehuizen. Er waren vaak maar twee slaapgelegenheden met meerdere bedden op een kamer, een voor mannen en een voor vrouwen. De hygiëne stond in de kinderschoenen en het was niet ongebruikelijk dat men met meerdere vreemden op een kamer verbleef en dat het bedlinnen al wat keren gebruikt was. Het woord hotel - a house for genteel strangers and lodgers - kwam rond 1800 in zwang - dat uiteindelijk in uitleg, vormgeving en aankleding door heel de V.S. zou worden omarmd en gekopieerd. Het hotel groeide uit tot een type.

Het Amerikaanse luxe of eersteklas (first-class)hotel manifesteerde zich het eerst in de grotere steden in het Oosten op de voet gevolgd door modieuze badplaatsen als Saratoga, Longbranch e.a. Dit type onderkomen werd een voorbeeld van de nieuwe inzichten op het gebied van de gastvrijheid en representatie. Gefinancierd door meerdere investeerders, mooie architectuur en zeer smaakvolle inrichting van de publieke ruimten, gangen en salons, meer dan 100 gastenkamers, de beste service en management, hygiëne, hotel en trotse publieke ruimte voor de lokale mensen, een uitstekende verlichting, werden deze hotels een groot succes bij het kapitaalkrachtige publiek.[97] In de steden had dit hotel ook een functie als verzamelplaats van vooral de stedelijke koop- en handelselite die elkaar in de lobby/lounge ontmoette. In de badplaatsen en spa’s waren het luxe toeristenhotels waar men graag in een informele omgeving gezien werd.[98]

Aan de bouw en inrichting werd altijd bijzonder veel geld besteed en daardoor waren er bijna altijd meerdere investeerders bij betrokken. De reiziger liet graag zijn geld rollen als hij daar iets bijzonders voor terugkreeg en dat gold vooral voor de stadsbewoners. Het verblijf in het hotel vormde de bevestiging van de sociale status van de gasten. Men wilde graag door zijn maatschappelijke gelijken gezien worden in luxe en comfortabele omgeving, al was het alleen maar om de buitenwereld te laten zien dat men financieel goed geboerd had.

Algemeen ziet men het New York City Hotel uit 1794 als eerste echte hotel. Dit was een gebouw met 5 verdiepingen en 137 kamers! De architectuur was simpel, eenvoud voerde de boventoon en het pand leek op een gewoon maar bijzonder groot woonhuis en was aanvankelijk als hotel ook nog niet eens echt zo populair.[99] Menig reiziger verbleef ook in de stad in een logement.[100] In veel grote steden als Philadelphia, Baltimore, Washington en Boston werden hotels gebouwd. In Boston was het Exchange Coffee House, een verzamelgebouw kantoorruimten, hotel en ontmoetingsruimte voor kooplieden, met 8 verdiepingen uit 1809 , een etablissement van enige standing waar bijvoorbeeld Hertog Bernard van Sachsen Weimar kamers betrok in 1825. In 1826 opende City Hotel (beter bekend als Barnum’s) zijn deuren in Baltimore. Het was zes verdiepingen hoog, meer dan 200 kamers met koud en heetwater baden, zeer luxueuze eet- en danssalon. Er was een kapsalon, een bar en winkel op de begane grond.[101]  In 1827 volgde de National hotel in Washington. In 1828 werd het Tremont hotel in Boston gebouwd naar ontwerp van architect Rogers, een robuust gebouw van 4 verdiepingen met een klassieke porticus als entree en Dorische pilasters over de volle hoogte. Rogers had goed het essay van Aikens bestudeerd uit 1830 dat schrijft over de toepassing Dorische orde in de architectuur.[102] Het was het archetype in architectuur van het luxehotel waar gasten al gebruik konden maken van een watercloset en een heerlijk bad, zelfs voordat er in Boston gemeentelijke waterwerken bestonden. De faam van deze architect werd verspreid door een boek dat verscheen over dit hotel en de architect zou veel gevraagd worden om hotels te ontwerpen![103]

In 1832 – na een reis van 56 dagen per zeilboot vanuit Hellevoetsluis - was het volgens de Prins zu Wied in Boston nog niet zover dat de Amerikaanse hotels van buiten gewone kwaliteit waren. Hij begreep ook weinig van de Amerikaanse gewoonten en ofschoon hij het niet noemde, leek hij te spreken over de Tremont. In Boston waren de kamers volgens hem nog klein – in ieder geval naar zijn maatstaf gemeten-, men kon geen maaltijden krijgen buiten de momenten dat men en masse naar de eetzaal werd gedirigeerd door een bel waar men in 10 minuten in stilte alles naar binnen werkte. Een nieuwigheid die hij niet kende was een barruimte waar men ‘s avonds de schoenen uit moest doen en ‘slippers’ kreeg uitgereikt.[104] In 1834 kon Robert Heywood in Newport door de drukte uitsluitend overnachten op een kamer met vijf vreemden maar koos uiteindelijk voor een kamer met slechts twee vreemden! [105] Kapitein Oldmixon moest het in 1854 buiten New York meestal met 3 kamergenoten doen.[106] Er werd voor de Burgeroorlog vooral veel geklaagd over de armzalige plekken om te overnachten in het Zuiden (als men niet in een van de plantages terecht kon) met hun gebrek aan hygiëne, weinig gevarieerd voedsel, slechte service en ook en vooral hier het gebrek aan privacy. Ook de verlichting werd steeds beter: de kaars verdween langzamerhand en werd vervangen door kerosine en/of gasverlichting.

Tussen 1834 en 1836 werd in New York het Astor House gebouwd, ook naar ontwerp van de architect Rogers. Dit was een gasverlicht hotel met zes verdiepingen, 326 kamers natuurlijk ook met wc’s, koud en warmwater door het hele gebouw, blauw en witmarmeren plavuizen op de begane grond en luxueuze interieurs in de gemeenschappelijke salons.[107]  Via een bordestrap betrad men het hotel en kwam men in een lobby waar men zich in het hotelregister liet inschrijven. De begane grond was een openbaar terrein en men hoefde niet ingeschreven te staan in het hotel. Het was echter wel het domein van de man, een trend die overal in de V.S. zou worden nagevolgd. Daar konden zaken worden gedaan, het laatste nieuws worden besproken en gehandeld zonder zich in te laten schrijven als gast, en als bezoeker kon men gebruikmaken van de faciliteiten als toiletten, barruimten en andere servicepunten. Vooral de bar was bij toevallige voorbijgangers als hotelgasten populair want men kon daar veelal gratis wat eten – namelijk dat wat overgebleven was bij de overvloedige dis – en de alcoholische drank was daarentegen wel duur. Dit was de salon, toen al met toog en krukken, die zoals de geschiedenis heeft geleerd, het hotel economisch draaiende hield met zijn omzet. Hier kon de bezoeker zijn sigaren kopen en (bijna) alle kranten van de hele VS waren in te zien. Aan en in de lobbywaren verder allerlei serviceruimten zoals toiletten, schoenenpoetsers, kapsalons, kaartjesverkooppunten voor trein en theater –en na 1850 - zelfs een telegraafkantoor. Er was in het Astor House ook een zogenaamde ‘drugstore ‘gevestigd waar men van alles kon kopen.[108] In de hotels in de steden werd op de begane grond aan de straatkant ruimten als exclusieve winkels verhuurd.

Maar de inzichten over persoonlijke hygiëne veranderden ingrijpend en vanaf 1840 kreeg steeds vaker het belang van een was- en toiletgelegenheid veel aandacht in krant en tijdschrift.[109] Er werd niet bespaard op het modernste technische vernuft op het gebied van sanitaire inrichting, dat in die tijd voor de gewone huizen allemaal nog moest worden ontwikkeld of in de kinderschoenen stond. Wat de meeste huizen in de middenklasse nog misten, werd in de hotels al toegepast. De afvoer door de riolering gaf ook bij deze hotels nog weleens problemen, maar verdere service en comfort zoals verwarming, warm –en koud water, wc’s, badgelegenheid, goede maar gevaarlijke (gas)verlichting, warmte door de inzet van stoommachines e.d. dit alles was aanwezig. Wel werd de gasten gevraagd de laarzen uit te doen als men ging slapen en de voeten in slippers te steken. Deze hotels werden toen al veelal geleid door ingehuurde professionals en zelden door de eigenaren of geldschieters.

Het verschil tussen de luxehotels in de stad of in de badplaatsen was dat bij de laatste categorie de logeerkamers in afmetingen en in de kwestie van hygiëne minder aandacht kregen van de bouwers dan de publieke ruimten.[110] Men kwam daar vooral om vakantie te vieren en gezien te worden in de gemeenschappelijke salons. De hotels in de badplaatsen aan de kust en de kuurorden waren heel lange tijd zeer populair en vele Amerikanen vermaakten zich daar kostelijk door de vele activiteiten die daar werden georganiseerd en waar de laatste modes die er werden getoond. In de grote steden verschenen ongeveer tegelijkertijd de eerste restaurants, met als eerste echte vanaf 1826 Union Oyster House in Boston al snel gevolgd in de jaren dertig door Delmonico in New York. Daarna volgden er nog vele luxe restaurants in alle belangrijke steden. [111]

Maar de echt feestelijke diners en banketten hadden plaats in de luxe hotels ‘palaces of the people’ met hun bijzondere inrichting en hun feestelijke huiselijkheid. Het type was geboren en er kwam een zekere mate van standaardisatie op gang. Overal in het land kon men soortgelijke gebouwen met vergelijkbare planning en interieurs tegenkomen. Het hotel werd gezien als het toppunt van republikeinse gastvrijheid met grote lokale en nationale betekenis en waar men het beste middenklasse publiek kon ontmoeten. De Amerikaan hield van gezamenlijke gezelligheid en wilde ook in het hotel een huiselijke sfeer. Lokale families die het zich konden veroorloven huurden kamers of suites in een dergelijk hotel. Als hotelgast betaalde men per persoon per dag een vaste prijs, onafhankelijk op welke verdieping men een kamer kreeg toegewezen, een gewoonte die al in de 18de eeuw in de herbergen was ontstaan. Voor die vaste prijs kreeg men ook zeer uitgebreide maaltijden in de gemeenschappelijke eetsalon zonder bijbetaling, behalve als men wijn erbij wilde. De maaltijd bestond voor velen thuis vaak uitsluitend uit brood en gezouten vlees en maar zelden uit verse ingrediënten.[112]

Amerikanen dronken nauwelijks of geen alcohol bij de maaltijd – onder druk van de sterke lobby, de American Temperance Society, opgericht in 1826 – ook weer typisch middenklasse aktiviteit voor religieus gemotiveerde vrouwen - en hielden het bij water met ijs, een mengsel dat lang als een uitstekende bijdrage werd gezien voor een goede gezondheid en de diners waren meestal ook niet erg gevarieerd. Dat ijs werd aangevoerd uit de nabijgelegen meren en opgeslagen in ijskisten. Liften waren er voor de Burgeroorlog ook in de V.S. nog niet en daar werd wel over gemopperd dat een gemakkelijker bereikbare kamer op de eerste verdieping evenveel kostte als op de hoogste verdieping. Dit systeem werd in het hotelwezen “American system” genoemd om het te onderscheiden van het European system waar men als hotelgast op de eigen kamer kon dineren en voor elke service apart moest worden betaald.

Aanvankelijk was de manier waarop de maaltijden werden aangekondigd als volgt: een kelner werd door de gangen van het hotel gestuurd en sloeg daarbij op een gong. Het ontbijt was zeer vroeg om vijf a zes uur en het diner vanaf twee uur, een tijdstip waar ook Europeanen zich nogal over verbaasden. [113] Eenieder ging dan naar de eetsalon waar men geen besproken plaats had. Indien er geen plaats meer was moest men wachten op de volgende ronde, die nooit zo lang op zich liet wachten omdat men in een razend tempo dineerde. Dit werd door vele Europese reizigers ook als iets zeer merkwaardigs ervaren.[114]

Er werd veelal gedineerd met de service a la Russe, waarbij elke gang door een leger van kelners naar binnen werd gemarcheerd en uitgeserveerd. Aan het eind van de middag kon er dan ook nog weer table d'hote worden gedineerd waarbij alles op tafel werd gezet. Volgens een vrolijke Amerikaan: de ‘small dishes nuisance.[115] ’s Avonds laat was er dan nog tijd voor een souper.[116] Vanaf de jaren veertig kwam er hier en daar wel een mogelijkheid om op de kamer te dineren, maar dan wel tegen extra betaling.

Sarmiento beschreef in 1847 een typische gang van zaken met het ontbijt in het zeer luxe St.Charles Hotel in New Orleans. Men werd met de gong (“tromslager”) of trompet naar de eetsalon geroepen, maar men mocht pas gaan zitten als alle dames waren gearriveerd. Dat sein werd dan gegeven door een bediende die op een koperen bel sloeg. De hotelgast verzamelde daarna alles in een keer op zijn tafel en liet zich de maaltijd die uit vele onderdelen bestond en door elkaar werd verorberd heerlijk smaken.[117]  Tijdens de maaltijd verliep niet alles zoals hem geleerd was, maar hij was buitengewoon gecharmeerd van het hotel zelf.

Een ervaringsdeskundige die 2,5 dollar had betaald, wist in Het Leeskabinet van 1848 als volgt het gebeuren in de eetsalon te beschrijven

: “…en kwamen nog juist bij tijds, om 50 of 60 hongerige Amerikanen te zien binnenkomen, plaats nemen, en binnen 8 minuten al wat op tafel stond met waarlijk bestiale virtuositeit verslinden”[118]

 

Vanaf de jaren vijftig introduceerden de luxehotels meestal ontworpen in marmer of bruine steen ook nog eigen restaurants waar men a la carte kon dineren en niet alles direct op tafel werd gezet. Zo kwam men tegemoet aan de vraag van de Europese bezoekers die veelal dat luidruchtige, snelle dineren met zijn allen maar niets vonden.[119]

De hotels werden door de vele publicaties over hun luxe en uitgekiende indeling, logistiek en service steeds beroemder.[120] New York had in de jaren ’50 al veel hotels, maar voor de Wereldtentoonstelling van 1853 in New York werd een aantal zeer luxe hotels gebouwd waaronder de Metropolitan met 600 kamers’ (daar werd de gong afgeschaft en waren er maaltijden de gehele dag door vanaf zes uur in de morgen en als extra muziek muziek bij het diner) en het St. Nicholas.[121]  Men had geleerd van de eerste Wereldtentoonstelling in 1851 in London waar veel geklaagd werd over het gebrek aan hotelruimte. Het zeer beroemde Fifth Avenue Hotel volgde in 1859.[122] Dit waren hotels waarin de laatste technische vindingen waren toegepast op het gebied van verlichting en hygiëne. Het had zeer luxe salons voor gemeenschappelijk gebruik en kamers met zelfs (bruid)suites met privébadkamer met koud en warm water. Vooral een bruidssuite was een grote noviteit, die bijvoorbeeld veel Engelse bezoekers verbaasde en afkeuring kon rekenen door de toen nog heersende taboes op intimiteit. [123]

De Fifth Avenue was zo’n 130 meter hoog en 7 verdiepingen. Naast alle gemeenschappelijke salons, had het ook z.g. Parijs restaurant. De prijs was 5 dollar per nacht. De gemeenschappelijke salons lagen op de tweede verdieping aan een hal van zo’n 180 meter lang! Er waren 420 kamers waarvan 100 met bad. Om naar de bovenverdiepingen te gaan was er een z.g. ladies’carriage met plaats voor 10 die dankzij de stoommachine langs een paal spiraalde zo’n 35 meter omhoog! Er was gasverlichting en warmte werd via pijpen door het hele gebouw geleid. Voor de stoommachine en de gasopslag was een apart gebouw neergezet in verband met de veiligheid van de gasten.[124]

Maar natuurlijk was New York niet uniek. Charles Weld logeerde in 1854 in het Revere House hotel uit 1847 in Boston en is niet alleen onder de indruk van de grootte van het hotel, maar beschrijft een heerlijk warm bad en een ontbijt in met fresco’s versierde eetsalon. Daarbij is hij zo verrast door de zeer uitgebreide menukaart, dat hij die letterlijk weergeeft in zijn verhaal. En dat slechts voor 2,50 dollar voor de maaltijden, een eigen kamer en gebruik van de gemeenschappelijke salons! Hij wees er ook op dat gezinnen kamers namen om zich enkele weken heerlijk te laten verzorgen en zich daar te laten zien! Ook de barruimte, die nooit gesloten is, wordt weer vermeld en men verbaasde zich zoals zo vele andere bezoekers over het komen en gaan van mannen op de begane grond die eigenlijk niets in het hotel te zoeken hadden. Hij gaat ook nog even naar de badplaats Saratoga waar hij in een van de megahotels verblijft met hele grote salons., waar bijvoorbeeld in de eetsalon wel 600 gasten in een keer kunnen dineren.[125] 

Als Horace Greeley, eigenaar van de New York Tribune, in 1851 naar Europa reist, worden hem aan boord vier maaltijden per dag voorgeschoteld. Hij vergeleek de maaltijden al met beste hotels aan de wal, maar de maaltijd op zondag was uitzonderlijk goed. Die vergeleek hij met die in het Astor House en het Irving-hotel in New York en die vergelijkingen zouden we vele malen tegenkomen. Het vaste prijsregiem werd ook hier en daar wel losgelaten. [126] Dominee Stuart Cohen beschrijft het Fifth Avenue hotel begin jaren zeventig wanneer het niet meer het meest moderne en modieuze hotel is, maar wel volgens hem maatgevend voor bijna alle goede hotels in de V.S. Prachtig is zijn eerste kennismaking met een lift:

“….. voor gemakkelijke opstijging, (was er) een zoogenaamde elevator, een klein vierkant vertrekje met een schuifdeur naar voren en sofa’s naar drie zijden, in een soort koker past dat door een stoomwerktuig op en neder gelaten wordt.”[127]

 

Dan is er ook weer die verbazing over de vijf overvloedige maaltijden voor een prijs van ’s morgens zeven tot middernacht en de mensen die er permanent lijken te wonen.[128] De kostprijs van het St.Nicholas hotel bedroeg meer dan twee miljoen dollar, een hotel in luxe hors concours, zo geweldig aangekleed en ingericht dat de New York Times de prijs per object in het interieur weergaf.[129] Gevers Deynoot, was zo onder de indruk dat hij drie pagina’ s gebruikt om het hotel te beschrijven en de uitgebreide spijskaarten ontbijt en diner als appendices in zijn boek had opgenomen!

 “ Vandaar die prachtige hotels, welke in Europa door niets worden geëvenaard”.[130]

Wel verbaasde hij zich erover dat er nog geen liften waren en dat er geen portaal was voorzien voor inrijdende koetsen en ergerde hij zich aan het voortdurend spuwen en de aankondiging van de maaltijden  door middel van een gong. Er waren nog steeds veel mensen die permanent in de hotels woonden. Ook andere steden konden niet achterblijven. Uit 1860 bijvoorbeeld het Continental in Philadelphia, een hotel van meer dan 1 miljoen dollar met 1.000 kamers. Of de latere hotels die gebouwd werden in dezelfde stad voor de Wereldtentoonstelling van 1876 ter viering van het 100 jarig bestaan van de Republiek. Verschillende hotels hadden meer dan 1.300 kamers. De prijzen inclusief de maaltijden tussen de 3 a 8 dollar per dag. Soms werd echter ook het Europese systeem waarbij betaald moest worden voor elke maaltijd toegepast. [131]

Door de ontwikkelingen van het (vracht)spoor konden de ingrediënten voor de uitgebreide maaltijden verder in de V.S. worden gehaald. De combinatie van veel komende en vertrekkende mensen en de openbare publieksruimten met veel niet hotelgasten, de gepresenteerde rijkdom van het interieur van de salons en de grote aantrekkingskracht van de bar bleven Europeanen verbazen. Men was niet altijd onder deindruk van die praalzucht. De Poolse schrijver Sienkiewicz die ondermeer Philadelphia in 1876 bezocht, vertelde zijn landgenoten met zijn gepubliceerde brieven over de wonderbaarlijke dingen die hij in de V.S. tegenkwam. Daarin kwam ook het verblijf in het hotel uitgebreid ter sprake zoals de kamerprijs inclusief 5 maaltijden per dag was, die wonderlijke serveerkunst van vele kleine lekkernijen die tegelijk op de tafel werden gezet en de naar zijn idee redelijk smakeloze, luxe aankleding.[132]

Maar er was tegen deze trend ook nogal wel een tegengeluid te horen in de samenleving met zijn protestantse moraal. [133] Het permanent leven tussen de glitter en goud in de nieuwe hotels als een inbreuk op het idee van de getrouwde vrouw als spil van het huiselijke leven en hoedster van beschaving en manieren in de samenleving, bijvoorbeeld door de voortdurende mix van hotelgasten en vreemden.[134] Maar ook velen zagen het als een ‘goedkopere ’manier om te leven als de ‘upperclasses’ zonder een eigen huis te (kunnen)kopen.[135]

Maar ondanks alle morele en daadwerkelijke afkeuring die werd geventileerd in woord en geschrift, bleef deze manier van leven voor vooral jonge stellen in de grote steden onverminderd populair. Ofschoon eigenlijk ook in hotels strikt gesproken geen enkele openbare ruimte verboden gebied was, konden de dames bepaalde gebieden voor (alleenstaande) mannen tot verboden gebied verklaren. De dames konden gescheiden dineren in de ‘ladies ordinary” waarvoor men kosten nog moeite gespaard had om die zo feminien mogelijk aan te kleden. De salons hadden grote spiegels, prachtig meubilair, comfortabele stoelen en banken. [136] De inrichting onderscheidde zich daardoor van de meer mannelijke salons als de leesruimte, bar en biljartruimte op de begane grond. Dit waren ruimten waar geen fatsoenlijke dame zou binnengaan. Ook de gangen die grensden aan de voor dames gereserveerde ruimten waren rijk ingericht en werden volgens een schrijver ‘flirtation-galleries’ genoemd. [137]  Het waren plekken waar men zich graag liet zien! Er is uiteindelijk zelfs een hotel uitsluitend voor alleenreizende dames gebouwd in New York, maar dat was een absolute misser en was snel failliet. Volgens de uitbater lag dat vooral aan het feit dat dames altijd op zoek waren naar passende partners die zij niet in dit hotel konden ontmoeten omdat het uitsluitend voor dames was.[138] In de goedkopere hotels werd vaak een aparte tafel gereserveerd voor de dames als een aparte ruimte niet mogelijk was. Freedman laat echter zien dat Amerikanen soms verbijsterend commercieel waren ingesteld: in 1857 mochten mannen in het Commercial Hotel te Memphis die niet vergezeld werden door een vrouw niet aan de tafel die gereserveerd was voor dames plaats nemen, tenzij…. Men er extra voor betaalde![139] Daartegenover staat bijvoorbeeld het restaurant Delmonico in New York waar dames zonder begeleiding wel mochten lunchen, maar tot 1881 geweerd werden voor het diner. De luxe waarmee men de gasten omringde in de hotels had diepgaand invloed op de smaak en hun voorbeeld aan service en aankleding werd wat later overgenomen door de grote warenhuizen als Stewart al in 1846, Macy’s, Wannamakers en Marshall Fields.

`The greatest stores dispute with the hotels the sumptuousness of the facades, the extent of the buildings`

Dienstbaarheid was in een samenleving waarin iedereen in principe gelijk was, nu eenmaal van een andere orde dan bijvoorbeeld in het voormalige moederland Groot-Brittannie. Door een voortdurend gebrek aan huishoudelijk personeel gingen steeds meer (jonge) getrouwde stellen – natuurlijk zij die het zich konden veroorloven-, zelfs permanent in een hotel wonen. [140]  Daartoe kwamen er steeds meer luxe hotels die deze service boden.

Harriet Beecher-Stowe zou het in 1869 als volgt uitleggen, dat in de V.S. je verhuren als huishoudelijke hulp in tegenstelling tot bijvoorbeeld Groot-Brittannië of Frankrijk slechts een opstap was naar een betere positie. [141] Zo kon men door in het hotel te wonen, gebruik maken van het in het hotel aanwezige personeel tegen een redelijke dagprijs en ontliep men ook door niet te huren de forse stijging van de grondprijzen in de stad. Ook had men altijd andere gasten om zich heen wat door de Amerikaan als prettig werd ervaren. In 1858 werd vermeld dat slechts de helft van de mensen aan tafel waren gasten, de andere helft waren uit de stad en de vaste residerende gasten! Tussen 1830 en 1860 werd de helft van de kamers in de hotels in New York bewoond door vaste gasten en die ontwikkeling zou uiteindelijk zelfs leiden tot het aparte type het zogenaamde appartementenhotel! 

Binnenlands waren er meerdere hoeders van de Republiek en moralisten die zich uitspraken tegen het leven van een gezin in een hotel. Ook in het buitenland verbaasde men zich over een permanent verblijf in het hotel. Het in Parijs verschijnend blad La Patrie ging in 1861 zelfs zover, waarin de gehele kwestie van de anarchie tussen de staten in de V.S. in de Burgeroorlog (1861-1865) en secessie van zuidelijke staten, terug te voeren was op het feit dat de Amerikanen geen huiselijk leven kenden, maar eigenlijk bijna allemaal in een hotel woonden![142]  In het Fifth Avenue Hotel logeerde midden jaren zestig een gezin van 7 personen voor een niet geringe som van 20.000 dollar per jaar, excl. wijn en gedistilleerd.  Ook in de minder dure logementen waren de vaste bewoners zeer talrijk: sommige historici schatten het aantal mannelijke alleenstaanden dat daarin woonden in de 19de eeuw tussen een derde tot de helft van alle witte boorden werknemers was.[143]

Dr. Nicholls beschrijft in 1864 de luxehotels zoals hij tijdens zijn verblijf van 40 jaar in de V.S. heeft ervaren en probeerde waarheidsgetrouwe sfeertekening te geven. Hij is lyrisch over de kwaliteit van de service en comfort en de afwezigheid van klassenbewustzijn. De Ieren vormden meestal het personeel aan de Oostkust, in het Zuiden waren dat de zwarte mensen. Er werd door buitenlanders nog wel eens geklaagd over de kwaliteit van de copieuze maaltijden, maar hij meende al te weten dat alle beroemde hotels al beschikten over Franse koks.[144] De historicus Freedman omschrijft ‘the Amerikaanse ‘cuisine’ tot ver in de 19de eeuw als een verfranste Engelse keuken dat wil zeggen vlees, wild en vis –met vele lokale ingrediënten –maar met Franse sauzen overgoten.[145]

Die inzichten hadden een enorme impact. Aanvankelijk nog wat aarzelend tot aan de Burgeroorlog maar daarna in volle vaart, werd voor bijna elke Amerikaan het materieel succes steeds een belangrijker doel in het leven. Want zoals de toen toonaangevende econoom uit Boston F. Spencer Baldwin aan het eind van de eeuw zou opmerken: luxe was de motor voor de sociale en economische vooruitgang en die het leven meer inhoud gaf. Zonder luxe, - een begrip dat staat voor schoonheid, gratie en diversiteit-, was er geen wens zich sociaal te verbeteren.[146]  Welstand werd voor bijna iedereen een doel op zich en men was pas maatschappelijk geslaagd als dit verwezenlijkt was. Veel buitenlandse bezoekers ergerden zich in woord en geschrift dan ook aan het feit dat de dollar vaak in het middelpunt van de conversatie kwam te staan omdat de Amerikaan bijna altijd alleen over zakendoen wilde praten!

Maar toch zou er altijd een onderstroom aan kritiek blijven over deze manier van leven en wonen, waarbij vooral de getrouwde vrouwen het altijd moesten ontgelden. [147]Al deze luxehotels werden tot aan het eind van de eeuw een soort maatstaf voor luxe, comfort en service. [148]

Voor een goed begrip van de situatie: dit was niet het enige hoteltype dat werd gebouwd. In de V.S. kon slechts de toplaag een overnachting in dit type hotels bekostigen, dus daarnaast, wel met het luxe hotel als referentiekader ontwikkelden zich vele verschillende varianten zoals resorthotels, spoorweghotels, ‘settlement’hotels in groeiende dorpen en steden het Westen, in de steden hotels voor de lagere middenklasse, vertegenwoordigers en reizende arbeiders. Kleurlingen werden geweerd en moesten eigen hotels laten bouwen. Maar voor een goed begrip; nog in 1867 verzuchtte een bezoekende Engelsman dat er er wel een enorm verschil was in kwaliteit: “……….in America the traveller must either go to a first-class hotel, or submit to filth unutterable and to the worst possible cookery” [149]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hoofdstuk 4.1 -Op reis in de V.S. in de 19de eeuw

 

De Amerikaan was evenals zijn Engelse “neven” in de negentiende eeuw een enthousiast en nieuwsgierige reiziger in eigen land en daarbuiten. Het reizen leek de Amerikaan in het bloed te zitten. Hij – want het waren aanvankelijk veelal mannen - was altijd in beweging, een reiziger die van vooral snelheid en comfort tijdens de verplaatsing hield. Of zoals de Duitse reiziger Grund het in 1837 verwoordde:

“The American seem to know no greater pleasure  than that of going on fast, and accomplishing large distances in comparatively short time

Maar een reis door het vroege Amerikaanse binnenland voor zaken, familiebezoek, toerisme of op zoek naar land of werk was aan het begin negentiende eeuw geen eenvoudige zaak. Een reis ondernemen betekende in die periode dat men alle vervoer en onderdak zelf moest regelen.[150] De reiziger had vaak geen idee hoe lang zo´n trip zou kunnen duren, behalve dat hij wist dat er aanzienlijk wat tijd voor moest worden uitgetrokken. De afstanden die men moest overbruggen waren, afhankelijk van de bestemming, soms enorm en de omstandigheden onder weg nogal primitief. Of men nu van bijvoorbeeld New York naar New Orleans in het Zuiden wilde reizen (in Europa het equivalent in afstand van Londen naar Istanbul) of naar het Noorden naar Fort Dearborn, d.w.z. een fort uit 1804 en Chicago vanaf 1830, (even ver als van London naar Rome) men moest goed weten waar men aan begon om zo snel en veilig mogelijk de plaats van bestemming te kunnen bereiken. Voor het overgrote deel van de V.S. met uitzondering van het Noordoosten bestonden nog geen reisgidsen.

De V.S. had rond 1800 binnenlands een slecht wegenstelsel van zo’n 30.000 km waaraan nauwelijks onderhoud was gepleegd. De Engelsen hadden er tijdens hun bewind ook al te weinig aandacht aan besteed. Dus waren de wegen slecht en onveilig of op de gekozen route waren helemaal nog geen wegen aangelegd. Het eerste dat de reiziger voor aanvang van zijn reis te doen stond was zich op de hoogte stellen over de terreinomstandigheden die hij tegen zou komen. Daarbij was hij aangewezen op informatie van ervaren reizigers - en bij gebrek daaraan-op zijn eigen creativiteit en inzichten. Soms moest hij een paard huren of een fikse wandeling maken. Bij rivieren moest hij op zoek naar een doorwaadbare plek of zich per boot over laten zetten. Als er al vervoer bestond, was hij aangewezen op een koets die veelal door het landschap moest ‘ ploegen’ bij gebrek aan goede, verharde wegen. Volgens de Amerikaanse historicus Boorstin was het Engelse woord ‘ travel’ niet voor niets afkomstig van het Franse werkwoord travail! (dat ondermeer werken betekent)[151]

In de eerste decennia van de negentiende eeuw nam men aanvankelijk de aan de reis verbonden ongemakken op de koop toe, maar dat ging in de eerstvolgende jaren veranderen, doordat de reizende Amerikaan steeds hogere eisen ging stellen aan de geriefelijkheid van de transportmogelijkheden en zijn logeerverblijf onderweg.

Om de reis en het transport van goederen en post te vergemakkelijken en de trek naar het Westen te bevorderen, begon men het eerst in het Oosten aan de Atlantische kust met de aanleg van wegen waar zoals we zagen de grotere steden lagen met toen nog Philadelphia als belangrijkste stad. De eerste stap in de ontwikkeling voor het vervoer van post, personen -en goederen was zodoende de aanleg van een groot aantal hoofdwegen met aftakkingen en ontsluitingswegen naar het Westen. Hierbij waren veel te weinig verharde wegen, maar vooral wegen bedekt met gravel (“macadamized” voor het eerst gebruikt in 1824).[152] 

De eerste federale weg richting het nog te koloniseren Westen was de Cumberland Road, die begon in de staat Maryland, een weg die door veel landverhuizers en gelukzoekers werd gebruikt en waarmee Ohio in 1803 werd overgehaald zich als staat aan te sluiten bij de Republiek als deze weg werd aangelegd over de Alleghennies. De aanleg van de hoofdwegen werd uitbesteed aan private ondernemingen. De inkomsten uit het postvervoer werden grotendeels hiervoor gebruikt en dankzij deze economische constructie werden in korte tijd veel goede(tol)wegen aangelegd. In 1830 was het wegenstelsel al verzesvoudigd en 180.000 km lang![153] 

Buiten de jaarlijks aanzwellende stroom aan landverhuizers richting het Westen van de V.S., waren binnenlands aanvankelijk de meeste reizigers bijna uitsluitend mannen onderweg voor handel en andere zaken.

De ‘stagecoach’ werd het belangrijkste – en tegelijk het meest vermoeiende- vervoermiddel dat dorpen en steden met elkaar verbond. De koets bleek een effectief, maar verre van comfortabel vervoermiddel want de zitplaatsen waren krap bemeten, de afstanden vaak groot en de toestand van de wegen was zoals gezegd, over het algemeen nogal slecht met uitzondering van de verbinding tussen de steden in het Oosten. Aan de oostkust ontstond in de loop der jaren een fijnmazig netwerk van wegen waarop koetsondernemingen elkaar fel beconcurreerden. Er waren koetsen speciaal voor het vervoer van personen en dan waren er speciale snellere postkoetsen. De koets voor het personenvervoer met 4 trekpaarden ervoor, kreeg al snel een min of meer gestandaardiseerde vorm. Eerst was er een ovale rijtuigopbouw maar deze vorm ontwikkelde zich naar de meer bekende rechthoekige koets met 3 zitbanken voor 9 zitplaatsen zonder klassenonderscheid.[154] Bovenop was ook nog plaats voor een of twee extra passagiers. Metalen vering brak te snel op het niet altijd perfecte wegdek en daardoor had men gekozen voor een vering met leren riemen. Dit type koets was aan de buitenkant meestal met felle kleuren beschilderd en had van binnen een roodpluche bekleding. Er werd gestopt op pleisterplaatsen waar speciale lading en personen werden uit- en ingeladen. Hier kon een maaltijd worden genuttigd – soms veel variatie en lekker voor weinig geld, soms te saai voor woorden- en werden verse paarden voorgespannen [155]. Door de lange afstanden moest langs de weg worden gestopt voor een sanitaire pauze want er was geen toilet aan boord, de dames werd verzocht aan een kant  “to pick daisies”en de heren aan de andere zijde “to hunt rabbits”, waarna de reis werd voortgezet.

Er waren nog niet veel bruggen die door een koets konden worden overgestoken. Men moest zodoende bij rivieren gebruik maken van een pont voor voertuig en inzittenden, een overtocht die niet altijd zonder gevaar was. In 1825 nam alleen al de verbinding tussen New York en Boston 4 dagen in beslag. Midden jaren dertig was dat teruggebracht tot 2 dagen als men dag en nacht doorreed! Een reis per koets werd door iedereen als zwaar en vermoeiend ervaren. Maar er was voorlopig nog geen snel of comfortabeler alternatief.

In het westen en zuiden, maar ook bij menig andere groeiende stad in het binnenland, ging de ontwikkeling veel langzamer dan het zich in een veel snel tempo urbaniserende noordoosten en waren de wegen in het algemeen bovendien een stuk slechter. Maar circa 1840 waren alle steden ten westen van Pittsburgh tot de Atlantische Oceaan met elkaar verbonden door koetsverbindingen. De koets zou in de noordoostelijke staten tot 1850, en in de westelijke en zuidelijke staten nog lange jaren daarna, een belangrijk vervoermiddel blijven. Maar gelijktijdig met de aanleg en verbetering van de wegen werden er plannen ontwikkeld voor het graven van een reeks kanalen die het achterland met de havensteden konden verbinden en begon men al na 1807 met de introductie van stoomvaart op de meren en rivieren. [156] Het bestuur van de deelstaten namen daartoe financieel het initiatief, terwijl de lokale en federale overheden slechts een klein deel financierden. De revolutie in het transport van mensen en goederen om het continent met zijn enorme afstanden te ontsluiten, was begonnen.

 Ofschoon vakantie tot ver in de 20ste eeuw nog een onbekend fenomeen was, voegden zich ook al vroeg de Amerikaanse vakantiegangers uit de groeiende middenklasse bij deze commerciële reizigers. Al vanuit de 18de eeuw - en zich doorzettend na de stichting van de Republiek- , waren badplaatsen in het Oosten van de V.S. met medicinale bronnen zoals Saratoga, Ballston Spa, Cape May, Sulphur Springs bijzondere trekpleisters. Dat gold ook voor -zij in wat  mindere mate- voor de badplaatsen aan meren en de oceaan.[157] Ook de grote meren aan de grens met Canada waren per koets al vroeg zeer populair. In 1822 was er een handzaam reisboek voor de elite verschenen, getiteld The Traveller’s Guide, waarvan er veel herdrukken zouden volgen. Met name de route richting de Niagara en terug naar Boston heette in de 19de eeuw de ‘The Fashionable Tour’ en er waren al snel meerdere reisgidsen van diverse auteurs voor deze Amerikaanse Grand Tour verkrijgbaar. [158]

 De ‘romantische’ combinatie van een bezoek aan een badplaats en tegelijk genieten van de prachtige natuur in eigen land sprak vele Amerikanen aan. Het pittoreske en sublieme van de natuur werd door hen, die het konden betalen, gezocht en gevonden in de reis door het bijzondere Amerikaanse landschap. Zo bleven vooral bezienswaardigheden als de imposante landschappen met bergen en rivierdalen langs de Hudson of de Niagara watervallen grote, populaire publiekstrekkers en reisdoelen.[159] De Amerikaanse historicus Sandoval Strausz heeft wat cijfers verzameld voor de periode voorafgaand aan de Burgeroorlog, en stelt vast dat het aantal reizigers op de prachtige rivier de Hudson al vroeg op zo´n honderdduizend per maand werd geschat! [160] Men heeft verder uitgerekend dat vanaf 1820 elk jaar het aantal toeristen met meer dan 5% toenam. [161] De Engelse diplomaat Addington verhaalde al in 1824 over de grote aantallen mensen die hij onderweg tegenkwam en verzuchtte. “‘Mercy upon us, where do all those People come from, and where are they going?: [162]

 

 

“ Where would I be if I lost my pal -  Fifteen miles on the Erie Canal  - I'd like to see a mule good as my Sal- Fifteen miles on the Erie Canal “ 

Traditional uit 1905 gezongen door Bruce Springsteen o.a.

 

 4.2 Het passagiersvervoer over een kanaal

 

Maar naast de wegen werden ook de gegraven kanalen belangrijke verkeersaders. In Groot-Brittannië lag het hoogtepunt van de kanaalbouw aan het eind van de 18de eeuw en ook in de V.S. zag men daar al snel de voordelen van. Om te illustreren hoe voortvarend de V.S. met de ontwikkeling van hun transportnetwerk omging, vormt de aanleg van Eriekanaal een interessant voorbeeld.

Voor 1800 was men op het Amerikaanse continent al mondjesmaat begonnen met de aanleg van kanalen om het vervoer van goederen naar de havensteden te verbeteren, maar dat kwam na de eeuwwisseling in een stroomversnelling. Voor de vier grote havensteden aan de oostkust New York, Boston, Philadelphia en Baltimore vormde een middelhoog gebergte een bijna onneembaar struikelblok voor de verbinding met het achterland. De kosten van de aanvoer van grondstoffen en landbouwproducten naar deze havensteden waren daardoor zeer hoog. Zo was bijvoorbeeld het transport van graan over de weg vanaf het niet eens zo ver weggelegen Buffalo naar New York driemaal de kostprijs van graan, voor maïs was dat zelfs het zesvoudige! [163] De kosten om goederen ongeveer 50 km oostwaarts naar de kust te vervoeren was even veel als de prijs voor de verscheping naar Groot-Brittannië! [164] 

Philadelphia, de tweede stad in het land na New York, probeerde als eerste een kanaal aan te leggen, maar dat mislukte. New York slaagde hierin echter wel. Tussen 1817 en 1825 werd een breed kanaal gegraven (aan het begin 12 meter, aan het eind circa 8,5 meter breed) dat de Hudson verbond met het Eriemeer. Dit kanaal werd gegraven onder leiding van gebrekkig opgeleide technici zonder gespecialiseerde waterbouwkundige ingenieursopleiding en gefinancierd door obligaties. Dit kanaal was na oplevering ongeveer 585 km lang!  Door dit kanaal werd voor New York over het kanaal en de grote meren uiteindelijk na 1830 de snel groeiende nieuwe stad Chicago bereikbaar. Dankzij het Eriekanaal werd het noorden economisch en toeristische ontsloten met het vervoer per trekschuit met een snelheid van twee tot maximaal vijf mijl per uur. [165]

De prestatie was enorm. Er moest door het landschap nogal wat niveauverschil worden overwonnen. Om dit te overbruggen werden er niet minder dan 84 sluizen en 18 aquaducten in steen en ijzer over riviervalleien en andere obstakels aangelegd. Die sluizen betekenden elke keer een oponthoud zodat de reistijd over het kanaal nogal lang werd. Een reis van New York naar Buffalo duurde bijvoorbeeld toen nog altijd vijf dagen. Sommige delen van het kanaal bevatten zoveel sluizen dat het veel sneller reisde als men daar ter plekke een koets nam.

Maar toch was het kanaal een succes – alleen al in het eerste jaar reisden er 40.000 mensen over het kanaal en waren er al 7.000 schuiten actief. De enorme kosten toen van meer dan 7 miljoen dollar! werden in tien jaar terugverdiend, ofschoon het kanaal elk jaar bijna vijf maanden was dichtgevroren! [166] De schuiten werden in het kanaal voortgetrokken door mens en/of dier maar meestal door paarden of muilezels waarbij vaak niet eens s ‘nachts gestopt werd. Mensen, kolen en granen konden zo vanaf 1825 makkelijker en goedkoper New York bereiken en maakten deze stad tot de belangrijkste overslaghaven. Door het succes in zowel het passagiers- als het vrachtvervoer werden er door andere deelstaten ook kanalen gegraven. Ook begon men direct met verbeteringen aan het Eriekanaal. Het werd uitgediept en verbreed. Veel verbindingskanalen zouden nog volgen tot circa 1850 om de grote rivieren, meren en steden met elkaar te verbinden maar menig kanalenproject mislukte ook jammerlijk.[167]

Op een dergelijke lang kanaal voeren zogenaamde ‘line-boats’, lange schuiten die eigenlijk bedoeld waren voor vracht maar ook voor een reiziger met niet te veel haast en die goedkoop wilde reizen. Op dit type boot moest de reiziger zelf voor de maaltijd zorgen en ‘s nachts ergens een comfortabel plekje zoeken tussen de lading. Daarnaast waren er zogenaamde ‘packetboats’, schuiten van ongeveer 25 meter lang en 5 meter breed, speciaal ontworpen voor het personenvervoer. Deze gingen wat sneller dan de vrachtschuiten en werden getrokken door drie muilezels of paarden. Zij mochten niet sneller dan 5 mijl per uur in verband met de golven die ze produceerden. Ondanks hun grotere snelheid hadden ze nog drie dagen nodig om zo’n 400 kilometer van Albany naar Buffalo te reizen! Deze schuiten waren uitgerust met een dekhuis van 2,5 meter hoog. Onderweg kon men daar bovenop zitten om van de reis over het kanaal te genieten, maar de bruggen die men onderweg tegenkwam waren zo laag dat men bij nadering van een dergelijke brug naar beneden moest vluchten.[168]

De bemanning bestond meestal uit een kapitein, twee stuurlieden, twee hulpjes en een kok. De bemanning sliep voorin in het dekhuis. Bij hun onderkomen lag ook de keuken waar voor de reizigers moest worden gekookt. Daarachter lagen enkele grotere compartimenten. Er was een damessalon met tafel om aan lezen of eten met aansluitend een was-en kleedgelegenheid. Daarachter was een gemeenschappelijke ruimte van ongeveer veertien meter met centrale tafels en een aparte toilet- en wasgelegenheid voor de heren.[169] In deze salon werd drie keer per dag gegeten. Daarna ruimde het personeel de tafel leeg, en dan was de ruimte weer vrijgegeven voor algemeen gebruik. S

‘s Nachts werden in deze ruimte langs de wanden provisorische bedden gemaakt voor ongeveer 40 mannelijke personen. Op kleinere schaal had hetzelfde plaats in de damessalon. Beide salons waren in de nachtelijke uren gescheiden door een gordijn.[170]  Als er te veel passagiers aan boord waren, werd er geïmproviseerd en alles gebruikt als slaapplaats. Sommigen sliepen dan bijvoorbeeld op de tafels waarop ‘s morgens werd ontbeten. Op Amerikaanse wijze werd al het voedsel en drinken in een keer op de tafels gezet. Hij of zij die het snelst de maaltijd verorberde, kreeg het meest! Om 13.00 uur was er een uitgebreid diner en aan het eind van de middag nog een ‘tea’. Zo voer men in alle rust van New York naar het Eriemeer. Verder waren er ook nog gerieflijk (er) uitgevoerde kleinere trekschuiten die men met een gezelschap of gezin kon huren.

De reis van bijvoorbeeld Phil Carpenter die van de Oostkust naar Fort Dearborn (of Chicago) in 1832 wilde, geeft enigszins weer welke obstakels hij moest overwinnen. Hij reisde over het nieuwe Eriekanaal tot Buffalo en ging met een stoomschip over het meer naar Detroit. Dit duurde al vier en een halve dag. Daar moest hij op de wekelijkse postkoets naar Niles wachten en vervolgde zijn weg per schuit naar de St.-Josephsonrivier. Twee Indianen vervoerden hem in een kano naar de Calumetrivier. Ten slotte werd hij door een ossenwagen meegenomen naar Fort Dearborn ![171] Een reistijd van ongeveer een maand was zeker niet uitzonderlijk!

Het bleek in de praktijk van alle dag niet altijd goed mogelijk om man en vrouw uit elkaar te houden. In een koets waren altijd enige plaatsen gereserveerd voor dames. Sommige briefschrijfsters berichtten aan het thuisfront dat ze mannen tegen kwamen die ze in hun eigen omgeving niet zouden willen ontmoeten en betrokken werden in politieke en economische conversaties die zij thuis niet voor mogelijk hielden.  Op de trekschuiten mocht de damessalon zelfs door echtgenoten niet zonder toestemming van de dames worden betreden. Pas na afloop van bijvoorbeeld de maaltijd werden gezinnen weer verenigd. De gemeenschappelijke grote salon waar de mannen sliepen werd ’s nachts door een gordijn (!) van het vrouwen compartiment gescheiden. Een van de vrouwen hield dan de wacht dat er niets onoorbaars gebeurde. Maar waar men gemeenschappelijk aanwezig was, werd de vrouw toch wel met alle egards behandeld want haar bijzondere positie was onomstreden. Toch waren er ook aparte loketten voor dames in banken en postkantoren.

De bloeitijd van het vervoer over het Eriekanaal duurde zeker tot 1865. Het Eriekanaal bleef voor New York buitengewoon belangrijk door de lage prijs van het vrachtvervoer, zeker nadat veel schuiten werden uitgerust met door stoom aangedreven motoren, ook tot ver na de komst van de spoorweg die al in 1836 aangelegd was.[172] Na de introductie van de stoomsleepboot werden de trekschuiten met goederen en/of personen daaraan vastgemaakt en was de tijd van de trekdieren grotendeels voorbij.

4.3 Stoomvaart op meren en rivieren

 

Ook de introductie van schepen met stoom als krachtbron was vroeg en succesvol. De commerciële exploitatie van de stoommachine op een schip op een rivier begon in New York in 1807.

Het voordeel van een met stoom aangedreven schip boven een zeilschip was voor velen in de 18de eeuw al langer duidelijk, maar er waren nog wat verbeteringen nodig voordat die daadwerkelijk toegepast kon gaan worden. En dat gold zeker om de oceanen over te steken. Maar niet meer afhankelijk zijn van de wind(richting) was voor velen een droom. In principe kon door te beschikken over een eigen machine aan boord de kortste afstand tussen twee punten worden gekozen. Ook de invloed van de stroming (of getij) op de reistijd kon er grotendeels door worden uitgeschakeld. Bovendien kon veel beter gemanoeu­vreerd worden op smalle waterwegen en was de stoom­machine ‑in theorie althans ‑per­manent bruikbaar en onvermoeibaar mits op tijd voorzien van brandstof als hout of kolen. De reistijd werd zo aanzienlijk korter waardoor steeds meer mensen van dit type vervoer gebruik zouden kunnen maken. Maar de praktische uitvoerbaarheid van dit idee was lang een probleem geweest, maar dit veranderde dankzij de inventiviteit van de Amerikaan Robert Fulton en diens Amerikaanse geldschieter met durfkapitaal. Al In 1807 introduceerden zij op de rivier de Hudson op de route van New York naar Albany, een afstand van circa 250 kilometer, het eerste commerciële raderstoomschip met schepraderen aan de zijkant, een type schip dat ook wel bekend is als zijwieler. Dat stoomschip had nog zeilmasten – voor het geval de stoommachine uit zou vallen- en was gebouwd om passagiers en lading vervoeren. Voor de voortstuwing was het schip uitgerust met een redelijk betrouwbare zogenaamde lagedrukketel. James Watt en Boulton maakten in Groot-Brittannië voor hen de eerste stoomketels. Toen dat schip tot ieders verbazing een succes bleek, waren de autoriteiten daarover zo zeer te spreken dat Fulton zelfs voor vijftien jaar het alleenrecht voor vervoer op de rivier de Hudson kreeg.[173]

Voor een reis met comfort en service wilde de Amerikaan graag wat extra betalen.[174] Dat had Fulton als ontwerper ook goed begrepen. Hij introduceerde daarom een raderstoomschip van ongeveer 45 meter lang en 5,5 meter breed met ruimte voor 55 bedden in drie salons. Er was een bar en er werden maaltijden geserveerd om de reis van ongeveer veertig uur zo comfortabel te maken. Aan het interieur had hij veel aandacht besteed en hij kleedde zijn ruimten als een drijvend paleisje: ‘floatingpalace, gay with ornamental paintings, gilding and polished woods. [175]

Vanaf 1808 werden overal met grote regelmaat met stoom aangedreven boten op de kanalen en rivieren in de V.S. in de vaart gebracht. Die ontwikkeling nam uiteindelijk zo’n enorme vlucht dat al rond 1830 op alle bevaarbare rivieren en kanalen stoomschepen voeren. Op de grote rivieren in het westen met een sterke stroming zoals de Mississippi, Missouri en Ohio namen investeerders meer risico door te werken met een hogedruk stoomketel, een techniek die eigenlijk nog niet was uitgekristalliseerd maar goedkoper in aanleg en gebruik was dan lagedrukketels, waardoor schepen zichzelf en hun passagiers nogal eens opbliezen.[176]  ondanks zijn industriële voorsprong volgde Groot-Brittannië met zijn raderstoomschepen op de rivieren op pas zo’n 5 jaar later. Ook daar was het vervoer van passagiers de eerste toepassing dankzij de groeiende aantrekkingskracht van de badplaatsen aan de kust en dankzij de overgewaaide kennis vanuit de V.S. werden ook daar mooie interieurs ingebouwd om de middenklasse te trekken.[177]

In 1831 waren er in de V.S. al bijna 200 stoomschepen (volgens Grund, die eerdergenoemde Duitse reiziger waren er toen al 150 schepen verloren gegaan), maar in 1838 voeren er al weer ongeveer 700 stoomschepen. [178] Uiteindelijk werd er regelgeving ontworpen om die ongelukken enigszins aan banden te leggen. Over de 1200 mijl over de Mississippi tussen St Louis en New Orleans deden in 1815 de snelste schepen nog 25 dagen. [179]

Rond 1840 kregen de raderstoomschepen in het Westen op de Mississippi of Ohio hun kenmerkende vorm en hadden zij voor dezelfde afstand minder tien dagen nodig. Het waren (bijna) platbodems met een diepgang tot maar 80 cm. De eigenaren kozen meestal voor de scheepsvorm met het scheprad achterop, de hekwieler omdat door die plaatsing achterop het schip minder kwetsbaar werd voor ronddrijvende objecten. Wel werden er hier en daar nog wel zijwielers gebouwd, maar al snel kreeg een rivierstomer een vrijwel gestandaardiseerde vorm met de raderkast achterop. Het zeil dragende masten verdwenen en er was een dekhuis met hoge schoorstenen dat over het hele schip uitstrekte. Het eerste doorlopende dek dat maar net boven de waterlijn uitstak, was bestemd voor lading en weinig kapitaalkrachtige passagiers. Boven dit dek uitrijzend lag, rustend op slanke metalen zuilen, het dekhuis waarin een grote salon voor de kajuitklasse passagiers was gelegen.[180] Deze salon werd omzoomd door hutten. Aan de buitenzijde van die hutten was een wandelgalerij gemaakt. Er was een enorme concurrentie en om het de reizigers naar de zin te maken was op niets bespaard tegen een zeer redelijke prijs.[181] Rond 1850 voeren er al meer dan 1000 hekwielers op stoom.

Op een rivierstomer op de rivieren in het Westen had de grote gemeenschappelijke salon aan de ene zijde een bar en aan de tegenoverliggende zijde een damessalon.[182]  In het feestelijke interieur van de grote salon was veelal een rijke wand‑ en plafond versiering aangebracht met vergulde pilasters, ornamenten en gedrapeerde wandbekleding. Er was gezorgd voor comfor­tabel maar enigzins opzichtig zitmeubilair door gebruik te maken van  Periodestijlen Lodewijk IV, XV en XVI stijlcitaten. De fauteuils waren bekleed met pluche en fluweel. Aan het plafond hingen grote kristal­len kroonluchters. Er was altijd een piano aan boord, waarop passagiers zelf muziek konden maken. Ven­sters en meerdere koekoeken in het dek kregen glas‑in‑lood, waardoor het rijke interieur nog extra kleuraccenten kreeg. Voor de innerlijke mens werd ook goed gezorgd. De maaltijden aan boord waren zeer copieus. Het doel van die damessalon was volgens de schrijfster Francis Trollope begin jaren dertig dat vrouwen (vrouwen met kinderen) geheel gescheiden reis­den van de mannen, getrouwd of niet. Alleen tijdens de maaltijden, die werden opgediend in de algemene salon‑ en voor gehuwden ’s nachts, was sociale omgang tussen de geslachten mogelijk. De vurige Ierse nationalist O’Brien verhaalt in 1859 hoe hij op zijn reizen meemaakte dat aan boord van de stoomboten op de rivieren de mannen voor het diner blijven staan tot de dames zijn gaan zitten.[183] De reis gaf soms tot koddige en ongemakkelijke situaties aanleiding.[184] 

In de volgende decen­nia werd het gescheiden reizen al minder strikt doorgevoerd: de scheiding tussen de salon en de 'ladies‑parlor' vervaagde en er ontstond aan boord een gezamenlijke ruimte met nog slechts een scheiding die in de vloerbedekking was aangegeven! Een man kon alleen met toestemming van (alle) meerei­zende dames die lijn overschrijden.[185]  Er kwamen ook schepen met gescheiden salons, er waren dames- en herenkappers aan boord ook was er een bibliotheek, waarvan meestal de dames gebruik maakten. De heren beperkten zich tot het lezen van de kranten en bezochten de bar.

Een Engelse journalist was in 1853 zo onder de indruk door de snelheid en de luxe aan boord, terwijl de passageprijs heel laag gehouden was, dat hij deze stomers met enig recht “floating and flying palaces ‘ noemde.[186] Zijn kajuit vergeleek hij met een kamer in een hotel aan de wal en het comfort was zo hoog opgeschroefd dat in de zomer passagiers hutten boekten voor langere tijd voor een goedkope maar zeer comfortabele vakantie.

 Aan de Oostkust met zijn diepere rivieren zonder te veel stroming, bleven de zijwielers populair en groeiden uit tot de verbeelding sprekende vervoermiddelen die soms wel enige duizenden passagiers per schip konden vervoeren! Deze zijwielers op de Hudson in het Oosten waren niet veel anders ingericht. Ook hier veel luxe en comfort – al in 1825 ‘ein Schwimmendes Hotel, mit dem groessten Luxus meublirt ‘- en er was hier ook een aparte salon voor de dames, met daaraan gekoppeld een soort ‘parlor’ waar heren en dames uit een gezin elkaar ontmoeten en een grote salon waar gegeten werd en ook een bar was.[187] Tussen de maaltijden door werd deze ruimte door de heren gebruikt. Gerookt werd er uitsluitend op de voorplecht.[188] Sarmiento beschrijft de ongekende ruimtelijkheid en dure aankleding van een dergelijk schip, zoals we kunnen lezen over de Isaac Newton in 1847. Dit was een rivierschip van meer dan honderd meter lang en 27 meter breed. Het kon tweeduizend passagiers vervoeren, had meer dan 250 hutten en kon meer dan duizend ton vracht vervoeren. Het was drie verdiepingen hoog – ook hier een  ‘floating palace’ met galerijen en dekken om te wandelen. Het had een salon waar volgens de schrijver duizend gasten konden dineren! De salons waren ingericht met veel goud op de pilasters en plafonds. [189] Het bleef de vele buitenlandse reizigers vaak verbazen hoezeer die scheiding was geworteld in het Amerikaanse denken van eenieder. Zelfs waar reizende Amerikanen geen aparte ruimten aantroffen zoals de eerder genoemde mevrouw Royall aan boord van een stoomboot van Philadelphia naar New York overkwam, werd er met grote verbazing op werd gereageerd.[190]

Ondanks het feit dat veel reizigers de trein kozen, bleef men in deze periode ook het comfort aan boord van de rivierstomers en de stoomschepen op de grote meren verbeteren. Men hield vast aan de vorm van de zij – of hekwielers , met uitzondering van de grote meren waar men ook wel koos voor de schroef. Deze verfraaiing en verbetering gebeurde op een schaal waarvan de Franse onderzoekscommissie zeer onder de indruk was.[191] Meestal bestond zo’n groot rivierschip nu uit drie a vier dekken voor duizend passagiers of meer. Bovenaan lagen ruime hutten rondom een of twee salons in het midden, op het hoofddek zo’n twee meter boven het waternivo de entree en en de damessalon en er onder het restaurant met de keuken. Pears Smith beschrijft in 1861/62 een rivierboot met meerdere dekken boven elkaar op de Alabama rivier met een prachtige centrale ruimte met in het midden een gordijn die de heren en dames van elkaar scheidden. Bij de dames was een muziekinstrument en een ruimte waar ze zich konden opfrissen, aan de mannenkant was de bar en een kapsalon.[192] Verder was er wasruimte met zes gootstenen waar men zich ’s ochtens kon opfrissen. Sommige van deze schepen haalden al zo’n veertig kilometer per uur! [193] Dominee Stuart Cohen, lid van de Evangelische Alliantie, is begin jaren zeventig lyrisch als hij een rivierboot op de Hudson beschrijft: “

“Men denke zich waterkasteelen, driehonderd voet lang en naar evenreedigheid breed, met een viertal verdiepingen boven elkaar….. salons, smaakvol en weelderig opgemaakt met groote spiegels, rijk verguldsel, kostbare vloerkleden, fluweelen sofa’s…..ingericht om eenige honderden reizigers met ruimte en gemak te herbergen….[194]

Of Ernst von Hesse Wartegg, een schrijver die veel boeken over de V.S. heeft geschreven, kwam rondom 1880 die werkelijk woorden te kort om de luxe aan boord van de Great Republic , een hekwieler van meer dan 100 meter lang te beschrijven, zelfs uitgerust met 2 bruidssuites.[195]

 

4.4 de ontwikkeling van de Amerikaanse spoorweg

“The progresss of commercial enterprise in America has been so rapid and the development of its resources so astounding in the last few years, that it is difficult to keep pace with the process of improvement and advancement……[196]

 

De ontwikkeling van de spoorweg liep zo’n vier jaar achter op Groot-Brittannië. In 1825 werd daar de eerste spoorweg aangelegd, speciaal voor het vervoer van zware goederen, waaronder vooral kolen. Ook de V.S. zag men al snel de mogelijkheden van dat nieuwe transportmiddel. Toen na de aanleg van het stukje spoorweg tussen Baltimore en Ohio Road in 1829 de potentie van de stoommachine voor het transport over land werd onderkend, kreeg het vervoer van goederen en vooral van passagiers een nieuwe dimensie. Ook in Groot-Brittannië kreeg het vervoer van passagiers pas echt inhoud, toen in 1830 het spoor werd geopend tussen Manchester en Liverpool.

Bovendien werd in de V.S. in de staat Pennsylvania een bijna onuitputtelijke laag aan antraciet gevonden zodat de V.S. niet meer (verder) voor brandhout ten behoeve van de stoommachines aan boord van trein of boot ontbost hoefde te worden. De aanleg van de spoorweg nam door de concurrentie van private en deelstaat gefinancierde ondernemingen een explosieve vlucht, maar leidde ook tot veel verwarring doordat men voortdurend moest overstappen op een andere lijn. Pas vanaf 1855 werd het mogelijk kaartjes te kopen die op meerdere trajecten geldig waren.[197]  De eerste rails waren van hout met een met een metalen kapje; pas vanaf eind jaren zestig werd staal toegepast.

In Groot-Brittannië maar ook op het Europese continent moest men ingewikkelde kunstwerken als bruggen en tunnels maken door een gebrek aan vrije ruimte. In de VS had men een overmaat aan ruimte meestal legde men maar één spoor aan met waar nodig eenvoudige houten bruggen. Ook maakte men een omleiding langs moeilijke stukken in het traject. Als rivieren te breed waren voor bruggen moest men overstappen op een stoomferry waarna aan de andere zijde de reis in een trein werd voortgezet.[198]

De eerste jaren tot in de jaren veertig was de snelheid van de treinen in de V.S. wel een stuk langzamer dan in Europa. Koppelen moest met de hand en remmen bleef heel lang een groot probleem (tot 1890) dat handmatig moest gebeuren. Men reisde met ongeveer tien tot achttien mijl per uur en pas rond 1850 bereikte men snelheden tot vijfendertig mijl per uur. Omstreeks deze periode lag er al meer dan 6500 mijl aan spoorweg, in 1852 was dat al verdubbeld ofschoon veel spoorweg nog redelijk lokaal in het Oosten van de V.S. was georganiseerd.

In 1838 werd al de eerste slaapcoupe geïntroduceerd door de Cumberland Valley Railroad op basis van twee aparte compartimenten voor dames en heren. In tegenstelling tot de spoorwegen in Europa(met uitzondering van Zwitserland) kozen de spoorwegmaatschappijen in de V.S. meestal niet voor een reeks van kleine compartimenten voor acht reizigers die zich via een deur openden naar het perron, maar voor een ruime wagon met banken rond een middenpad voor ongeveer zestig passagiers. Het meubilair had verstelbare rugleuningen zodat men tegenover elkaar kon zitten als men wilde. Sommige wagons hadden in die periode een klein apart compartiment voor dames en hun kinderen, maar dat was er niet altijd. Arbeiders, huispersoneel, middenklasse, vrouwen, mannen – allen reisden in dezelfde wagons zonder onderscheid naar status en geslacht. Al snel ontstond er door de moordende concurrentie een op de Europese Eerste Klasse gelijkend systeem waarvoor soms de Engelse versie met kleine compartimenten werden gevolgd maar dat idee werd als on-Amerikaans weer snel losgelaten.[199] In een land waar de mannen dol waren op tabak dat geïnhaleerd, gekauwd of gesnoven werd waren er aparte wagons waar men een pijp of sigaar kon roken. In tegenstelling tot Europa kregen de treinen ook een aparte bagageruimte met een bewaker die noteerde voor aankomst in welk hotel of logement men ging logeren. Hij zorgde ervoor dat voor een kleine vergoeding binnen korte tijd de bagage daar werd afgeleverd.[200] 

Klassenonderscheid of onderscheid naar geslacht in de trein leek helemaal niet te bestaan, maar ook hier gold dat men op moest staan voor een dame (of men werd rustig op het station achtergelaten indien een reiziger dit weigerde of naar de landverhuizerswagon verbannen).[201] In het publieke domein probeerde men wel zoveel mogelijk de (alleen) reizende heren en dames uit elkaar te houden. Dit was niet wettelijk geregeld, noch federaal noch per staat, maar was uitgegroeid tot gewoonterecht. Op de stations in de grotere steden werden aparte wachtruimten gemaakt en sommige grote stations hadden zelfs een extra loket uitsluitend voor dames.

Zo mocht een dame bijvoorbeeld zo min mogelijk worden blootgesteld aan pruimtabak spugende, vuilbekkende vreemde mannen. Een dergelijke ontmoeting werd algemeen als een aanslag op het fatsoen en de eerbaarheid ervaren.[202]  De Engelse mevrouw Royall vertelde over de ´ladies´uit stedelijke elite  in New York in 1826 dat die getrouwde dames ´affable, modest and domestic´ nooit op straat werden gezien maar zelfs voor de kleinste boodschappen een koets gebruikten.  Zo konden zij niet het slachtoffer worden van ongewenste mannelijke aandacht.

Er moesten rond 1840 vanuit die overwegingen van fatsoen speciale wagons worden aangewezen die door dames met of zonder begeleider konden worden gebruikt en waar zij zonder nieuwsgierige blikken konden slapen en hun kinderen konden verzorgen. Dit was volgens Gevers Deynoot, predikant en lid van de Tweede Kamer, altijd de laatst aangekoppelde wagon. [203]  Deze manier van reizen werd echter niet dwingend opgelegd en dat geeft al direct weer dat de invoering van gescheiden domeinen niet altijd mogelijk was.[204] In de grote steden in het Oosten was er in de (paarden)trams geen klasse of onderscheid naar geslacht, maar als er een dame binnenkwam en alle stoelen waren bezet, dan moest er altijd een heer opstaan om zijn plaats af te staan zoals een Engelse reiziger in 1867 nog opmerkte. [205]

Het spoorwegnet was vooral in Oosten zoals we hebben laten zien, zeer snel zo fijnmazig aan het worden dat er een moordende concurrentie was.

De openlegging van het binnenland met de aanleg van het spoor en de toepassing van het telegraafverkeer sinds 1840 hadden enorme betekenis. Isolatie van kleine gemeenschappen in het enorme uitgestrekte land verdween langzamerhand met de komst van het spoor en de handel tussen deelstaten, stadjes en dorpen werd eenvoudiger, het vervoer van producten gemakkelijker, de verspreiding van kennis kon op grotere schaal nam een enorme vlucht. De transportrevolutie maakte het land virtueel en letterlijk kleiner en de Amerikanen begonnen zich steeds meer onderdeel te voelen van een natie.

De reis als een aan te schaffen service in plaats van een eigen georganiseerde, redelijk ongewisse reis door het onbekende, kreeg na 1830 steeds meer vorm en inhoud. De overstap van koets naar trein, van trein naar schip door gebruik te maken van passagebewijzen in boekingskantoren werd steeds eenvoudiger. Er was een fijnmazig netwerk van hoofd- en secundaire wegen en sporen dat men overal kon komen waarheen men wenste te gaan. Er was een zodanige hevige concurrentie tussen de spoorwegen, rivier- en kanaalboten, koetsen dat de meeste maatschappijen uitsluitend hun eigen service en mogelijkheden ophemelden en de andere niet vermeldden. De verschillende spoorlijnen hadden niet alleen eigen spoorbreedte bovendien ook nog eens eigen stations wat de verwarring alleen maar groter maakte. Bovendien werden vertrek en aankomsttijden meestal vermeld in lokale tijd, soms zelfs nog bepaald door de stand van de zon, of de tijd die gehanteerd werd was die van de stad waar het hoofdkwartier was gevestigd.[206] Hierdoor bleef onduidelijk wat de beste combinaties waren. Zodoende ondernamen nog velen in onzekerheid hun reis en dat het samenstellen van een reisplan naarmate de tijd voortschreed alleen maar ingewikkelder werd.[207]

Om te laten zien hoe het personen (en vracht) vervoer in de V.S. in een paar decennia drastisch veranderde, kan het volgende voorbeeld dienen:

In 1815 moest een man, die zijn geluk wilde zoeken in New Orleans zoals gezegd nog alles zelf uitzoeken. Hij ondernam de reis in de winter en meende in New York wel een schip te kunnen vinden dat naar Zuiden zou vertrekken. Er was door de strenge winter geen schip dat die kant op ging en toen moest hij door gebruik te maken van koetsen, gehuurde of gekochte paarden en al wandelend zijn bestemming zien te bereiken. Uiteindelijk slaagde hij maar gedeeltelijk daarin want hij vestigde zich uiteindelijk in het in Kentucky gelegen Louisville. Toen hij dertig jaar later, in 1845 naar New York terugreisde voor een vakantie in Europa, reisde hij samen met zijn vrouw maar een klein gedeelte nog met de koets. Hij boekte passage op een rivierstoomschip en reisde verder met de trein op zijn gemak en comfortabel naar zijn plaats van vertrek New York.[208]  Rond1830 deed de reiziger er nog een maand over om vanuit Chicago naar New York te reizen, in 1848 nog 15 dagen en in 1850 was dat nog maar 72 uur! Het transport had niet minder dan voor een revolutie gezorgd, maar er was ook nog een schaduwzijde.

T.C. Halliburton (1796-1865), een succesvolle Canadese schrijver van een serie verhalen met de satiricus Sam Slick (die hem liet zeggen “Amerikanen kopen schilderijen per vierkante meter en beelden per gewicht!) in de hoofdrol, liet in 1840 in een humoristisch reisverslag een van zijn verzonnen personages die op weg is naar de V.S. zeggen, dat hij, om diepgaand de gewoonten van Amerikanen te bestuderen, slechts 8 weken had uitgetrokken! Meer tijd was zijns inziens niet nodig want de Amerikaan was altijd onderweg en vooral te vinden op schepen, rivierboten, treinwagons en in hotels![209] Dit voortdurende onderweg zijn werd later in de eeuw door velen onderschreven.[210] 

Kaartjes werden steeds goedkoper. Een reis, eerst het voorrecht van enkelen, raakte al snel meer gedemocratiseerd door de enorme onderlinge concurrentie tussen de private maatschappijen. [211] Omstreeks 1850 was het niet eens eenvoudig meer een binnenlandse reis te plannen. Er waren toen al eigenlijk te veel mogelijkheden en te veel onderlinge concurrentie om de beoogde bestemming zonder diepgaande studie van alle aangeboden mogelijkheden te bereiken. Ook werd er steeds meer spoor aangelegd richting het Westen, dankzij het feit dat sinds 1852 de spoorwegmaatschappij wettelijke rechten kon doen gelden op het land links en rechts van de rails. Hierdoor kon ook weer kapitaal worden gegenereerd.De spoorbreedte was nu grotendeels gestandaardiseerd met wagons van van zo’n 13,5 meter lang en 3,5 meter breed. Elke wagon bevatte veertien banken met draaibare rugleuning zodat men zich of met twee personen kon onderhouden of via het draaien van de rugleuning met vier personen. Er was een middenpad, gasverlichting en elke wagon bevatte een reservoir met 1 glas (!) voor iedereen die trek had in  ijswater.[212]  Volgens een Franse staatscommissie, die een analyse maakte van het vervoer in de V.S.  werd er weinig gerookt en vaak gebeurde dat op de open veranda via welke men de volgende wagon kon bereiken aan voor-en achterzijde van de wagons.

Toen Smith Hiddle in 1861 van Savannah naar Montgomery reisde, een trip van 32 uur, was er in de wagons voor een slaperige reiziger een brede plank van zo’n 2 meter dat in de wagon hing waarop men kon slapen, maar dat ging veranderen. [213] In 1869 werd de oostkust verbonden met de westkust door een ononderbroken spoorverbinding. Op het spoor werd tussen 1860 en 1880 de ‘drawingroom’ (salonwagen)  ingevoerd. Er waren al toiletten aan boord. Zo kwamen er wagons met een salon met een aantal fauteuils met indezelfde wagon 6 kleine compartimenten waar men met een gezelschap meer privacy had.

Toen in 1867 de eerste transcontinentale spoorweg gereed was gekomen, spoedig gevolgd door nog vier andere verbindingen, kon de reiziger van New York in een week naar San Francisco, zo’n  3300 mijl. Voor de komst van het spoor  moest men voor zo’n reis zeker maanden uittrekken. Chicago alleen werd begin jaren tachtig met New York verbonden acht concurrerende lijnen.[214] In 1874 kon men voor 22 dollar naar Chicago, in 1876 was die prijs al gedaald tot 13 dollar![215] In 1875 was er al in totaal circa 75.000 mijl aan spoorweg en er kwam nog steeds zo’n 2.000 mijl per jaar bij.[216]

Er waren vanaf circa 1870 restaurantwagons waar men kon dineren waar men zoals in de hotels gezamenlijk at. Deze wagons werden ontworpen en gemaakt door de Pullman Company gevestigd in 1867 ofschoon zij zeker niet de enige producent van type luxe wagons waren. [217] Deze wagons waren meestal niet in eigendom waren van de uitbater van de spoorlijn maar van Pullman. [218] Ook was er en constructie dat de twee bedrijven samen eigenaar waren die volgens Stuart Cohen zo’n tweederde van de prijs van het kaartje kreeg. [219] De  ´palacecar´was een extra hoge wagon waar je voor extra dollars lekker kan zitten in een fauteuil op een rood tapijt met rode gordijnen voor de vensters, waar ijswater kan worden gedronken , er waren kaarttafels en soms een kleine bibliotheek . In deze rijk uitgedoste kamer waren grote spiegels aan de wand.[220] Volgens Cotteau werden deze wagons in 1876 ook wel ‘silver palaces ‘genoemd.[221]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

“ The road from Liverpool to New York, as they have travelled well know, is very long, crooked, rough, and eminently disagreeable”   

  Amerikaans dichterRalph Waldo Emerson aan boord van het zeilschip New York in 1833

What is  England, but the vastness of American genius, concentrated and condensed to a focus”

Duitse aristocraat Francis J. Grund  in 1837 [222]

 

Hoofdstuk 5 Toen kwamen de Amerikanen terug naar Europa

 

De belangrijkste haven van vertrek was New York. New York is als stad op het schiereiland Manhattan gelegen aan de Eastriver en de Hudson (North River) en heeft tijdens eb- en vloed een matig verschil in hoogte van de waterstand. Daardoor konden vrij eenvoudig houten pieren worden aangelegd die haaks stonden op de kustlijn. Zo had de snelgroeiende stad een prachtige, natuurlijke haven die verdedigd werd door de strategische ligging van menig fort. Maar ondanks haar succes waren er voor de scheepvaart wel enkele obstakels. Er lagen nogal wat zandbanken in het estuarium van de Hudson zodat men eerst circa vijftien kilometer in noordelijke richting langs Long Island  moest varen tot de doorgang naar de Oceaan genaamd Sandy Hook. Maar als haven van vertrek (en aankomsten) overvleugelde New York al snel de andere havensteden als Boston, Philadelphia en Baltimore. Na de aanleg van het eerder vermelde Eriekanaal in 1825 waardoor de verscheping van grondstoffen naar de stad makkelijker werd, de aanvoer van katoen dat vanuit het Zuiden met kustschepen naar New York werd gebracht en bovenal haar lage havenkosten, veranderde haar positie drastisch. New York werd de belangrijkste en meest kosmopolitische haven aan de Oostkust met een explosief toenemend aantal inwoners. [223] 

In 1850 ging door haar haven al een derde van alle exporten en twee derde van de importen en het aantal schepen dat New York als thuishaven had was toen al zoveel als de scheepstonnage van Boston, Baltimore, Philadelphia en New Orleans gecombineerd.[224]  Ook werd New York het belangrijkste aanlandingspunt voor de landverhuizers. Rond1854 kwamen de stoomsleepboten in gebruik die het veel sneller buitengaats konden brengen, maar dat was niet zo goedkoop. Ook kreeg men hulp van een loods en eenmaal buitengaats volgde men de Golfstroom via Newfoundland naar Europa. Deze route, die bekend stond als de noordelijke route, was zeker niet zonder gevaar. In het vroege voorjaar was er veelvuldig mist en kwam men nog wel een naar het zuiden afgezakte ijsberg tegen. Voor de meer zuidelijke route volgde men eerst de 150 km kustlijn van New Jersey voor men overstak richting de Azoren. Dit was de wat langere maar veiligere zeeroute maar toch koos men vaak voor de meer noordelijke. Rond 1860 had New York al ongeveer 800.000 inwoners en haar invloed was zoals we zagen al groot.[225]

In Europa was Liverpool de belangrijkste transitohaven voor de Amerikaanse handel en passagiers. Liverpool was als haven groot geworden door de importen van grondstoffen uit Caraïben en de Amerika’s waar de handel in slaven voor de nodige inkomsten zorgden. In de negentiende eeuw was het vooral de import katoen, tabak, maïs en graan uit de V.S. en de export van hoogwaardige producten uit de Midlands. De fabrieken in industriesteden als Manchester en Birmingham maakten hoogwaardige eindproducten en de V.S. werd met Canada de grootste afnemer die via Liverpool werden vervoerd.

De groei als haven had veel te maken met haar ligging aan de oostzijde van Groot-Brittannie. Liverpool lag als havenstad dichterbij de V.S. als Londen of andere havensteden, maar profiteerde ook van de veel voorkomende westenwinden op de Atlantische Oceaan. Liverpool was bovendien gelegen aan het estuarium van de rivier de Mersey die uitkomt in Ierse Zee, en kende een verschil tussen eb en vloed van wel 11 meter! Hierdoor konden schepen met grote diepgang door dit verschil tussen eb en vloed gemakkelijk de haven in. Maar het laden en lossen vormde wel een probleem. Zo lang de schepen klein waren, lagen zij tijdens het laden/lossen met de kiel op de klei. Maar bij grotere schepen was dat gevaarlijk met kans op breuk en dus werd er op stroom gelost door de inzet van kleinere scheepjes. In de achttiende eeuw werd het plan uitgevoerd om Liverpool te voorzien van zogenaamde ‘docks’ – afsluitbare aanleghavens waardoor de schepen gewoon in het water konden blijven rusten tot het weer vloed was. Een voordeel was dat de lijnen tussen de reders en de kapiteins vrij kort waren omdat de afmeerkaden dicht bij het centrum waren aangelegd. Sommige passagiers reisden ook wel direct door naar Le Havre in Frankrijk om naar Parijs te gaan, maar de meeste reizigers wilden toch eerst Groot-Brittannie wat beter leren kennen. [226]

Maar het ijkpunt van menig Amerikaan was en bleef Europa omdat het de leverancier was van zovele landverhuizers en hoeder was van oude tradities en culturele inzichten. Europa had geschiedenis, uit Europa kwamen de meeste landverhuizers en In Europa lagen de belangrijkste handelspartners. Groot-Brittannië was vaak door hun culturele achtergrond en taal de eerste bestemming. Want ondanks economische en politieke onenigheid en de eerder weergegeven negatieve publiciteit en wat geforceerd aandoende clichés over de Amerikaanse samenleving, ging de Amerikaan graag op reis naar Europa en dus naar Groot-Brittannië in het bijzonder. De sociaaleconomische banden in het Atlantische bekken bleken zeer hecht.

Maar dan was er natuurlijk de zeereis zelf en dat was zeker geen sinecure. De reis tussen de V.S. en Europa moest over die enorme onbetrouwbare plas water, de Atlantische oceaan. De afstand tussen de V.S. en G.B. was circa 3100 zeemijl (1 zeemijl =6080 voet=1852 meter). [227]  Le Havre in Frankrijk was ongeveer even ver, Rotterdam 250 mijl verder en Bremen/Hamburg 400 tot 450 mijl verder. Als men daarbij bedenkt dat de Atlantische Oceaan een der grilligste oceanen ter wereld is en de oversteek per zeilschip westwaarts soms meer dan drie weken duurde - en de terugtocht naar de V.S. soms wel het dubbele-, kan men begrijpen dat om op een dergelijke reis over de oceaan te gaan geen lichtvaardige beslissing kon zijn. Men was al snel ongeveer vijf a zes maanden van huis. De hoeveelheid tijd die men voor een dergelijke reis moest uitrekken, de kosten van de oversteek en het verblijf in Europa maakten dat dus slechts een klein percentage van de Amerikaanse blanke bevolking – meestal ‘gentlemen of Leisure, Means and Opportunity’ uit de middenklasse een dergelijke reis kon overwegen en daadwerkelijk ook doen.[228]  Bovendien was het risico van allerlei ongemak ook behoorlijk groot. Meer dan 5.000 km kon de soms doodsbange reiziger, die vaak ook nog eens voor het eerst de oversteek waagde, bij een ongeluk als lekkage, brand, storm en mist niet van het schip af.

“The great vast ocean is something so much beyond anything I ever imagined – the samen vast expanse of dark-blue rolling waves as far as the eye can reach – day after day, day after day – water everywhere. [229]

 

Eerst en vooral waren er de kooplieden, handelaren, diplomaten en ambtenaren die voor zaken of overleg gingen, wel of niet vergezeld van hun familieleden. Groot-Brittannië was letterlijk de fabriek van Europa waar veel producten gekocht en verhandeld werden. Vooral bewerkte katoenen textiel waarvoor ze zelf de grondstoffen had geleverd was de eerste decennia een van de snelst groeiende exportproducten van Groot-Brittannië, maar dat stond zeker een vakantie niet in de weg. [230] Dan waren er de meer gefortuneerde landverhuizers die op familiebezoek gingen.[231]  Er waren schrijvers die gingen om hun populariteit uit te bouwen of nieuwe inspiratie op te doen of - zoals bij eerdergenoemde dokter Richardson uit Louisville– gewoon als een beloning voor een leven hard werken. Ook scholieren en studenten uit het Zuiden en Oosten gingen (of werden gestuurd) om hun opleiding te krijgen of te voltooien, waaronder veel medische studenten voor Parijs. Zo was er bijvoorbeeld de overwegend katholieke welvarende burgerij van Maryland die aanvankelijk hun kinderen naar Europa zond voor een opleiding op een van de katholieke scholen. Verder waren er kunstenaars en wetenschappers die van de laatste kunstzinnige, maatschappelijke en wetenschappelijke ontwikkelingen kennis wilden nemen. Dan er was nog een andere categorie reizigers die speciale vermelding verdienen. Dat waren de vele religieuze gemotiveerde lieden afkomstig uit de vele sekten die de V.S. telde, die gelijkgezinden wilden bezoeken en/of hun interpretatie van het evangelie wilden uitdragen. Quakers en de Moraviërs onderhielden nauwe contacten met hun geloofsgenoten in Europa.[232] 

Veel van de voorlieden uit deze religieuze sekten ondernamen dus de zeereis vanuit evangelisch vuur. Zij wilden de Europeanen laten weten dat de Amerikaan een toonaangevend positie in de wereld had toegewezen gekregen in het grote plan van God om de wereld te verbeteren.[233]  Want de gemiddelde Amerikaan was bijzonder -bijna overdreven- trots op zijn land. In veel reisverslagen komt men tegen dat de Amerikanen zich tijdens de reis op hun morele maar vooral nationale en religieuze superioriteit lieten voorstaan. Het was per slot van rekening een land dat van overzee was bevolkt en men vergeleek het vaak met Israël dat gevormd was door Mozes, maar ook wel met de klassieken als Vergilius en de Aeneas die verhaalde over de stichting van Rome. [234].

Maar ook was bijvoorbeeld de reis naar Europa voor menig jong mens een inhaken op de al eeuwenoude traditie van de Engelse adel om hun kinderen ter voltooiing van hun opvoeding op de Grand Tour door Europa te sturen, een gang van zaken die daar in de tweede helft van de achttiende eeuw zeer populair was geworden. Amerikaanse adolescenten konden op die manier kennis maken met de westerse wereld buiten de V.S. 

De ontmoeting met die oude culturen moest dienen als toetssteen voor hun eigen samenleving door parallellen en verschillen te ontdekken tussen de Oude en de Nieuwe Wereld.[235] Wel werd de reiziger vanuit thuis vaak gewaarschuwd tegen de ‘verlokkingen’ van Europa met het vrije en mondaine leven zoals in Parijs. De Loose Parisian Morals’ waren voor veel Amerikaanse moralisten een gruwel. In die stad werd de Amerikaanse toerist uitgekleed door menig uitbater en het was een plaats waar vrouwen en mannen in het openbaar vaak samen of alleen dineerden in restaurants, een nieuw soort uitspanning die zoals we zagen, nog niet veel voorkwam in de V.S. zou leiden tot losse zeden. [236]  Charles Sumner , in het dagelijkse leven Amerikaans advocaat en politicus schreef in 1837 bij een reis naar Europa dat hij hoopte dat hij - gewaarschuwd voor alle morele gevaren die hij in de Oude Wereld  zou tegenkomen bij terugkomst een echte Amerikaan was gebleven.[237] Of zoals een anonieme Amerikaanse schrijver  in 1838  opmerkte in de inleiding van een der eerste handboeken voor de Amerikaanse toerist dat hij behoorde tot de grootste natie op aarde behoorde en daarop ook trots hoorde te zijn. Wel moest hij zich daarop niet voortdurend voor laten staan enigszins terughoudend daarin te zijn.[238] Maar de verschillen tussen de V.S. en Europa waren er genoeg. Er werd vaak geschreven over de enorme armoede die men in Groot-Brittannië om zich heen zag. Maar ondanks de wonderlijke en negatieve ontvangst als Amerikaan die hen soms ten deel viel in Europa, waren bijna alle Amerikaanse reizigers het met elkaar eens dat wat de tekortkomingen van de Amerikaanse samenleving ook mochten zijn, er in hun eigen land niet zo’n grote tegenstelling bestond tussen arm en rijk of tussen de ongeletterde en de intellectueel.[239]

De moralisten in de V.S.  hoefden zich weinig zorgen te maken over de gevaren van de Oude Wereld. J.O. Choules schreef bijvoorbeeld  in 1852 na een reis door Europa - en dat deden ook vele anderen met dezelfde geestdrift- :

“We have seen monarchies and republics; but nowhere have we seen man as erect and selfrespecting as at home…..yet we rejoice we can call the United States our home.”[240]

Gidsen voor Europa waren in de V.S. voor 1825 nauwelijks verkrijgbaar. Vanaf de jaren dertig kwamen er pas gidsen in handzaam formaat met goede tips voor onderweg op de markt. Deze gidsen waren in het Engels, door Engelsen gemaakt, maar werden ook door de Amerikanen gebruikt. [241] Voor Groot-Brittannië was er de uitgebreide gids van Black, voor het Europese continent de betrouwbare gids van de Engelsman John Murray, Galignani gidsen voor Parijs en spoedig gevolgd door die van - de later veel beroemdere Duitser-  Karl Baedeker. Park, de schrijver van een Amerikaanse (vereenvoudigde) gids voor Europa uit 1853, vermeldt dat bij zijn onderzoek naar een gids voor de reis die hij ging ondernemen in Boston uiteindelijk tien dikke boeken moesten worden aangeschaft, iets dat hij terecht onhandig vond. [242]  Hij had zeker het boek van zijn stadgenoot J.C. Clarke uit 1852 over hoofd gezien die 11 weken in Europa voor maar 600 dollar uitgebreid beschreef. In de decennia die volgden werden steeds meer landen door gidsen gecoverd waaronder die van het Cook reisbureau.

 

De Amerikanen hadden zeer kundige (zeil)scheepsbouwers en beschikten dankzij de vele wouden over heel veel hout, een product dat in het bijzonder in Groot-Brittannië schaars werd. Zij bouwden bijvoorbeeld zogenaamde barken die gemiddeld een kwart sneller voeren dan de Engelse zeilschepen.[243] Dit was een houten koopvaardijschip ontworpen voor veel lading, enkele tientallen betalende passagiers en primitieve onderkomens voor de landverhuizers met drie of meer masten. Alle masten met uitzondering van de achterste waren vierkant getuigd (zeilen stonden haaks op de lengte as). De achterste of bezaansmast bestond uit een lange ondermast met 2 zeilen in de lengteas.

De passagiers waren in het begin bijna altijd mannen, maar toen ook meer vrouwen zich steeds vaker aan de reis waagden, werd een aparte damessalon gemaakt die een muziekinstrument bevatte en zeer elegant was ingericht. Berekeningen laten zien dat voor de Burgeroorlog 10 tot 20% van de reizigers uit vrouwen bestond. Pas daarna zou tot 1914 het percentage stijgen naar zon 30 a 40 %. [244]  Wat een zeereis zo bijzonder maakte was dat de Amerikaanse dames, getrouwd en ongetrouwd, zich zonder verlies van decorum en goede manieren, tussen mannen van allerlei slag konden bewegen, zonder terughoudendheid en vrijelijk konden kennismaken, iets dat als getrouwde vrouw in de V.S. niet altijd mogelijk was. Maar de damessalon had nog andere functies. Zoals we zagen was de scheiding tussen de geslachten in de V.S. al ver doorgevoerd, maar dames rookten niet en wilden met de reuk ook niet lastig gevallen worden. Ook was men zeer bevreesd voor ongewenste intimiteiten en scabreuze situaties met alleenreizende heren en dames zoals vaak wel gebeurde bij de landverhuizers, een groep waarover later wat uitgebreider zullen spreken.

Op de oceanen liep de ontwikkeling van de stoomvaart als voortstuwing achter op die op de rivieren en de kustvaart door de nog weinig effectieve, zware en kolen verslindende stoommachine, die in een houten frame moest worden geplaatst. Zoals we zagen waren in 1807 de eerste commerciële stoomschepen in de V.S op de rivier de Hudson verschenen en rond 1812 verschenen ook in Groot-Brittannie de eerste kleine, met stoom aangedreven commerciële boten op de rivieren, langs de kust, niet veel later gevolgd door stoomschipverbindingen met het Europese continent. Vooral de ontwikkeling van de stoomsleepboot vanaf 1815 was zeer belangrijk omdat daarmee de zeilschepen konden worden geholpen de havens makkelijker te bereiken.

Maar er waren bovendien beperkingen van hout als constructiemateriaal met betrekking tot het formaat voor een schip. Ook de enorme hoeveelheid kolen die meegenomen moest worden waardoor er weinig plaats meer was voor lading of passagiers, vormde een commercieel probleem. Bovendien was er verder in de wereld nog een gebrek aan kolenbunkerplaatsen waar een stoomschip kon aanleggen. Er werd niet overal kool gedolven die moest dus overzee – lees vanuit Groot-Brittannie - worden aangevoerd. De investeringen voor een stoomschip waren zodoende hoog en de risico’s (te) groot en het zeilschip bleef voorlopig tot ver in de eeuw het belangrijkste vervoermiddel.

In 1816 werd in New York de eerste trans-Atlantische lijnvaartrederij (met zeilschepen) opgericht, de Black Ball Line, zo genoemd door de zwarte bal in het voorste zeil. Een lijnvaartrederij was een nieuw fenomeen. De schepen van een lijnvaartrederij voeren op een regelmatig tijdschema en hadden vaste vertrekdata. Zo vertrok men altijd vanuit New York op de eerste van de maand (en later werd daar de 16de aan toegevoegd) naar Liverpool. Men begon de lijnvaart op Liverpool met deze ‘ packets’, zoals ze genoemd werden, met 4 barken waaraan door het succes snel nog eens 10 werden toegevoegd. Deze lijnschepen waren bedoeld voor het vervoer van kajuitsklasse passagiers in beide richtingen, veel landverhuizers vanuit Groot-Brittannie en daarnaast nog eens veel lading. De kajuitklasse als begrip stond voor eerste - en voor een tweede klasse maar waarvan de kwaliteit van comfort en service niet veel verschilde. De hutten lagen voor de tweede klasse meer voorop het schip waar men meer last had van de beweging van het schip. In de loop der jaren zou het verschil in comfort en service tussen de twee klassen groter worden, maar in het begin was er slechts sprake van een kajuitsklasse.

De Black Ball rederij startte met schepen van 500 ton en al snel werden grotere schepen bijgebouwd van meer dan 1.000 ton draagvermogen. [245] Het eigendom van de schepen was slim verdeeld tussen bouwer, reder en waarbij de kapitein bijvoorbeeld niet alleen voor 1/8 eigenaar was van het schip, maar ook deelde hij mee in de inkomsten aan vracht en passagiers en totale inkomsten voor het vervoer van de post! [246] 

In de jaren 1820/1830 was de prijs voor kajuitklasse passagier “Thirty guineas, wines included” (circa 31,5 pond, 130 dollar). [247] Door het succes volgde meerdere rederijen waaronder de Red Star, SwallowTail, Collins, Morgan e.a. hun voorbeeld op deze lucratieve route waardoor men wekelijks naar Groot-Brittannie kon afvaren.[248]  Met deze prachtige (en relatief veilige) zeilschepen werd zoveel als maar mogelijk was, volzeil aan de wind gevaren om hogere snelheid dan de windkracht te krijgen om zich aan de het tijdschema te kunnen houden, zodat deze schepen vaak een niet langere levensduur bezaten als een jaar of 10.[249] Bovendien werd door het succes van deze schepen ook juist de kustvaart zeer gestimuleerd. Langs de Amerikaanse kust werd gevaren met zeilschepen van ongeveer honderd ton draagvermogen waarmee passagiers en vracht uit het Zuiden naar New York werden gebracht.[250]

Met deze nieuwe rederijen erbij zag het reisschema van de passagiers er bijna altijd als volgt uit: men boekte meestal een reis in het voorjaar in de maanden april of mei en ging in september of oktober weer terug naar de V.S. Als het moment van vertrek was aangebroken en men met zijn uitgebreide bagage aan boord was gegaan, werd men begroet door de Amerikaanse kapitein, en veelal ook door zijn meereizende vrouw.[251]

Vanuit New York duurde een reis per zeilboot naar Liverpool gemiddeld ongeveer 23 dagen dankzij die westenwinden, oostwaarts terug naar New York duurde de reis aanmerkelijk langer. Er stond 40 dagen voor gemiddeld – en dit waren cijfers van de Black Ball Line voor de eerste tien jaar - maar een of twee extra weken waren geen uitzondering. De late-herfst en winter waren door de vaak barre weersomstandigheden voor de gemiddelde reiziger geen optie zoals we bijvoorbeeld kunnen nalezen in het verslag van een legerofficier in 1846.[252] Zijn winderige oversteek vanaf Liverpool naar New York op een Amerikaanse ‘packet’ duurde niet minder dan 65 dagen! Zij waren nog een van de eersten die de V.S. bereikten van de niet minder 16 zeilschepen die op hetzelfde moment Liverpool hadden verlaten. Een andere reiziger die wel in de kalmere periode de overtocht maakte, vertelde in 1832 over het probleem van de zandbanken bij Newfoundland waar zij ongeveer dertig dagen! ronddobberden in mist waarbij soms maar 30 meter zicht was! Uiteindelijk deed hij er 50 dagen over New York te bereiken. [253].

Ook werden de stromingen op de oceaan in kaart gebracht en daar gebruik van te maken kon men zo economisch en snel mogelijk naar de overkant zeilen. Dominee Orville Dewey sprak in 1833 over de “George Washingtonals een ‘floating palace’. Met een salon zo mooi die men ook op het vaste land nauwelijks tegenkwam. [254] Thornburn zou die loftuiting voor datzelfde schip in 1834 nog eens dik overdoen en Zachariah Allen sprake van een ‘floating hotel’! [255] Eind jaren dertig voeren er met regelmaat twintig packets tussen New York en Liverpool, nog eens twaalf naar London en zestien op Le Havre. De "Liverpool" (1.364 b.r.t.; ca.56 meter) bijvoorbeeld werd in 1843 in New York ge­bouwd en was een zeilschip met drie dekken voor passagiers in de kajuitklasse met ruimte bene­den- of tussen­deks in het voorschip voor 500 landverhuizers en 1.500 balen katoen. Een beschrijving sprak van zeer ruime gemeenschappelijke verblijfsruimte voor de kajuitklasse met zelfs kajuiten zo groot als suites met douches. [256] Soms, bij een groot aanbod aan landverhuizers, werd ook het vrachtruim helemaal gereserveerd voor deze passagiers. Er kwam aan dek een badruimte, er werd een bibliotheekje meegenomen en de hoogte van de passagiershutten aangepast. In de passagiershut was nu voldoende ruimte dat men zijn eigen bagage bij zich kon houden.

Maar nog verliep de reis niet altijd zonder problemen en ontstond er een gebrek aan voedsel. Actrice Fanny Kemble vertelde over een ontmoeting met een zeilschip vlakbij de Amerikaanse kust dat 11 weken! over de reis had gedaan en aan boord heerste dan ook hongersnood.[257] Nog in 1868 was er een landverhuizersschip dat 19 december was vertrokken en pas in 1869 op 9 maart! In de V.S. aankwam. [258]  Naar Europa was dus niet zo’n probleem, maar terugkeren gaf nogal eens tijdverlies en was daardoor ook vaak duurder.

De rederijen leerden in deze periode snel bij hoe hun passagiers te plezieren. De scheepsvorm werd slanker en de kiel kreeg een grote curve waardoor de waterweerstand minder werd. Naarmate de zeilschepen groter werden, werden ook het comfort en luxe opgevoerd. Door de toename in grootte kon er ook veel meer zeil worden gezet zodat de schepen wel tot een derde sneller konden dan in de jaren veertig.[259] De Collins rederij introduceerde uiteindelijk zelfs een vlakke bodem waardoor men nog weer sneller kon varen.

In 1854 werd de 1800 ton per schip bereikt door de Morgan rederij en de Amerikaanse zeilschepen hadden hun gelijken in snelheid en comfort niet. [260] De Amerikaanse zeilschepen waren zo goed dat de Engelse reders na de herroeping van de handel en zeescheepvaart belemmerende wetgeving, de zogenaamde Navigation Act – waarmee ook buitenlandse rederijen gewoon toegang kregen tot de Engelse havens  - in 1847 veelal Amerikaanse zeilschepen, de fameuze clippers, kochten voor de lange routes naar India en Australië doordat het Suezkanaal er nog niet was.

De passageprijs voor de kajuitklasse varieerde nogal door de heftige concurrentie die uiteindelijk woedde voor Atlantische oceaan. Een enkele reis varieerde tussen de 140 dollar en 155 dollar wat inclusief de wijn bij de maaltijd was, hoewel elke Amerikaanse reiziger de voorkeur gaf aan ijswater, een gewoonte ontstaan onder druk van de Temperance-beweging. De Nederlandse predikant Stuart betaalde tussen 1828-1831 voor een enkele reis 441 gulden incl. alcoholische dranken. De terugreis was tot ongeveer veertig dollar duurder door de langere reistijd. De prijs van een dergelijke reis was zeker niet goedkoop, als men bedenkt dat het gemiddeld loon van een timmerman in de VS in 1850 ongeveer 10 dollar in de week bedroeg. [261] Voor de gezagvoerder was het aantal passagiers in de kajuitklasse zeer overzichtelijk. Er konden oorspronkelijk maar ongeveer 25 reizigers in die klasse mee omdat de schepen waren ingericht op (veel) lading en vanuit Liverpool voor het vervoer van landverhuizers. Het waren meestal alleenreizende mannen die de oversteek ondernamen, pas in latere jaren gevolgd door mannen met hun gezinnen en alleenstaande vrouwen (met kinderen). Niet veel (alleenreizende) dames waagden aanvankelijk de overtocht. De landverhuizers, waarop het hele trans-Atlantische verkeer dreef dankzij hun aantallen, betaalden 2 tot 4 keer zo weinig voor de overtocht.[262] Uit New York ging vaak wel een klein aantal spijtoptanten en/of arbeidslandverhuizers mee terug naar Liverpool.

De Amerikaanse reiziger was meestal gewapend met een paspoort - niet voor Groot-Brittannie en een aantal andere West-Europese landen waar men het tot aan de Eerste Wereldoorlog niet nodig had-  maar wel voor landen als Frankrijk. [263] - en met reeks gouden en zilveren munten in de portemonnee. Om niet te hoeven reizen met zoveel geld op zak, ontwikkelde men rondom 1840 zo geheten kredietbrieven - letters of credit–die dankzij internationale reputatie van enkele Amerikaanse banken zoals Baring Bros & Co (vooral Amerikaanse bourgeoisie)[264], House of Brown en andere, bij sommige Europese banken konden worden verzilverd tegen zeer lage kosten. Die kreeg men niet zomaar mee want deze Amerikaanse banken wilden nogal wat zekerheid hebben. Dat gold zeker voor de banken in Europa waar veel papierwerk moest worden ingevuld, zodat eigenlijk altijd een paspoort werd aangeraden.

Dit betaalsysteem werd wat later na 1850 gevolgd in de jaren zestig door de meer handige z.g. ‘circular‘ letters of credit’  - een kredietbrief waarmee men in Europa geld kon opnemen zonder ingewikkelde administratieve procedures voorafgaand aan de reis.[265] Men hoefde dan slechts de brief te tonen met achterop de namen van vele banken in Europa om geld te verkrijgen.

Zeilschip Pacific  1826 – tekening Hertog van Sachsen Weimar 1826, Weimar 1828,deel 2

 

A – gemeenschappelijke ruimte; b –damessalon c – hutten d – de hut voor de hertog tijdens de overtocht f – trap g – bezaansmast  h – hoofdmast 

 

Toen in de loop van de volgende jaren steeds grotere schepen werden geïntroduceerd, konden er meer passagiers mee en uiteindelijk wist men ongeveer tachtig passagiers comfortabel onder te brengen. De grootste deel van de bagage werd in het ruim opgeslagen want men kreeg als passagier niet veel leefruimte in zijn hut. Oorspronkelijk lagen de hutten onderdeks, maar al snel koos men voor hutten langs de grote salon achterop. Tijdens de reis werd de meeste tijd op het verhoogde achterschip doorgebracht. Daar was een salon van ongeveer 12 bij 5 meter, met een grote tafel in het midden met aan beide zijden een aan de vloer verankerde bank. [266] Deze salon was rijk aangekleed, ingericht met pilasters, verguld houtsnijwerk en exotische houtsoorten.[267] Ook paste men wel spiegels toe tegen de kopse einden om de ruimte groter te laten lijken. Direct aan de salon gekoppeld lag vaak de pantry, de provisieruimte en de damessalon met ook nog hutten voor alleenreizende dames.[268]    

Vanuit zijn hut kon de reiziger vanuit de salon in een niet hoge en redelijk smalle passagiershut stappen, waarvan er ongeveer acht a tien aan boord waren. Slechts 2,4 vierkante meter kreeg men tot zijn beschikking waarin ook nog twee bedden en een nachtkastje met waterbekken waren uitgespaard. Deze hutten werden afgesloten door een deur die aan de bovenzijde latjes overdwars had voor de ventilatie en zo bleef men in direct (geur)contact met de salon. De reiziger moest er wel altijd voor oppassen niet uit het smalle bed te vallen en zich zo goed mogelijk vast te sjorren. Verlichting was er nog niet anders dan een paar walmende kaarsen. De stoelen en bedden waren niet bijster comfortabel en zelfs redelijk hard te noemen. Ook had men nog wat lichttoevoer door een glazen ‘oog’ in het dak boven de kajuit. Powers, een acteur en schrijver liet in 1833 weten dat men de hut voor zichzelf kon hebben als men 55 pond extra wilde betalen, anders moest men de hut delen met een wildvreemde. [269] Op het schip werd gezien de lengte van de reis vooral levende have meegenomen voor de voedselvoorziening. Zo waren er schapen, eenden, kippen, varkens en soms een koe voor de melk als er vrouwen en kinderen aan boord waren. Soms werden in de gepubliceerde reisverslagen ook goede tips opgenomen. Dana bijvoorbeeld gaf in een Appendix in zijn reisverslag uit 1843 de hoeveelheid dagen die nodig had om te genieten van het seizoen in London en alle andere plaatsen in Groot-Brittannie en op het Continent te bezoeken. Tijdens de reis moest men zich altijd ook kleden in de zomer op de koude en rekening houden dat tijdens de reis over de oceaan alles klammig werd, zeker als men in mist terecht kwam. Zo werd bijvoorbeeld reizigers aangeraden gezien de lengte van de overtocht voorzichtig te zijn met drinkwater dat kon bederven en bij dorst liever cider of sodawater te nemen. Ook raakte het brood wel op en dan werd er overgeschakeld naar scheepsbiscuits. Hiester, een arts, vertelde in 1841 over een nieuwigheid aan boord voor lange reizen die hij had geproefd: ingeblikt voedsel dat tot zijn verbazing goed te eten was en best aangenaam smaakte![270] Badgelegenheid had men aanvankelijk nauwelijks: stoere mannen lieten ’s morgens een emmer zeewater over zich heen gooien! [271] Waar dames in de kajuitklasse vooral op moesten letten was op het bewaren van hun lichte huid en deze niet laten verbranden door de zon, iets dat op zee mede door de reflectie van de zon op zeewater veel sneller gebeurd dan aan land. Maar de oversteek over de Atlantische oceaan was natuurlijk niet zonder gevaar, ook niet in het voorjaar en zomer. In 1813 had Lord Jeffrey (Engelsman maar een beroeps hypochonder) al een aardige samenvatting gepubliceerd van alle problemen indien men besloot een oversteek per zeilschip te maken.

Niemand kon zeggen hoe lang de reis zou duren. Verder was de aan de passagiers toegemeten ruimte zeer beperkt. Daardoor was er de voortdurende, niet te ontlopen aanwezigheid van de bemanning en medepassagiers. Dan waren er ook nog de slechte maaltijden en alsmaar als dat zeewater om het schip. De telkens terugkerende kraak- en zuchtgeluiden van het schip waren ook niet vertrouwenwekkend.[272]

De mist maakte de reis soms tot een angstige gebeurtenis. Zo was er de brede Golfstroom, een strook warm (er)water parallel aan het Amerikaanse continent, die zich verenigde met water uit de poolcirkel. Deze wonderlijke zeestroming met temperatuurverschillen van wel meer dan 10 graden Celsius moest worden overgestoken waarbij het soms dagenlang mistig kon zijn. Een ontmoeting met ijsbergen en ijseilanden kon ook in het voorjaar en zomer nog niet worden uitgesloten.[273] In 1834 verzuchtte een kapitein, die heel vaak de oceaan was overgestoken tegen Heywood over de problemen met de Golfstroom:..... if there was anything done by the Almighty which he could wish altered it would be the Gulf Stream; there is not only a current against us, but great uncertainty as to calms and storms.[274]

 

Branden en schipbreuk geen uitzondering maar kwamen op deze Amerikaanse barken gelukkig niet veel voor. C.A. Murray verhaalt over 1834 aan boord van een Engels zeilschip waarbij men richting de Azoren moest afbuigen omdat er een groot lek in het schip was waartegen dag- en nacht pompen niet echt hielp. [275] De zeereis nam ook vaak een heel vervelende wending als men niet tegen het bewegingsritme van het zeilschip bestand was en/of het weer verslechterde. Veel reizigers waren dan dagenlang verschrikkelijk zeeziek en doordat de hutten ook frisse lucht uit de gemeenschappelijke salon kregen waar men maaltijden serveerde voor enkele dagen of voor de gehele reis een hel. Zoals Griscom het bijzonder omschreef zodat vertaling niet eens nodig is, gaf het enigszins weer wat zo’n zieke reiziger voelde die dan bijna de dood verkoos om van zijn lijden af te zijn.[276]

Nadat men eindelijk van zijn zeeziekte was opgeknapt, was het verblijf aan boord voor de kajuitklasse passagier nogal eentonig van karakter. Verveling lag voortdurend op de loer tijdens de soms wel zeer langdurige reis met weinig afwisseling. Heywood bijvoorbeeld vertelde in 1834 over zijn overtocht vanuit Liverpool aan boord van het zeilschip Britannia” met een lengte van circa 40 meter. Hij reisde samen met 8 andere passagiers, 152 Engelse landverhuizers en 27 man bemanning. [277] Om 8 uur was er ontbijt, 12 de lunch, om 3 of 4 uur het diner en om 7 of 8 uur was er nog ‘supper’ of ‘tea.’ Op de tafel waren voorzieningen getroffen zodat de maaltijd er niet kon afvallen. Hij vertelt wel van een weersverandering waarbij twee eenden met saus op een van dames terecht kwamen! Omdat er zo weinig passagiers meereisden had men onderling veel tijd om met elkaar kennis te maken. Tussen de copieuze maaltijden door deed de passagier niet veel anders dan wat rondhangen in de salon of wandelen en zitten op het dek. Er werd wat gelezen, men schreef zijn brief of reisjournaal en men keuvelde wat met zijn medereizigers. Er was meer dan voldoende tijd voor allerlei spelletjes zoals ‘boardshuffle’, backgammon, kaartspelletjes, schaken en dammen. Alleenreizende mannen en vrouwen maakten kennis en zo nu en dan groeide dat ook wel uit tot een verhouding. [278] Ook werd er gekeken naar alle activiteiten van de bemanning zoals het schrobben van het dek, het reven of aanbrengen van de zeilen, het meten van de snelheid – alles wat maar enigszins de verveling zou kunnen verdrijven. Een enkeling werd uitverkoren om samen met de kapitein de post te sorteren. [279] Wickoff beschrijft in 1834 dat de salon ’s avonds de indruk maakte van een woonkamer van een gezin: om de verveling te verdrijven vertelden sommige reizigers elkaar verhalen en andere speelden spelletjes. [280] Ook werd er weleens ter vermaak een toneelstukje opgevoerd, een ‘rechtszaak’ in scene gezet of was er samenzang, want vaak was er ook een piano aan boord– dat alles om de verveling met wat muziek te verdrijven.[281]  Er werd veel gegokt op de afstand die per dag werd afgelegd, - in het Nederlandse negentiende -eeuwse scheepsjargon “afgelegde verheid’’- het resultaat waarvan dat elke middag om 12 uur door de kapitein bekend werd gemaakt. Maar er waren ook wel reizigers die zeer genoten van de stilte op de oceaan met alleen het geluid van het zeewater en het klapperen van de zeilen. [282] Als er landverhuizers aan boord ‘voor de mast ‘waren, werden ook deze mensen ‘bestudeerd’ en knoopte men soms een praatje met elkaar aan. En dan was er elk halfuur het luiden van de bel om de bemanning en passagiers te laten weten hoe laat het was!

De reiziger hoopte voortdurend iets onverwachts mee te maken dat de verveling draaglijk zou maken. Zo nu en dan waren er scholen dolfijnen te zien of dreef een Portugees oorlogsschip voorbij. Dat was belangrijk genoeg om in het reisjournaal te vermelden. Wat altijd ieders interesse had was als een ander schip passeerde, want het was een buitengewoon drukke vaarroute waar men zich in bevond. Soms werd dan ook midden op zee post uitgewisseld. Ook had men zo nu en dan te kampen met windstilte. Er is een verhaal bekend van een reiziger die midden op de oceaan om het schip heen zwom.[283] Ook werd er tijdens windstilte wel gevist en werd er soms kabeljauw gevangen die tot een maaltijd werd omgetoverd! [284] C.A. Murray schoot in 1834 op walvissen! Of er werden flessen overboord gegooid waarop met geweren of pistolen werd geschoten! [285] Maar uiteindelijk was er dan de opluchting als de rotsen van de Ierse kust aan de horizon zichtbaar werden en de weg langs de kust Liverpool nog maar korte tijd in beslag zou nemen. Dat zelfde gold als Long Island als eerste aan de Amerikaanse kust zichtbaar werd en Sandy Hook , de doorgang naar New York, werd bereikt. Er kwam een loods aan boord om het schip langs de zandbanken te loodsen en in later jaren werd een stoomsleepboot gecharterd om het zeilschip in Liverpool naar een van de veilige ‘docks’ te brengen of in New York aan de houten pier af te meren.

Het aantal Amerikaanse reizigers dat de reis in de eerste decennia van de negentiende eeuw ondernam laat zich moeilijk schatten als men ten minste de reisverslagen tot uitgangspunt neemt die maar zo nu en dan aantallen reizigers vermeldden. Er werden op dat moment in de geschiedenis eigenlijk nog nergens cijfers bijgehouden, met uitzondering voor de stad Parijs. Maar naar die stad reisde slechts een fractie van de Amerikaanse reizigers door. Schattingen van reizigers uit de V.S. naar Frankrijk tussen 1816 en 1848 spreken over zo’n dertigduizend bezoekers over meer dan dertig jaar of wel zo’n duizend per jaar.[286]  Maar een vanaf 1820 waren het er zeker toch al duizenden per jaar, waarvan de meeste in Groot-Brittannie bleven. Die aantallen namen pas na 1850 snel toe toen er stoomschepen tussen de twee continenten voeren.[287]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hoofdstuk 6-  En de landverhuizers…….

 

Maar om de trans-Atlantische schepen echt winstgevend commercieel te kunnen exploiteren waren post, vrachtgoed en/of landverhuizers nodig. Post was er altijd. Vrachtgoed was ook niet zo’n probleem. Men voer soms in ballast naar de V.S. en kwam terug met katoen, tabak en wat later graan, maar vaker werden er ook goederen uit de Midlands meegenomen. De aantallen kajuitklasse reizigers waren vanaf het tweede decennium van de 19de eeuw veel te gering vergeleken bij het aantal landverhuizers dat vanuit West-Europa naar de V.S. werd vervoerd. Tot aan de helft van de 19de eeuw leek de V.S.  ‘slechts’ overloopgebied voor een deel van de Europese (over)bevolking te zijn. Ofschoon hierover echt betrouwbare cijfers ontbreken reisden in de jaren dertig van die eeuw ongeveer 50.000 mensen per jaar naar de V.S., maar dat zou vanaf beginjaren veertig al snel gaan stijgen tot wel 300.000 per jaar! New York was vanaf circa 1830 de belangrijkste aankomsthaven in de V.S. Tussen 1820 en 1860 zouden er al meer dan vijf miljoen mensen naar de V.S. emigreren waaronder meer dan 3,5 miljoen Ieren en Duitsers. [288]

Al voor de uitbraak van de aardappelschimmelplaag in Ierland in de jaren veertig (een plaag trouwens, die ook in de rest van Europa oogsten vernietigde) verhuisden al sinds de jaren twintig en dertig jaarlijks vooral veel Ieren (met daarbij best aardig aantallen Engelsen en Duitsers) naar de V.S. Toen vanaf 1846 in Ierland de aardappeloogsten jaar op jaar mislukten en tot een enorme hongersnood leidde, groeide Liverpool uit tot een van de belangrijkste uitvalhavens voor de grote aantallen Ierse landverhuizers naar Canada maar vooral met als bestemming de V.S. Ook landverhuizers uit Noord- en West-Europa wisten de weg naar Liverpool te vinden, aangezet daartoe door armoede, mislukte oogsten, maar ook door religieuze onderdrukking of afscheiding, mislukte nationalistische opstanden en zelfs criminelen op de vlucht voor de politie, omdat men in de V.S. geen paspoort hoefde te tonen. Bovendien was de overtocht vanuit Groot-Brittannie zeer goedkoop omdat er daar nauwelijks regels of wetgeving bestond die het vervoer van landverhuizers in goede banen moesten leiden. In tegenstelling tot bijvoorbeeld bij de rederijen in Hamburg en Bremen moest men in Liverpool zelfs voor eigen voedsel aan boord zorgen. Veel Duitsers vertrokken niet alleen uit Noord Duitse havens maar ook vanuit Le Havre. Ook in Nederland kwam de migratie naar de V.S. op gang. Het waren vooral de slechte economische omstandigheden in Nederland met name in de landbouw met mislukte oogsten en religieuze motieven die vooral aanvankelijk plattelanders deed vertrekken. Bovendien wist men ook dat de landbouw in de V.S. floreerde. Nederlands-Indië eigenlijk was geen optie om naar te migreren. Door stringente wetgeving sinds 1819 en het moeten hebben van ambtelijke diploma’s sinds 1825 reisden daar maar weinig mensen naar toe.

Vanaf de jaren veertig vertrokken de meeste Nederlanders uit Antwerpen en Le Havre of werden vanuit Rotterdam overgebracht naar Liverpool. Dit vervoer van duizenden mensen vormde naast het post- en goederenvervoer voor bijna elke rederij de belangrijkste inkomstenbron; de enkele passagiers in de kajuitklasse vormden slechts de franje.

Het strenge regiem waaraan de landverhuizers op de soms krakkemikkige zeilschepen werden onderworpen, was vaak mensonwaardig slecht. . De bemanning behandelde hen vaak onbeschoft en maakte te vaak misbruik van hun armoede. Hertog van Sachsen Weimar bijvoorbeeld vertelde in 1828 over een schip met Ierse landverhuizers dat hij onderweg naar de V.S. tegenkwam waar ondermeer gebrek aan drinkwater was. Zijn schip droeg water en voedsel over waarbij later bij navraag bleek dat de bemanning niets aan de arme landverhuizers had gegeven.[289] Er was een groot gebrek aan hygiëne totdat er vanaf 1842 en later de (beperkte) Engelse wetgeving werd aangepast en er ook Amerikaanse wetgeving kwam.[290]  Voorgeschreven werd hoeveel men maximaal mocht vervoeren, hoe hoog de ruimte tussen het dek minimaal moest zijn, men geen mensen mocht vervoeren beneden de waterlijn, hoe schoon de ruimte voor de landverhuizers moest zijn, de ventilatie moest worden verbeterd e.d

De Ierse landheer S. de Vere ging in 1847 in ‘steerage’ naar de V.S. en was zo ontdaan door wat hij aan boord aantrof dat hij een brief schreef aan de House of Lords in London. De slechte behandeling, te weinig warmvoedsel en drinkwater, veel alcohol, kortom een wanorde die met bijna geen pen beschrijven was.[291] De beroemde Amerikaanse schrijver Herman Melville, auteur van de jacht op de mythische witte walvis Moby Dick, had op de walvisvaart ervaring als zeeman opgedaan en was gezegend met goede zeebenen. Deze schrijver heeft in de vorm van fictie pakkende hoofdstukken geschreven over de erbarmelijke omstandigheden waarin de landverhuizers rondde jaren dertig en veertig werden vervoerd. Hij beschrijft in zijn roman “Redburn” uit 1849 de omstandigheden op het schip waarop hij is aangemonsterd. Eerst was er nauwelijks voedsel meer voor de landverhuizers en breekt er hongersnood uit. Dan breekt er ook nog eens een besmettelijke ziekte uit en de kajuitklassepassagiers wagen zich niet meer voor op het schip. Vele landverhuizers sterven een akelige dood. Door gebrek aan menswaardige omstandigheden aan boord wordt het schip een varend sterfhuis. Hij verzuchtte dan ook over de beestachtige wijze waarop deze mensen vervoerd werden:

“Wij hebben iets te zeggen van de Turken en we verafschuwen de kannibalen – maar misschien hebben sommigen van hen wel meer kans om de hemel te beerven dan sommigen van ons! Wij gedragen ons beschaafd maar onze zielen zijn barbaars.” [292] 

Men was altijd bevreesd voor vuur aan boord dus heel vaak kregen de landverhuizers niet eens de mogelijkheid eten te koken of er werd maar een vuur ter beschikking gesteld, waardoor de meeste niet de tijd kregen voedsel te koken. De ventilatie was extreem slecht, zeker bij slechte weersomstandigheden. De meeste klachten die zijn opgeschreven gingen over het voedsel (of juist het gebrek daaraan) en het slechte gedrag van de scheepsbemanning. De landverhuizers werden niet op sekse gescheiden wat volgens een eigentijds commentator tot onverkwikkelijke, weinig kuise situaties leidde: “men, women and children (lay) in one promiscuous heap”[293] Want om de verveling tijdens de lange scheepsreis te bestrijden werd er heel veel gevreeën aan boord, vaak met instemming van beide partners maar verkrachtingen door de bemanningsleden waren zeker geen uitzondering! [294]

Tijdens de oversteek over de Atlantische oceaan was de dood van tien procent landverhuizers! geen uitzondering en soms haalde maar een derde van landverhuizers de overkant!  De zeilschepen van de rederijen uit Hamburg en Bremen vormden wel een goede uitzondering omdat de landverhuizers daar wel altijd van voedsel werden voorzien en een redelijke hygiëne werd gehandhaafd. De Engelse schepen hadden het hoogste aantal doden, er waren jaren met bijna vier keer zoveel slachtoffers als op Duitse schepen.[295] Uiteindelijk waren het de Amerikaanse ‘packets’ die het meest zeewaardig bleken en waarop men meer dekruimte tot zijn beschikking had. Daarom kwamen tegen 1840 vele landverhuizers naar Liverpool om op deze schepen de oversteek te maken. Deze schepen van Amerikaanse makelij waren eigenlijk ontworpen op het transport van goederen en voor maar een beperkt aantal landverhuizers. Omdat het vervoer van landverhuizers veel geld opleverde en er zoveel aanbod was, werden er soms ook ‘valse’ leefruimte gemaakt d.w.z. slaapgelegenheid bovenop de goederen die toch ook vervoerd werden. Veel ruimte kreeg men aan boord niet toegemeten.

“Zeer dikwerf zijn er over de 200 zielen in dit verblijf bijeen; welke uitwasemingen en onaangename lucht dit geeft, is te begrijpen.” [296]

Mevrouw Maury reisde in 1845 met de Amerikaanse ‘ packet’ “Hottinguer” vanuit Liverpool naar de V.S.[297] Hoewel er toen al enige wetgeving was die de landverhuizer moest beschermen, was er nog geen arts aan boord. Er waren aan boord slechts 3 kajuitklassepassagiers, 397 landverhuizers en 33 bemanningsleden. Verder was 20.000 gallon water aan boord en proviand voor 10! weken met voor elke landverhuizer 1 pond brood en 5 pond aardappelen per dag.[298] Omdat er zo weinig kajuitklassepassagiers waren werd Maury verzocht of zij de damessalon ter beschikking wilde stellen aan de ´betere’ landverhuizer. Tijdens een hevige storm werd het onderkomen met de landverhuizers hermetisch afgesloten, totdat het weer verbeterde. Er brak waterpokken uit en een aantal landverhuizers stierf. Ook de schrijfster kreeg deze ziekte, maar zij overleefde door de goede zorgen van een arts, die toevallig aan boord meereisde onder de landverhuizers. Bovendien liep men de kans bij aankomst in de V.S. in quarantaine te worden gehouden – ziek of niet ziek, men werd pas toegelaten als de ziekte aan boord was uitgewoed - want de autoriteiten waren zeer angstig voor uitbraken van ernstige aandoeningen waaronder vooral cholera. De eerste uitbraak in de V.S. was in 1830, gevolgd door 1849 en 1866.[299]

Pas eind jaren veertig werden er dus in G.B. en de V.S.-maatregelen genomen om het aantal landverhuizers aan maxima per schip te binden. Er was namelijk gebleken dat bij rampen op zee, zoals schipbreuk en brand, de landverhuizers heel vaak het grootste deel van de slachtoffers vormden.[300]  In 1849 werd in Groot-Brittannie de Passenger Act van kracht, waar ondermeer in was opgenomen dat er bij meer dan 100 passagiers ten minste een kok voor hen aan boord diende te zijn! Omdat de landverhuizers in Groot-Brittannie hun eigen voedsel moesten meenemen zorgde de kok uitsluitend voor een mogelijkheid om iets te koken.. Langzaam maar zeker verbeterden de omstandigheden aan boord en in de jaren erna vanaf 1852 werd de wetgeving steeds verder aangepast en moest bij vervoer van meer dan 100 landverhuizers er ook altijd een dokter aan boord zijn. Deze maatregelen leidden in ieder geval we toe dat er meer levenden aan de andere zijde van de oceaan voet aan wal konden zetten. Er bleef een grote vraag naar arbeid in de industrie, er waren ook heel veel tijdelijke arbeidskrachten die weer met hun verdienstenb teruggingen naar Europa , de z.g. Birds of Passage. Schattingen spreken over 10% terugkeer voor 1860. Een derde tot de helft van deze “Birds of Passage “ zoals ze genoemd werden, reisden uiteindelijk met hun gespaarde geld na 1880 weer terug naar Europa.[301] De Britten waren eigenlijk de eerste arbeidsmigranten in de V.S. [302]  Dit werd de 'Old Im­migration'  ge­noemd. Men kon zich daar redelijk gemakkelijk land verwerven in een vrij en democratisch land en er was echt een mogelijkheid zich echt materieel te verbeteren. Daardoor volgde men ook steeds vaker familie of vrienden die zich daar al gevestigd hadden en zeer positieve berichten lieten horen door middel van prepaid tickets.[303] Aan het eind van de negentiende eeuw was de stroom landverhuizers van samenstelling veranderd en waren het vooral Oost-Europeanen. Tussen 1891-1915 was dit percentage opgelopen tot 67% op een totaal van 15,6 miljoen. Chinezen en Japanners waren al eerder geweerd.

Er was letterlijk een stuwmeer van vele duizenden arme landverhuizers aan het ontstaan die hun geluk in de V.S. wilde zoeken. Men hoefde in de V.S.  niet meer in loondienst maar kon eigenaar zijn van de grond. In 1863 was in de V.S. de Homestead Act van kracht geworden, zodat men gemakkelijk eigenaar kon worden van zijn eigen landbouwgrond. Dit kon bijvoorbeeld niet in Argentinië of Brazilië waar ook veel landverhuizers naar toe gingen. Het waren niet alleen maar Engelsen, Ieren of Duitsers, maar langzamerhand kwamen ook vele landverhuizers vanuit Oost-Europa. De twee Duitse rederijen vestigden daar steeds meer agentschappen en kanaliseerden dit landverhuizerverkeer naar hun eigen havens. Regering en deelstaten in de V.S., evenals de spoorwegen begonnen het landverhuizerverkeer te bevorderen.

En wat gebeurde er na aankomst in Amerika? In 1855 tot 1890 werd Castle Garden Fort het aanlandingspunt de landverhuizers waar een menswaardige behandeling was gegarandeerd. Als men niet in quarantaine werd gehouden, kon de landverhuizer na de afwikkeling van de formaliteiten – en niet uitgekleed te zijn door daar rondhangende dieven en fraudeurs – in de grote stad blijven en daar werk zoeken. Maar er waren ook die verder westwaarts trokken in de verwachting een eigen boerderij te kunnen beginnen. Maar hun spaar- en reisgeld was vaak niet groot en zij konden zich zeker geen luxe vervoermiddel veroorloven. Maar gelukkig bestond er nogal wat diversiteit in het aanbod aan vervoer. In 1851 schreef de Ier O’Hanlon ten bate van zijn in grote aantallen emigrerende Ierse landgenoten het volgende in een gids aan handige tips en schetste hij ten bate van zijn landgenoten een idee van de prijsverhoudingen in het vervoer van het een en ander.[304] Als men niet met de huifkar en vee hoefde te reizen waren er de voldoende andere mogelijkheden. Zo schreef hij dat als je met de trein reist denk er dan aan dat je voor de eerste klasse twee tot drie keer meer betaal dan in landverhuizersklasse. Maar in de landverhuizersklasse zijn geen kussens op de zittingen en dat je vooral zomers veel last zult hebben van stof! De stoommachine als krachtbron is nog steeds wat nieuw en niet altijd betrouwbaar en zeker niet bij iedereen bekend, dus vermeldde hij ook dat er slechts zelden locomotieven ontploften. Vervolgens gaat  hij in op het verschil van’ line’ en ‘packets’ op de kanalen. Een ‘line’ -schuit is het goedkoopst en is een veilige manier om te reizen maar wel de langzaamste en de packets gaan (veel) sneller maar zijn duurder. De ‘flying palaces, de rivierstoomboten zijn prachtig maar het comfort is er alleen voor de kajuitklassepassagiers. De minder kapitaalkrachtige reizigers slapen onder het dekhuis en moeten zelf voor de maaltijd zorgen en vaak zijn er daarvan teveel aan boord zodat men zich nauwelijks kan bewegen, laat staan een goede slaapplaats vinden. Hij waarschuwde hier wel voor alle ongelukken die jaarlijks met deze schepen gebeurden. De koets is de duurdere en zeker de minst comfortabele manier om te reizen. Hoe verder men westwaarts komt, des te minder keus had men in het vervoermiddel. Er restte slechts een huifkar of je moest verder te voet.

Hoofdstuk 7  de hotels in  Europa

Het woord `toerist' werd naar het schijnt, voor het eerst door een Engelsman gebruikt namelijk ‘gentleman’ John Byng in 1788. Het Engelse woord `Tourism' is als algemene term traceerbaar tot in 1811. [305] Er kwamen na de schermutselingen van 1812 met het voormalige moederland steeds meer Amerikaanse toeristen die de avontuurlijke reis naar Europa ondernamen hoewel ze toen nog wel met wat minder comfort dan in eigen land genoegen moesten nemen. Groot-Brittannie had op dit gebied nog weinig te bieden. Zelfs London had toen nog nauwelijks hotels van enige betekenis. Die er wel al waren gevestigd waren bovendien ook nogal prijzig. In 1853 was er zelfs een debat in The Times over de prijs van een overnachting, de kwaliteit en het management van de Engelse hotels die in vergelijking met bijvoorbeeld de Amerikaanse hotels ver achterbleven.[306] 

In Groot-Brittannie vond men hotels vooral in badplaatsen aan de kust zoals Brighton, maar met de snelle ontwikkeling van het spoorwegnet kregen hotels ook in de ste­den enige betekenis. Zij waren nog steeds niet van het niveau dat in Amerika onder reizigers als normaal werd ervaren.[307]  Pas na 1857 zouden de eerste luxe hotels in London gevestigd worden, zoals de Westminster Palace (1858) met Otis lift (! ), het New York Hotel en het Langham Hotel (1865) . Dit gebouw had vijf verdiepingen met een geheel eigen drinkwatervoorziening en al 34 suites met een eigen badkamer.

Ook in de rest van Europa ging de ontwikkeling van het luxehotel niet veel sneller. Maar er was toen al een uitzondering die wat tot nadere bestudering uitnodigt, ofschoon het lang de bestemming was van de Europese welvarende toerist. Het gaat om Zwitserland als ontvangend toeristenland, dat al snel na 1830 – terwijl er nog geen spoorverbinding was - een redelijke grote concentratie aan luxe hotels bezat, die zich konden meten met de Amerikaanse. Zwitserland als zomer­vakantie bestemming was `ontdekt' door de Engelsen vanwege zijn pittoreske Alpen­landschap en zijn zuive­re berglucht voor de gezonde fysie­ke inspanning. De eerste Engelse reisgids voor Zwitser­land verscheen al in 1805.[308]  In deze periode van de koets als transportmiddel, nog ver voor de aanleg van de spoorweg op het Europese continent, hadden bezoe­ken nog geen structureel karakter. Maar vanaf 1820 begonnen Zwitserse ondernemers met de bouw van hotels in de steden, aan de meren en in de laag gelegen valleien. De Zwitserse hotels oogden voornaam , vaak in Neoclassicistische stijl ontworpen. Het waren gebouwen met het aanzien van een stadspaleis, zoals het Hotel Bauer uit 1836/1838 in Zurich.[309]

In 1838 was men ook op het Europese vasteland begonnen met de aanleg van de spoorweg zodat een vakantiereis daarnaar toe ook steeds aantrekkelijker werd. Al in 1840 werd het jaar­lijks aantal bezoekers in Zwitserland op 30.000 geschat.[310] Baedecker schreef in 1844 over de Zwitserse hotels, het jaar dat Zwitserland aanslui­ting kreeg op het inter­nationale spoorwegnet in opbouw, dat zij de beste hotels ter wereld bezaten, ofschoon – en dat moet wel in de gedachten meegenomen worden - er toen in Europa nog weinig bekend was over de Amerikaanse hotels.[311]  In 1853 waren er al ca. 14.000 herbergen/hotels op een bevolking van minder dan 2,5 miljoen inwoners.[312] In datzelfde jaar schreef de Baedecker dat een dorpje als Interlaken door zoveel Engelse toeris­ten bezocht werd, dat iedereen Engels sprak en de gewoonten van de bezoekers werden overgeno­men. In Zwitserland werden de inzichten over comfort en luxe verder opgevoerd en door het samengaan met de spreekwoordelijke dienstbaarheid werden de Zwitserse hotels beroemd tot ver buiten de grenzen. Een extra stimulans kreeg dit vroege zomertoerisme doordat in 1857 de British Alpine Club werd opgericht waardoor steeds meer bergbeklimmers naar Zwitser­land trokken. De eerste hotels die groot en beroemd werden, waren het Hotel Beau Rivage uit 1865 (architecten De la Harpe en Bertolini) in Lausanne en het Hotel National in Luzern uit 1869 (architecten A.Pfyffer en H.V. vonSegessen).[313]

In de andere Europese landen ging de ontwikkeling langzamer. In Duits­land wa­ren er sinds de achttiende eeuw al enige hotels in de kuuroorden voor een adel­lijke clientèle. In Frankrijk was Parijs voorloper dankzij een grote hoeveelheid restaurants door het grote aantal werkloze koks door de revolutie eind 18de eeuw die hadden gewerkt voor de aristocratie. Maar Parijs kende in de jaren twintig van de 19de eeuw nog maar twee be­roemde hotels, het Meurice uit 1815 en het Bristol Deze hotels waren een vroege vorm van een 'appartementenhotel'. Men huurde er geen kamer maar een volledig appartement met twee tot vijf kamers. Deze hotels waren zeer populair bij de Engelsen ondanks de zeer hoge ver­blijfskosten. Verder bezat Parijs lange tijd nauwelijks gewone luxe hotels.

Om de komst van hotels te bevor­deren met het oog op de Wereldtentoon­stellingen die vanaf 1855 werden georganiseerd, kregen de onderne­mers van Napoleon III vrijstelling van belasting. De eerste tentoonstelling in 1855 trok al 5 miljoen bezoekers, die van 1867 zelfs 11 miljoen!  Het eerste luxe hotel was het Hotel du Louvre met 700 kamers , in 1867 ge­volgd door het Grand Hotel met 750 kamers.[314]  Deze hotels waren op een voor­name plaats in de stad gelegen en hadden een architectoni­sche detaillering waarvoor de inspi­ratie werd geput uit de vorstelijke palei­zen van de Franse Barok; de grootte was echter geïnspi­reerd door de nu al  vaker bekendere Amerikaanse voorbeel­den.[315] In het interieur waren deze hotels zeer ruim van opzet met grote salons en voorzien van een decoratie in verschillende Periodestijlen.

Deze luxe hotels in Europa en de V.S. die in de tweede helft van de 19de eeuw steeds vaker werden gebouwd, kwamen dus in type en afmetin­gen meestal nog het meest overeen met adellijke paleizen zoals die gebouwd zijn sinds de zeventiende eeuw en zij werden dan ook `palace‑hotel' of `palast‑hotel' genoemd.[316] Het waren zonder uitzondering gebouwen van reusachtige afmetingen met meerdere ver­die­pingen. Bijna altijd werd aan een symmetrisch gebouwtype met een geaccentueerde mid­denpartij, het corps-de-logis, en hoekkrisalieten of paviljoens de voorkeur gege­ven.[317] Het bouwlichaam werd veelal bekroond door een mansardedak. De interieurs moesten even­eens een representatief karakter hebben en door hun associa­tieve werking de maat­schap­pelijke status van de voorname hotelgast bevestigen. Men wendde zich hiertoe in voorkeur tot de Franse koningsstijlen, die een statig en toepasselijk decor garandeerden. Vooral spie­gels werden veelvuldig toegepast voor een versterk­te ruimtewerking en om de sprook­jesachtige illusie te accentueren. Ook een architect als Garnier greep in zijn Opéra in Parijs terug op die voor­beel­den. De in­drukwekkende trap in bijvoorbeeld tentoonstellingsgebouwen, warenhuizen en vestibules in hotels waren alle­maal ruimten die met elkaar gemeen haden dat er iets of iemand `uitgestald' moet worden en dat zij een represen­tatieve functie bezitten.[318] Kruisbestuiving in de hotelbranche tussen de twee con­tinenten was er ook. In oktober 1871 reisde bijvoorbeeld P. Palmer na de grote stads­brand van Chi­cago naar Europa om deze hotels en de Zwitserse en het Langham hotel in London te bestuderen voor het ontwerp van het nieuwe Palmer House, een hotel dat al zeer beroemd was in Chicago maar bij de stadsbrand was vernietigd.

 

“An steamer cannot be otherwise than uncomfortable, from its very nature. You have speed and hope – ask for nothing farther” [319] “The one step from the sublime to the ridiculous is never taken. With such alacrity . as in a sea voyage

  1. Beecher Stowe in 1853[320]

 

‘The genius of idleness presided over us all’[321]

Isabella L. Bird aan boord van de ss Canada in 1858

Hoofdstuk VI

  • Stoomvaart in opkomst

 In 1819 stak het Amerikaanse stoomschip ss "Savannah" als eerste met behulp van zeil en stoom de Atlantische Oceaan over, maar de opmars van het stoomschip op de oceaan stagneerde. De ontwikkeling van een trans-Atlantische passagiersstoomschip kende aan­vankelijk nogal wat problemen. Een stoomschip was duur in aanschaf en bijna niet winstgevend te exploiteren. De houten romp moest extra stevig gemaakt worden om het gewicht van de stoommachine te dragen. Er bleef, door de afme­tingen van de stoommachine en de grote hoeveelheid brand­stof, weinig ruimte over voor lading.[322] Motor­sto­ringen waren een veelvuldig voor­komend probleem, zodat het zeilschip de voorkeur bleef houden.

Tot ver in de negen­tiende eeuw bleef het stoomschip daardoor een zeil­schip met hulpmo­tor vanwege de geringe betrouwbaarheid van de stoom­machine. Bij goed weer betekende het aanwezige zeil extra snelheid en brand­stof­besparing en zeil was een noodzaak om het schip te kunnen blijven besturen als de motor uitviel.[323]  Aan het eind van de jaren dertig werd voor het eerst enigszins duidelijk dat op de lan­gere afstanden stoom uiteindelijk over zeil zou kunnen gaan zegevieren. De Engelsen met hun grote belangen overal ter wereld namen het voortouw. De postverscheping die aanzienlijk in tijd verkort kon worden, de invloed van de Admiraliteit in de ontwikkeling van oorlogsschepen en aantal innovatieve scheepswerven droegen hier veel aan bij.

In 1838, meer dan dertig jaar na de eerste introductie van het stoomschip op de rivier, werd de Atlantische oceaan tussen Groot-Brittannie en de VS voor de eerste keer bedwongen door twee Engelse raderstoomschepen in hout. Het Engelse stoomschip ss"Sirius" (700 b.r.t.) stak als eerste op louter stoom­kracht in 18 dagen de Atlantische Oceaan over.  De ss “Great Western” deed er slechts 14 dagen over. Dit betekende al direct een aanzienlijke tijdwinst! In essentie begon zo de wedloop om met steeds grotere schepen steeds maar sneller over de Atlantische oceaan te varen.

Over de ss Sirius weten we niet zoveel, maar het raderstoomschip, de ss Great Western was een schip van ongeveer 64 meter lang en lange tijd het meest luxueuze schip op de Atlantische oceaan.[324]Dit schip was het eigendom van een spoorwegmaatschappij, de Great Western Steamship Co. en het schip was mede-ontworpen door de geniale ingenieur Isambard Kingdom Brunel die later nog een veel groter schip zou maken, de ss Great Eastern.  Aan boord van de Great Western waren drie salons voor gemeenschappelijk gebruik, die alle omzoomd werden door twee- en driepersoonshutten. In totaal waren er voor en achter de in het midden gesitueerde machinekamer hutten voor 128 personen en 20 bedienden. Twee salons voor algemeen gebruik en -een uiterst krap bemeten- damessalon lagen op het hoofddek. De grootste salon was ca. 22 bij 6 meter en was bedoeld voor onder meer de maaltijden. Prachtig beschilderd, met pilasters als palmbomen en Rococoachtige decoraties. [325]  In het midden waren enkele hutten opgeofferd om een zithoek, een zogenaamde ‘cosycorner’ te maken. De derde salon lag een dek lager en was speciaal bedoeld voor alleenreizende heren. Ook hier was men dus op zoek naar de beste scheiding tussen de geslachten en zoals bij de landverhuizers werden alleenreizende heren en dames zoveel mogelijk van elkaar weg gehouden. Deze manier van segregatie zou trouwens snel worden losgelaten. Op de eerste reis terug naar Groot-Brittannie met 66 passagiers aan boord werd het schip door duizenden toeschouwers uitgewuifd. Foster, die op die erste reis meeging was lyrisch over de stabiliteit, de kracht en in totaal zou de´ Great Western” 37 keer de route over de Atlantische Oceaan maken. [326]

De investeringskosten in stoom waren hoog, er was moeilijk aan kapitaal te komen en men kon maar een beperkt aantal personen en vracht vervoeren door de enorme hoeveelheid kolen die meegenomen moesten worden. Daarbij ging een zeilschip in die periode veel langer mee dan een stoomschip: de verhouding was bijna op 1:3 dat wil zeggen 20 of 8 jaar.[327]  De innovatie aan zeilschepen ging intussen ook door waarbij vooral de Amerikanen de toon zetten. Zij werden steeds groter in tonnage. Misschien was nog wel het allerbelangrijkste dat de prijs voor de overtocht steeds goedkoper werd door de enorme concurrentie.  Ook was nog niet iedereen overtuigd van het nut van een schroef hoewel de Admiraliteit uiteindelijk deze manier van voortstuwing propageerde doordat deze onder water zat en niet zoals schepraderen erboven.

In Groot-Brittannie waren de Engelse posterijen een belangrijke speler, die uiteindelijk een lijnvaartrederij met stoomschepen op de Atlantische Oceaan mogelijk maakte. Tot eind jaren dertig hadden de Amerikaanse zeilschepen altijd de post meegenomen. Dankzij de goede ervaringen die de Engelse posterijen had opgedaan met stoomsche­pen in de kustwateren en op routes naar het nabijgelegen Europese continent, besloot de En­gelse Staat aan het eind van de jaren dertig particuliere ondernemers in te scha­kelen (door de Ad­miraliteit aan te wijzen) om tegen een aanzienlijke financiële ver­goe­ding post te vervoeren op een regel­matig vaarschema.[328] Er volgde een open in­schrijving. Het postcontract op de Atlantische route naar Canada en de V.S. werd na enig poli­tiek gemarchandeer binnengehaald door de North American Royal Mail SteamPacket Com­pany (vanaf 1878 beter bekend als Cunard Steamship Co. of Cunard Line uit Liverpool, gesticht door de Engelse Canadees Samuel Cunard.[329] Om aan zijn contrac­tue­le verplich­ting te voldoen moest deze reder op korte termijn vier stoomschepen op basis van lagedrukstoommachines laten bouwen, be­stemd voor het vervoer van post en kajuitklassepassagiers. Voor de post zou op de schepen van de Cunard Line  een aparte ruimte in het voorschip komen waar de post tijdens de overtocht gesorteerd kon worden. Op 4 juli 1840 voer de eerste genaamd   "Britannia" (al bestemd voor 90 passagiers en 225 ton goederen) via Halifax naar Boston. Wel moest meer dan 600 ton aan kolen worden meegenomen. Hiermee begon een eerbied­waardige ontwikkeling en de Cunard Line  was ‑de facto‑ de eerste gesub­sidieerde trans-Atlantische  stoomvaart­rederij ter wereld.[330] De  ss"Acadia", ss "Caledonia" en ss "Columbia" volgden spoedig en met een gemiddelde snelheid van acht zeemijl per uur ploegden deze stoom­scheepjes, over de Atlantische Oceaan daarbij vaak geholpen door zeil om zich aan de aankomst- en vertrektijden te kunnen houden.[331]

Maar de ontwikkeling van het houten stoomschip met schepraderen aan de zijkanten verliep nog niet echt snel. Het gewicht van de stoommachine en de beperkte lengte die in houtbouw mogelijk was tot 300 voet, speelden daarbij een rol. Daar stond tegenover dat de eerste geheel ijzeren schepen erg duur waren in aanschaf. De rederij van de ss Great Western”, probeerde het trans-Atlantisch verkeer winstgevend(er) te maken met de ss ”Great Britain uit 1843, een prachtig en voor die tijd zeer groot ijzeren stoomschip . Zij was circa 100 meter lang en had in plaats van schepraderen een schroef . Zij probeerde te concurreren met de Amerikaanse zeilschepen in comfort, met de Cunard Line in exploitatie, maar faalde jammerlijk en moest enkele jaren later al verkocht moest worden.[332] In economisch opzicht was het stoom­schip voor 1850 nog steeds onrendabel: door de grote stoommachine en het volume van de voorraad kolen was bij gelijke afmetingen de zeilboot tot 16% ruimer

  • Het comfort van de eerste stoomschepen

 

Rondom 1840 bezat het vroege passagiers­stoom­schip op de trans-Atlantische route masten voor het zeil en in de romp bezat vier dekken. Deze schepen waren zogenaamde gladdekschepen, dat wil zeggen zonder een verhoogd voor‑ of ach­terschip. In deze periode deed men er zo’n 15 dagen over om de Atlantische oceaan over te steken. De passagiers moesten tijdens de reis met wel enkele ongemakken op de koop toenemen. Zo was er de overal aanwezige zwarte stof van de steenkool en de uitstoot van de vieze roet uit de pijp die daarom al speciaal extra hoog was uitgevoerd. Bovendien bezat een stoomschip een totaal ander bewegingsritme dan een zeilschip. Door de druk van de wind zijn zeilschepen iets stabieler in het water. Stoomschepen hadden meer de neiging om te rollen op de golven.

De zeilmasten waren gehandhaafd voor het geval de stoommachine het tijdens de reis zou opgeven en om door het bijzetten van extra zeil het schip wat stabieler werd. Het zeil hielp ook wel bij een wat ruwere zee, wanneer de schepraderen door de dwarsrollen boven water uit kwamen en de snelheid terugliep. Men boekte het liefst een hut op het midden van het schip bij de schepraderen in de buurt, want dan had men het minst last van de scheepsbeweging.

In de planning van de ruimten voor de passagiers volgden de eerste stoomschepen het zeilschip met de salon en kajuiten achterop aangevuld met een kleine salon voor de dames. De toegemeten ruimte per persoon was uiterst beperkt en de passagiershutten waren erg klein en benauwd. De romancier Charles Dickens – immens populair in de V.S. - en ook de Rotterdamse bankier Rudolf Mees hadden nogal wat moeite met hun hut. De laatste noemde zijn hut ‘een intens belachelijke doos’ en de beschrijving van Charles Dickens laat niets aan de verbeelding over. Hij omschreef zijn hut als  “utterly impractible, thoroughly hopeless, and profound preposterous box”. [333]   Er moesten bij gebrek aan vrachtruimte en landverhuizers aanzienlijk meer passagiers worden meegenomen dan op een zeilschip terwijl de passageprijs een stuk hoger was. Er was (nog)geen badgelegenheid en alleen op het dek moest worden gerookt. De meeste passagiers die op stoomschepen een overtocht ondernamen, waren ambtenaren of mensen op zakenreis. Er was niet of nauwelijks ruimte voor lading. Hiermee was eigenlijk het passagiersschip als apart type schip geboren. [334]

Vanaf de jaren vijftig tot zeventig zou zich het bekende scheeps­type ontwikkelen met achterop de bak, voorop de cam­pagne en in het mid­den een houten of ijzeren dekhuis.[335] De onderste twee dekken waren voor een kleine hoeveelheid lading, kolen, de stoom­ketel en de ac­commodatie voor de bemanning. Het dek erboven, het zoge­naamde tus­sendek, zou vanaf de jaren vijftig bestemd zijn voor het vervoer van de landverhuizers. Dit dek kende geen compartimentering. Daarboven lag het dek met de hutten van de ka­juitsklasse‑­pas­sagiers, de scheepsofficieren en de gezelschapsruimten.[336] De stoommachine dreef aan de stuur‑ en bakboord gemon­teerde schepraderen aan.

In deze periode waren de Engelse reders in nauwe samenwerking met de scheepswerven zeer innovatief, maar het duurde toch tot 1850 voordat er een oplossing zich aandiende om te kunnen concurreren met gesubsidieerde rederijen.  Het was in deze periode dat het bouwen van ijzeren schepen goedkoper werd dan de bouw van een houten schip. Vanaf dat moment werd hout vervangen door geklonken ijzeren platen als materiaal voor de constructie van de romp. Dit was trouwens al in 1822 voor de eerste maal aan boord was toegepast. IJzer kende nadelen zoals de corrosie in het contact met het zeewater en de invloed op het kompas, maar als scheepsbouw materiaal is het sterker dan hout. De toepassing van dit materiaal betekende opmerkelijk genoeg ook een reductie in gewicht van de romp van zo’n tien tot vijftien procent. Bovendien werd al snel onderkend dat de reparatiekosten minder hoog waren dan bij houten schepen. Het schip werd zeewaardiger met de introductie van dubbele bodem en de opdeling in compartimenten, Daarbij werd het schip minder vuurgevaarlijk en in de romp konden grotere aaneengesloten ruimten worden gemaakt. De beperkingen die de houtbouw oplegde aan de grootte van de schepen waren verdwenen.[337]

Omdat de schroef bijna altijd onder water bleef, bleek dit een efficiëntere manier van voortstuwing en een schroef produceerde minder dwarsrollen.[338]  Dit slanke gecombineerde vracht- en passagierschip waren weliswaar wat langza­mer dan een stoom­schip met een scheprad, maar het schip gebruikte minder kolen en door het wegvallen van de schepraderkasten in het midden kon een efficiëntere indeling worden gemaakt, iets wat zeker in vrachtschepen een uitkomst was. Door de slankere vorm zonder de raderkasten kon het schip ook beter functioneren als een zeilschip.

Toch was de voortbeweging door de stoommachine tegen stroming en wind in en over de oceaan voor velen een buitengewone ervaring waarover veel geschreven werd. Normaal duurde een reis per zeilschip ongeveer 20 dagen of meer, nu slechts nog maar 12 dagen heen en 12 dagen terug bij een gemiddelde snelheid van 9 a 10 zeemijl per uur en dat ongeacht de weersomstandigheden.

De Amerikaanse spoorweg directeur Hasket Derby reisde bijvoorbeeld in 1843 twee maanden door Europa en maakte de zeereis vanuit Boston.[339]  Hij was een techneut en buitengewoon geïnteresseerd in de technische aspecten van het schip en liet zich aan boord uitgebreid voorlichten. Zo was hij zeer onder indruk van het feit dat men 800 zakken kolen had geladen aan 2 kanten van het schip naast de in het midden gesitueerde machinekamer. De kolen zakten door hun gewicht vanzelf naar beneden waar stokers het vuur van brandstof bleven voorzien. Er was door de ontwikkelde snelheid veel te weinig tijd om van de uitstekende en uitgebreide maaltijden te genieten en kennis te maken met zijn medereizigers.

Vanaf 1845 was de Cunard Line  de enige winstgevende stoomvaartlijndienst dankzij de subsidies op de trans-Atlantische route. De rederij vervoerde in dat jaar totaal slechts 2.700 kajuitklassepassagiers, een fractie van de passagiers die per zeilschip werden vervoerd.[340] Deze rederij moest concurreren met 52 zeilschepen van Europese en Amerikaanse rederijen die min of meer regelmatig de op dat moment drie belangrijkste havens in Europa (Liverpool, London en Le Havre) aandeden.[341] Andere Engelse rederijen probeerden wel met de Cunard Line te concurreren, maar zonder subsidie voor de enorme investeringen die gedaan moesten worden hield geen enkele rederij de strijd lang vol. [342] 

In 1850 introduceerde de in Liverpool gevestigde rederij Inman Line het eerste ijzeren stoomschip met schroef, de ss "City of Glasgow, een schip voor de trans-Atlantische route met als zwaartepunt het vervoer van landverhuizers en zonder postsubsidie.[343] De indeling was als volgt: er was een eerste klasse met 2 tot 4 slaapplaatsen in de hut, een tweede klasse met 4 tot 8 slaapplaatsen in de hut en een derde klasse voor de landverhuizers die in groten getale bij elkaar waren ingedeeld. Dit schip kon naast 400 landverhuizers – die toch nog dubbel zoveel moesten betalen als voor de reis op een zeilschip - ook 1200 ton vracht meenemen, waardoor er ook op de terugreis kon worden verdiend wanneer er slechts enkele spijtoptanten of arbeidslandverhuizers in de derde klasse meegingen. De "City of Glasgow “bezat nog steeds zeilmasten. Bovendien bezat dit schip al een apparaat om drinkwater te maken. Dus de landverhuizer koos al vaker voor de wat duurdere overtocht per stoomschip en dat zou steeds vaker gebeuren. Hiermee konden de stoomschepen ook commercieel geëxploiteerd worden zonder subsidies.

De oversteek op zo’n stoomschip was zeker nog niet altijd zo prettig en duurde in die periode 10 dagen of wat langer. De schrijfster Harriet Beecher Stowe, beroemd door het boek De Negerhut van Oom Tom, beleefde in 1853 niet veel vreugde aan de zeereis op een Cunard-stomer want vooral de combinatie van vet, stoom, uien en de reuk van diners (die waren geweest en moesten worden genuttigd) gevoegd bij de rollen en bokken van het schip maakte haar overtocht aanvankelijk tot een hel. [344] Er is zelden een betere beschrijving gemaakt van hoe een mens lijdt aan zeeziekte!

James F. Clarke schreef nog een jaar eerder dat men zeker in de zomer beter een Amerikaans zeilschip vanuit de V.S. kon nemen. Men maakte aan boord ook een snelle overtocht door de heersende westenwind en de passagier had meer ruimte in zijn kajuit en een betere ventilatie.[345] Met name de Amerikaanse zeilsche­pen waren tot ver na 1850 niet alleen veiliger maar tevens veel comfortabeler omdat ze zoals we hebben laten zien speciaal ontworpen werden om de passagier zo veel mogelijk comfort en luxe te bieden.[346]

In de V.S. had men grote problemen met de prominente Engelse positie in de stoomscheepvaart op zee. Men wilde minder afhankelijk zijn van hen als verlader. Daarom werden vanaf 1847 tot 1858 via postsubsidies achter­eenvolgens drie Amerikaanse stoomvaartrederijen op Europese bestemmingen gesubsidieerd die met in de V.S. gebouwde schepen moesten concurreren met de Engelsen. [347] Van deze drie vormde alleen de Collins Line, die ook Liverpool als Europese haven had korte tijd een grote bedreiging en dwong de Cunard Line tot de bouw van grotere en vooral snellere schepen.[348] Deze schepen waren korte tijd zeer populair. De faam van Collins Line, die als rederij veel ervaring had met zeilschepen en als een Amerikaanse rederij de gevoelens en eisen van de Amerikaanse reiziger kende, berustte op de contractueel vastge­leg­de snelheid van haar schepen die hoger was dan die van de Cunard Line . Maar ook was er aan boord een zeer hoog niveau aan luxe en comfort dat toen al probeerde de inrichting van de luxe hotels in de VS te evenaren. Alcoholische dranken waren aan boord van Amerikaanse schepen altijd nogal prijzig.

Deze Collins Line werkte evenals de Cunard Line  met vier stoomschepen om een vast vertrekschema te kunnen garanderen zodat er sprake was van een regelmatige postverscheping. Deze in Amerika gebouwde schepen, tevens mede naar specificaties van de marine om de schepen ook in oorlogstijd te kunnen gebruiken als bewapende transportschepen, lagen hoog in het water. Konden zo’n 600 ton lading vervoeren en waren ongeveer negentig meter lang met in het midden zijraderen van zo´n elf meter in diameter. Er waren verder drie zeilmasten. Aan boord van deze schepen was ruimte voor ongeveer tweehonderd kajuitklassepassagiers in de eerste en tweede klasse, maar landverhuizers konden niet vervoerd worden omdat voor hen de overtocht te duur was. Voor de bouw en aankleding van de accommodatie waren kosten nog moeite gespaard. De Collins Line besteedde dankzij grote subsidies van de Amerikaanse post en geld van menig investeerder ca. 700.000 dollar (175.000 Engelse pond) per schip en dat was in die periode een fabelachtig hoog bedrag.[349]

Er was aan boord een scheiding tussen de eetsalon (18 x 6 meter) en een gemeenschappelijke verblijfssalon (20 x 6 meter), een inventie die nog op geen enkel ander schip kon worden aangetroffen.[350] De laatste ruimte was uitgerust met heel veel spiegels, bronzen ornamenten, glas in lood en schilderijen. ’s Avonds was deze ruimte feeëriek verlicht. Er was op de kopse kant een glazen wand , die het daglicht van bovenaf naar beneden geleidde. Tussen de toegangsdeuren vanuit deze salon naar de passagiershutten waren de wapens van de verschillende deelstaten geschilderd. [351] Verder vond men aan boord natuurlijk een aparte damessalon. Ook was er een aparte rooksalon zodat men niet op het dek hoefde te staan. Bovendien was er een door de Engelse pers een veel becommentarieerd nieuwtje: de kapsalon.

De ‘cuisine’ was van topkwaliteit en kende zijn gelijke niet: er werd niet minder dan 40 ton ijs meegenomen om vlees, verse vis, fruit en groenten te kunnen serveren. Er werd geserveerd a la Russie waarbij een legertje stewards de gerechten uit serveerden. De krantenuitgever Horace  Greeley ging in 1851 aan boord van de ss Baltic van de Collins Line. Dit stoomschip ging aan boord met 60 man personeel op 200 passagiers op weg naar de eerste  Wereldtentoonstelling in London, een reis van slechts 12 dagen. Hij omschreef de maaltijden al als kwalitatief vergelijkbaar met die van de beste hotels, vooral het diner op zondag was van buitengewone kwaliteit.[352] Zoals Silliman in 1854 stelde:

“… if any articles were not the best, they were too few and too insignificant to be worth mentioning.”[353]

Op de ss Pacific van dezelfde rederij had men zelfs vijf passagiershutten die als bruidssuites werden omschreven, een noviteit die was afgekeken van het St Nicolashotel in New York. In de wijnkelder aan boord was plaats voor ongeveer 3000 flessen. [354] Een reis kostte in 1853 op dit schip 120 dollar eerste klasse (1 dollar was ca. 2,5 gulden), 70 dollar tweede klasse en dat was een stuk duurder dan aan boord van schepen van de Cunard.[355] In de V.S. verbaasde niemand zich over de geboden luxe en comfort en de Collins Line was vooral in trek bij de Amerikaanse passagiers. Zij waren een dag sneller dan de schepen van de Cunard Line. Ook de inwoners van New York waren bijzonder trots op deze rederij, gezien de vazenset in puur goud die men hen in 1853 ten geschenke gaf en getoond werd op de Wereldtentoonstelling in New York van dat jaar.

Een senator noemde de schepen vergelijkbaar het summum aan rijkdom als `het schip van Cleopatra,  maar een lid van het Congres uit Ohio zei o.m. dat wij hebben de snelste paarden, de mooiste vrouwen, de beste geweren, dus moeten we ook de snelste schepen bezitten. `[356] Maar de hoge kos­ten van haar schepen werden uiteindelijk de ondergang van de rederij. Commerciële exploitatie was gezien de concurrentie niet goed mogelijk en de rederij bleef verlies leiden ondanks de ruimhartige subsidies. Bovendien werd de rederij getroffen door het noodlot. Enkele van haar schepen vergingen met man en muis en toen in 1858 de subsidies gehalveerd werden, ging de rederij failliet.

In de jaren vijftig waren er toch al veel rederijen die het met stoomschepen probeerden om een levensvatbare trans-Atlantische lijnvaart te stichten. Want vele Amerikaanse rederijen introduceerden stoomschepen. Kapitein Oldmixon, Royal Navy officier aan boord van de ss Washington van de New York Havre Steamship Co. (met ook een postcontract van de Amerikaanse regering) liet bijvoorbeeld weten dat al in 1854 aan boord 106 personen dienstbaar waren aan zo’n 80 passagiers in de eerste klasse en 50 in de tweede![357] Volgens de Ladies Repository uit 1857 waren er toen al niet minder dan veertien stoomvaartrederijen in Europa, die met wisselend succes stoomschepen op deze route exploiteerden.[358]

De V.S. telde toen al zo’n 25 miljoen inwoners en het trans-Atlantische toerisme werd steeds belangrijker. Ofschoon betrouwbare cijfers ontbreken, werd het aantal Amerikanen dat vanaf 1850 per jaar naar Europa reisde al op 25 tot 30.000 geschat.[359] Volgens Hawthorne, voor een korte periode de Amerikaanse consul in Liverpool, overtrof in 1858 het aantal Amerikaanse toeristen in Florence al het aantal Engelse.[360]  Ook het landverhuizersverkeer vanuit Europa richting de V.S. werd steeds eenvoudiger gemaakt. Vanuit de VS kon de landverhuizer bijvoorbeeld de overtocht vanuit elke stad betalen voor een familielid uit Groot-Brittannie of het Europese vasteland.

Ook Nederlanders reisden via Groot-Brittannie naar de V.S. en berichtten daarover. Gevers Deynoot ging in 1859 via Liverpool met de ss  Asia  (ca.80 meter lang)van de Cunard Line naar de V.S en Canada.[361] Zijn beschrijving was behoorlijk gedetailleerd en de Cunard Line kreeg hiermee zeker geen slechte reclame. Het eerste wat hij aan boord deed was een plaatsje claimen in de grote salon (stateroom)op het achterschip door op een van de twee tafels een naamkaartje te leggen om een plaats voor het diner te reserveren. Bij verdere verkenning van het schip bleek dat ter weerszijden van de zijwielraderkasten hutten voor de scheepsofficieren waren. Er was daar ook een ruimte voor de scheepsdokter. Er was een stal met vee  en een ruimte met ijs. De tweede  klasse lag voor de machinekamer in het midden. De hutten voor twee personen lagen in het voor- en achterschip: de dames en herenhutten ver van elkaar gescheiden. Bovenop de grote salon op het achterschip kon men wandelen. Hij beschreef uitgebreid de diverse maaltijden tot 22 uur ’s avonds. Tot middernacht mocht men in de gemeenschappelijke salon zijn om te lezen, samen muziek te maken of spelletjes te doen maar dan werden de kaarsen gedoofd. Een halfuur later werd erop toegezien dat dit ook in de hutten gebeurde. Er waren in totaal 160 passagiers aan boord en zijn overtocht was redelijk kalm. Het werd pas wat gevaarlijk als ze in de warme Golfstroom terechtkwamen met de mist bij New Foundland. Een ander reiziger omschreef als volgt:

“Vervolgens komt men aan de groote New Foundlandsche Bank, zijnde 500 Eng. Mijlen lang en 300 mijlen breed…, zijnde dus bijna zo groot als Groot-Brittannie, Schotland en Ierland te samen. “.... eene meer geelgrauwe, troebele kleur, dan in den diepen oceaan. Ook de lucht is hier dikwerf nevelachtig en veelal heeft men hier een dikke mist en meer koude. [362]

Om het gevaar af te wenden, werd er voortdurend met de stoomfluit gewerkt. Bovendien stonden twee matrozen op de uitkijk, maar toch werden zij nog bijna geramd door een volgetuigd zeilschip dat op een haar na kon worden ontweken!

Na twaalf etmalen arriveerde hij in New York waar hij werd opgewacht door zogenaamde ‘hotelrunners’ die hem en zijn bagage naar St.Nicolas hotel vervoerden. Hij moest daar niet minder dan 120 treden(!) op naar zijn kamer maar voor onze reiziger alles was beter dan de voortdurende wiegende hut op de ss Asia.

Hoofdstuk 7

7.1 De ontwikkelingen in de V.S. na de Burgeroorlog

Na afloop van de Burgeroorlog in 1865 maakten de V.S.-sociaal en economisch een wonderbaarlijk snelle  economische ontwikkeling door. De groei van de industrie was mede door die oorlog in een grotere stroomversnelling geraakt. Er werd verder zilver en goud gedolven, er waren enorme hoeveelheid fossiele brandstof ontdekt in vorm van kolen en olie. Landbouw bleef nog steeds een belangrijk exportartikel. Katoen en graan werden in grote hoeveelheden naar Europa geëxporteerd waar het menig grootgrondeigenaar die afhankelijk was van zijn landerijen aan de bedelstaf bracht. Maar ook de ontwikkeling van grote koelmachines maakte export van vlees eenvoudiger. De meeste Amerikanen hadden door de Burgeroorlog zelfs de geboorte van de ijsmachine gemist zoals die getoond op een basis van ammoniak op de Wereldtentoonstelling van 1862 in London.[363] Daarmee werd het ijsverzamelen op de meren in de winter overbodig.

Ondanks de komst van vele landverhuizers, arbeidsonrust, enkele recessies en depressies steeg het reëel inkomen per hoofd van de bevolking gestaag. De grootste welvaart concentreerde zich in de zakken van een selecte groep, ook al doordat de eerste aanzetten van een federale inkomsten belasting na de Burgeroorlog waren afgeschaft. Het uiterlijk vertoon van die nieuwe rijkdom werden in de jaren zeventig zichtbaar ofschoon de VS juist in die jaren werd getroffen door arbeidsonrust en een langdurige economische recessie. Er vormde zich een nieuwe financiele en economische elite, in Europese termen, een bourgeoisie van zeer vermogende families van diverse achtergrond en herkomst, die dankzij hun rijkdom en commerciele netwerk ook het sociale leven begonnen te overheersen met gedeelde passies voor (Europese) cultuuruitingen en educatie, rituelen in omgangsvormen en met hun gepriviligieerde manier van leven. De fortuinen die door een financiële elite werden vergaard, hadden hun gelijke niet in Europa.[364]  Rijkdom was er slechts voor enkele promimente families. De angst van een aantal van de  ‘Founding Fathers’  bij de stichting van de Republiek dat hierdoor misschien de Republikeinse waarden en normen zouden vervagen, was werkelijkheid geworden. En rijk werden ze zeker want rond de eeuwwisseling waren de Amerikaanse miljonairs, volgens een schatting tien tot twintig keer zo rijk als bijvoorbeeld de Engelse.

De ‘Gilded Age’  zoals de schrijver Mark Twain deze periode tot aan de 20e eeuw heeft genoemd, was begonnen en het verlangen naar consumptie groeide navenant. Zoals Handlin het stelde, was er vanaf 1870 dankzij de invloed van het transport per rail en de kommunikatie via de telegraaf er een geuniformeerde massamarkt aan het ontstaan ter grootte van een kontinent met vele producenten van consumentenartikelen die daar gretig op inspeelden.[365]  De industrie overvleugelde de landbouw en de welvaart in de middenklasse groeide stevig. In geheel de V.S. werden door speculatie en in de industrie enorme fortuinen verdiend. Zoals een Amerikaanse commentator in 1865 opmerkte over de welvarende, niet op een dollar kijkende Amerikaanse toerist in eigen land en in Europa:

“Our countrymen and and countrywomen have acquired an European reputation for the freedom with which they part with their money”……Our Republican citizens never put but at the most expensive hotels, where their bills for choice viands, rarewines and other luxuries are the heaviest.”[366]

Maar er waren nog steeds invloedrijke Amerikanen die zich zagen als hoeders van de republikeinse waarden en een bezoek aan de Europese standenmaatschappij afwezen, maar hun invloed was tanende. Wel ontstond er enig onderscheid tussen de toerist op zoek naar oppervlakkige genoegens en louter plezier en de in Europese cultuur geïnteresseerde reiziger, hoewel dat onderscheid vaak ook wat werd overdreven en ook wel door elkaar wordt gebruikt. [367]

Het aantal reizigers richting Europa werd in 1866 al weer geschat op 40 a 50.000 per jaar! Tellen we daar de Amerikanen die in Europa verbleven nog bij, dan was de schatting zo’n 100.000 - en dat getal zou tot aan de jaren tachtig redelijk stabiel blijven.[368] Een Amerikaans ambtelijk rapport over de start van het toerisme om het plezier was daarom overduidelijk: de echte start van het Amerikaanse toerisme richting Europa  ligt eind jaren zestig.[369] De beroemde Amerikaanse schrijver Mark Twain , de schrijver van onder meer misschien wel het meest populaire reisboek over zijn reizen naar Europa en het Heilige Land uit 1869 “The innocents abroad”, schreef over de vele Amerikanen die de aantrekkingskracht van de Wereldtentoonstelling  te Parijs in 1867 niet konden weerstaan en met velen naar Europa vertrokken:

`Steamshiplines were carrying Americans out of the various ports of the country at the rate of four or five thousand a week, the aggregate.` [370]

En dat ondanks de politieke onrust in Europa in verband met de eenwording in bijvoorbeeld Duitsland en Italië. Maar de reiziger kon wel sinds kort contact blijven houden met het thuisfront, want in 1867 was zoals al eerder vermeld, de eerste trans-Atlantische telegraafkabel gelegd (dankzij het grootste passagiersschip maar dat niet rendabel kon worden geëxploiteerd, de ss Great Eastern, het enige schip ter wereld dat zoveel kabel aan boord kon hebben).

Voor een deel van de Ame­ri­kaanse reizigers bleef cultuur een belangrijke drijfveer voor het reizen, maar Europa kreeg toch al voor vele van deze koopkrachtige toeristen een ‘proto‑Disneyland’ pretparkachtig karakter. De Amerikanen werden steeds zelfbewuster en de koopkracht van de dollar verbaasde menig Europeaan.

De bijdrage die de inrichting van de gezelschap salons en hutten aan boord vanaf 1840 diende te leveren aan de reis, was van meet af aan eigenlijk wel duidelijk en veranderde in essentie daarna niet meer. Door de passagier met comfort en luxe te omringen wilde men het avontuurlijk karakter van de meerdaagse zeereis over een van de meest onberekenbare oceanen ter wereld terugdringen tot een voor de passagier aanvaardbare gevoel van huiselijkheid, geborgenheid en tegelijkertijd de reis zo feestelijk mogelijk maken. Door het prestigieuze karakter van de concurrentie tussen de belangrijkste Europese rederijen na 1870 (en na 1880 Amerikaanse) en het vitale belang dat nationaal en internationaal aan deze scheepvaartverbinding werd gehecht, groeiden de op deze route ingezette passagiersschepen in grootte, met de modernste snufjes op het gebied van techniek, service en inrichting uit tot zeer invloedrijke schepen die de maat zetten voor alle andere routes.

De ontwikkeling van het comfort en de luxe in de transportmiddelen en de hotels in de V.S. leidde ertoe dat de Amerikaanse toerist in de tweede helft van de negentiende eeuw ook steeds hogere eisen zou gaan stellen aan het onderkomen aan boord van een pas­sagiersschip. Het `inhuren' door de rederij van een professionele ontwerper voor de eerste-klasse in plaats van de aankleding van de ruimten aan boord over te laten aan de werftimmer­man, werd ingegeven door het toegenomen belang dat de rederij hechtte aan de eerste-klasse-passagiers en door meer inzicht in de samenstelling van de reizigers in die klasse. Men ging daardoor steeds beter beseffen dat de gemiddelde eerste-klasse-passagier een Amerikaans staatsburger met geld was en dat diens opvattingen over comfort en luxe maatgevend waren en dat een rijk aangekleed interieur ook zeker passagiers trok.[371] Maar het hotel kon niet nog niet tot een letterlijk uitgangspunt worden genomen, omdat aanvankelijk aan boord van de passagierssche­pen onvoldoende (dek)ruimte aanwezig was om aan die wensen te kunnen voldoen.

Tot ver in de jaren zestig veranderde er aan boord van de trans-Atlantische stoomschepen eigenlijk nog weinig hoewel het comfort wel werd verbeterd. De Amerikaanse mevrouw Forbes reisde in 1863 met de “Great Eastern” – het grootste en misschien wel het meest luxueuze stoomschip voor een lange tijd – van New York naar Liverpool. Aan boord waren 480 personen waarvan 200 van de rederij. Er was een dokter, een purser en vele stewards waaronder een ‘bedchamber steward’. Om de tijd te doden werden er veel spelletjes georganiseerd, -zaklopen, steeplechase,hordenloop etc. , muziekuitvoeringen ’s avonds en – dat was zeer bijzonder – er kon elke avond gedanst worden.

De Burgeroorlog in de V.S. was natuurlijk een periode van beduidend minder trans-Atlantisch verkeer geweest, maar na afloop vertrokken er al snel weer flinke aantallen reizigers richting Europa.

In 1865 liet in een hoofdredactioneel artikel , getiteld ”Enterprise and prosperity of the Transatlantic Steamship Companies de  New York Times de kwaliteit en kosten van de schepen de trans-Atlantische  stoomvaartrederijen de revue passeren. [372] Deze krant analyseerde de zeven belangrijkste rederijen voor een reis naar Europa met op dat moment al in totaal 17 stoomschepen. De belangrijkste rederijen waren zonder uitzondering gevestigd in Groot-Brittannië met uitzondering van de Collins Line uit de V.S..

De schepraderen of zijwielen waren nog niet overal door de schroef vervangen. Het stoomschip bleef te duur voor de meeste landverhuizers. Op de (nog) langere routes naar Azië en Australië waren de in Amerika gebouwde clippers onverslaanbaar en die waren tussen 1845 en 1875 zelfs nog aan bloeiperiode begonnen. Pas nadat in 1867 het Suezkanaal werd geopend en men niet hoefde om te varen, werd voor de vaart op Midden-Oosten, India en China ook daar het stoomschip onontbeerlijk.

De stoomschepen waren gemiddeld al tweemaal zo lang als in de jaren veertig. De snelheid van de oversteek voerde men op dankzij de verbeteringen aan de stoommachine waardoor die steeds effectiever werd en minder kolen gebruikte. De overtocht bij bijvoorbeeld de Inman Line duurde toen al ca. 9 dagen voor 105 dollar eerste klasse, 85 en 75 tweede klasse en 30 dollar voor de landverhuizer. De stoomschepen kregen een hogere opbouw. Er kwamen meer stewards en stewardessen aan boord, het aantal scheepsofficieren werd uitgebreid. Er werd een z.g. purser aangesteld, die verantwoordelijk was voor de boekhouding, entertainment en gezondheid en waar de reiziger voor allerlei praktische en financiële zaken terecht kon. Ook in de keuken kwam meer geschoold personeel om steeds ingewikkelder menu’s te maken en zo te kunnen concurreren met de cuisine van de beste hotels aan de wal.

De Cunard Line  bijvoorbeeld dankte zijn populariteit vooral aan het feit dat haar schepen zo betrouwbaar waren. Maar de service en het comfort op hun schepen liet wel wat te wensen over en was redelijk Spartaans te noemen. De bagage moest voor een groot deel nog steeds worden opgeslagen in het ruim. Ook met de veiligheid was het niet altijd even goed gesteld. In 1854 ging Weld met de ss America naar de V.S. en schreef een brandbrief aan de directie van de Cunard Line dat er niet eens voldoende sloepen aan boord waren bij een eventuele schipbreuk. Bovendien bleken nog 2 sloepen in gebruik te zijn voor opslag van groenten en voer voor de levende have!  De directie liet in antwoord weten te voldoen aan de voorschriften van de Engelse staat.[373]

De Cunard Line  was wat dit betreft geen uitzondering en het aantal sloepen zou pas in de twintigste eeuw op een aanvaardvaar niveau worden gebracht. Maar alle technische problemen aan boord van de trans-Atlantische passagiersschepen waren voorlopig nog niet opgelost en hun indeling was niet altijd even gelukkig. Als het schip een schroef had, een toepassing die steeds vaker kon worden aangetroffen, kon men beter zover mogelijk op het voorschip  een kajuit boeken omdat de vibratie op het achterschip heel hinderlijk was. De (eet)salon bezat nog steeds lange banken langs de wanden.[374] Een enkel stoomschip bezat een rooksalon, de meeste echter niet; er was wel altijd een kleine damessalon.  Over de hutten werd veel geklaagd door het gebrek aan goede ventilatie. Het formaat van een gemiddelde hut was nu zo’n 2,70 bij 2,50 meter en 2,10 hoog. De hut bevatte twee bedden, een wasbekken met spiegel en stoel.[375]  De verlichting bestond uit kaarsen en/of olielampen die ’s avonds prompt voor middernacht of vroeger, werden gedoofd.[376] Maar de bouwtechnische ontwikkeling stond zeker niet stil. Het aantal dekken binnen de romp nam toe dankzij de toepassing van me­chanische ventilatie.

Yankee-kolonel Forney, secretaris van de Amerikaanse senaat en eigenaar van enkele kranten, die in 1867 op de ss Scotia van de Cunard Line werd vervoerd, al een ijzeren schip met schroef, is zo enthousiast over het comfort en de service aan boord dat hij ‘floating hotel’ als term nauwelijks toereikend vindt. Hij vergeleek de elegante eetsalon bijvoorbeeld met de kwaliteit van de eetsalon in het Hotel Continental in Philadelphia. Daar staat tegenover dat mevrouw Forbes die de ruimte en salons kende op de “Great Eastern” en juist dat schip een varend hotel vond, de ruimte op dit schip – waarop ze de terugreis maakte – nogal krap bemeten vond! [377] Op de ss Cuba maakte dominee Newman Hall in datzelfde jaar de oversteek en geeft een mooie beschrijving van het belangrijkste dek: de wandeling duurde exact 140 passen als je begon bij het stuurwielhuis. Dan volgde de gemeenschappelijke salon, de pantry’s, de rooksalon, het machinehuis, de passagiershutten van de officieren en een salon voorop. Daarachter lag dan nog postkantoortje waar de brieven werden gesorteerd. Boven dit alles lag een bovendek met een wandelgang, het promenadedek.[378]

Fraser Rae liet in 1869 weten dat de reiziger bij de Cunard Line wel zijn eigen dekstoel diende mee te nemen, omdat men anders niet aan dek kon zitten! Ook toen was het al een gewoonte om direct zijn plaats in de salon op het achterdek te reserveren door middel van een kaartje.[379] In 1870 was op het stoomschip zoals de ss Baltic van de  White StarLine  al 120 tot 140 man personeel aanwezig op 250 a 300 kajuitklassepassagiers en wat landverhuizers. Zo was er de kapitein met zijn officieren, een purser, dokter, chef-steward met zo’n dertig stewards en meerdere machinisten met ongeveer dertig stokers.

Pas aan het eind van de jaren zestig slaagde men erin de stoom­machine com­mercieel belangrijk te verbeteren. De zogenaam­de 'com­pound' stoommachine, een meertraps expansiema­chine, werd geïntrodu­ceerd en die leidde tot een vermindering van de benodigde brandstof met ongeveer 60%.[380]  Vanaf dat moment werd het door lagere transportkosten ook economisch verantwoorder om goederen over langere afstanden te vervoeren in stoomvrachtsche­pen, hoewel er nog lang zeilschepen voor vracht op de langere afstand voeren.[381] In de lengte/breedte verhoudingen volgde het passagiersstoom­schip vanaf 1850 het zeer snelle, ranke zeilschip, de 'clipper', met een ratio van 1:10 .[382] De 'compound' stoommachine werd op­gevolgd door een ‘triple‑expansie' machine, die opnieuw een grote besparing van de brandstof opleverde. Ook ontstond er op de passagiers­schepen een steeds grotere dif­ferentiatie in klassen.

Door de toenemende concurrentie gingen rederijen met zeilschepen de trans-Atlantische overtocht tegen steeds lagere prijzen aanbieden. [383] De zeilschepen zouden zo nog tot ver in jaren zestig het belangrijkste vervoermiddel voor de landverhuizer blijven.  Vanaf de jaren zeventig , met weer een langdurige periode met mislukte oogsten, emigreerden nog grotere aantallen Ieren dan tussen 1846 en 1854.  Hierdoor was in 1914 de bevolking van Ierland gehalveerd! [384]  Door het aanbod aan landverhuizers die uit heel Europa via Groot-Brittannië kwamen, waren de rederijen uit Liverpool en de V.S. bloeiende, winstgevende bedrijven. In deze periode reisden de meeste landverhuizers al per stoomschip, maar ook op deze schepen waren de omstandigheden bij diverse rederijen zeker niet optimaal verbeterd. In 1872 alleen al werden bijvoorbeeld meer dan 160 duizend passagiers vervoerd, waaronder maar 18 duizend kajuitklassepassagiers![385]  In dat zelfde jaar moesten een aantal Engelse rederijen zich door een  gezamenlijk ondertekend verweerschrift verdedigen tegen kritiek in Engelse en Amerikaanse kranten die (Engelse) trans-Atlantische rederijen hadden ‘aangeklaagd’ vanwege de voortdurende erbarmelijke behandeling van de landverhuizer in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Duitse rederijen. Nog steeds was er sprake van te overvolle schepen,  slecht voedsel en onvoldoende drinkwater en dat bovendien de emigratieambtenaar in de V.S. zijn werk niet goed zou doen. [386]  Lees bijvoorbeeld de beroemde schrijver van o.m.  Schateiland, R. L.Stevenson er maar eens op na in zijn reisboek The Amateur Emigrant uit 1897. Het verschil tussen de kajuitklassepassagiers en de vervoerde landverhuizers bleef aan boord altijd heel groot ofschoon de omstandigheden waar zij onder vervoerd werden uiteindelijk door druk in de media voor hen wel sterk verbeterden. Tussen 1841‑1890 kwamen er zo’n 14,7 miljoen landverhuizers in de V.S. aan, waarvan slechts 8% uit Zuid en Oost-Europa kwam.[387] Daarna namen de aantallen aan goedkope (tijdelijke) arbeidskrachten alleen nog maar toe met uitzondering van de economische recessiejaren.

Het was de in Liverpool gevestigde White Star Line die een revolutionair schip in de vaart bracht om een groot gedeelte van het vervoer af te snoepen van de zeilschepen. In 1871 introduceerde de rederij de "Oceanic" (3.707 b.r.t.; ca.75 meter) , een schip dat door de plaat­sing van de gemeenschappelijke verblijfsruimten in het midden van het schip en veel ruimte voor landverhuizers een invloedrijk schip zou worden. Zij bracht met haar zuster­schepen een omwenteling te weeg.[388]

De "Oceanic" was een schip van ijzer met schroef, vier masten en zes waterdichte schotten en ontworpen voor het vervoer van 166 kajuitklassepassagiers en dui­zend­ landverhuizers. De salon met een prachtig interieur was een midscheeps gelegen onderdeel van het dek­huis gewor­den. Door deze situe­ring hadden de passagiers minder last van de vibratie van de schroef dan in het achterdekhuis. Bovendien zorgde de beweging van het schip hier voor de minste overlast. Deze salon besloeg de gehele breedte van het schip met tafels die in de lengte­richting waren geplaatst. De banken waren vervangen door vaste aan de vloer veranker­de, draaibare stoelen. De sofa’s, stoelen (lounge)en banken waren allemaal voorzien van roodfluwelen zittingen. De panelen in de salon waren bekleed met wit en huidkleurig damast. De pilasters en kroonlijsten waren van teakhout met goud versierd. De salon werd verlicht door zij‑ en bovenlich­ten. Voor de eerste maal werd er ook melding gemaakt van een boekerij in de salon en twee haarden die de ruimte een huise­lijker aanzien moesten geven.[389]  De passagiershutten voor de kajuitklasse waren voor en achter tegen de salon aangebouwd en hadden evenals die salon grote patrijspoorten. Ook hadden zij stromend water en werden door de stoom verwarmd. Verder had deze klasse de beschikking over een rooksalon, een kapsalon en een salon voor dames. De landverhuizers waren ondergebracht op het tussen­dek.[390] Het schip deed 9,5 dag over de overtocht.

Al snel kreeg dit schip in planning veel navolging en begon daadwerkelijk de opmars van het trans-Atlantische passagiersschip als de zogenaamde Oceanferry’ voor de passagiers en landverhuizers. In 1890 schreef de Engineer, op een moment dat de "Oceanic" nog steeds in de vaart was - ofschoon niet meer op de trans-Atlantische  route- , dat dit schip een verandering in vormgeving had ingezet en dat alle stoomschepen, die daarna gebouwd werden zoveel moesten lijken op een eerste klasse hotel![391] Het elektrisch licht dat door de eigen machine kon worden opge­wekt deed zijn intrede in 1875 aan boord aan boord van een schip van dezelfde rederij.[392] De verhouding tussen in­vestering, exploitatiekosten en kosten voor het vervoer van lading was nu zo dat ook op de trans-Atlantische route ook de eerste stoomvrachtschepen waren verschenen.[393]   

In de loop van de jaren zeventig werd al mondjesmaat het toen nog zeer dure staal als scheepsbouwmateriaal gebruikt en de stoommachines werden nog veel efficiënter in gebruik. Staal verving in deze jaren het ijzer wat als bouwmateriaal weer een vermindering in gewicht van 15% betekende en meer dan 20% extra ruimte opleverde door de dunnere beplating.[394] Staal was een bijzonder materiaal. Door de sterkte waren de beperkingen in lengte of diepgang grotendeels weggenomen en de stoommachine werd ook lichter in gewicht door de toepassing van hetzelfde materiaal.  Een groot verschil tussen zelfs de beste en snelste schepen en een hotel aan de wal was, dat aan boord vrijwel nog steeds geen eenpersoonshutten bestonden, zodat men bijna altijd zijn onderkomen met een vreemde diende te delen als men alleen reisde. Het com­fort in die hutten liet bovendien nog steeds te wensen over. Er waren weliswaar al matrassen in bed geïntroduceerd, maar pas in latere jaren zou een verenmatras aan boord standaard worden. Kasten waren er nog niet en de sofa's waren hard en boden weinig comfort.[395] Ook beschikte men niet over goede voor­zieningen voor grotere, kinderrijke families waarvoor een aantal passagiershutten bij elkaar getrok­ken zouden moeten worden. Geen enkele reiziger, die het zich enigszins kon veroorloven, koos vanaf de jaren zeventig nog voor het zeilschip. De reis duurde aan boord van een zeilschip duurde veel te lang en de overtocht werd ingeschat als veel risicovoller. Zo’n 80% van de kajuitklassepassagiers op bijna elke overtocht was Amerikaans wat zo zou blijven tot 1914 en hun eisen vormden het uitgangspunt. Of zoals het Nautical Magazine in 1875 wist te melden:

“The impetus of comfort in ocean travelling comes from America, and ...the wealthy Americans.”[396]

Hoofdstuk 8

 

Eenmaal aangekomen in Europa bleef het Europese hotelsysteem voor een Amerikaan een wonderlijk fenomeen en de logica daarvan moest voortdurend in elke gids weer opnieuw worden uitgelegd. In 1870 beschreef een Amerikaanse auteur de culturele verschillen tussen Europese en Amerikaanse hotels als volgt.    Veel landen in Europa   beschikten nog niet eens over goede hotels. (Zweden, Spanje, Rusland). Bij de meestal uitstekende Duitse hotels, is vooral het gebodene op tafel van superieure kwaliteit en wordt geserveerd in grote porties. Het ontbijt is te verwaarlozen maar voor het diner en supper pakt men uit met de Weense keuken– een mix van Duitse en Franse keuken-  als uitgangspunt. Het zijn meestal familiehotels waarbij de eigenaar met familiesteun alles runt. Veel hotels in België worden ook geleid door vrouwen. De hotels in België lijken op die Frankrijk: altijd laat ontbijt, dan diner en supper. Ook hier veel vrouwelijke uitbaters, meestal familiehotels.

Het waren het waren de spoorwegmaatschappijen in Europa die het voortouw namen in de ontwikkeling van het (luxe)hotel. Het eerste spoorweghotel in Londen was het Euston uit 1839, gebouwd: "expressly for the purpose, in the fashion of those in America."  [397] Maar dat waren toen nog steeds uitzonderingen Het hotel was in Groot-Brittannie nog niet zover ontwikkeld dat men, laat staan de dames, daar konden gaan dineren. Pas in de jaren zestig en zeventig werd hier en daar een aparte ‘ladies coffeeroom’ was gecreeerd, De sfeer van de hotels in dat land, dat ondanks de economische voorspoed slechts weinig luxe hotels kendemoest vanuit de traditie zo veel mogelijk lijken op de eigen woning. Dit had niet niet eens zozeer betrekking op de aankleding of inrichting, maar vooral in service en comfort.  Bovendien moest het hotel extreem rustig zijn met dikke tapijten op de vloeren en de trappenhuizen en uitgevoerd met prive-salons waar in afzondering gegeten kon worden en zeker niet rumoerige eetzalen. Dat was iets bijna onbestaanbaars in de V.S. Eet je alleen dan kun je dineren in de ‘coffee-saloon’. Enkele hotels waren begonnen met de invoering van ‘table d’hote systeem. In London is geen eten klaar gemaakt, maar men moet alles ver van tevoren bestellen. En dat zou voorlopig weinig veranderen ondanks dat er ook vaak gepubliceerd werd over de Amerikaanse hotels.

Dat geforceerde isolement en rust als op een begraafplaats was menig Amerikaan te veel van het goede. Als de Amerikaan Forney tijdens zijn reis in Groot-Brittannie in 1867 een vergelijking maakte met de Amerikaanse hotels en het nieuwe hotel Langham in London , gebouwd 1863-1865 zegt hij:  

“ you cannot enter an English hotel without being instantly chilled. ....`their hotels are to my sensibilities , exceedingly repulsive.[398]   

De Langham zou naar zijn idee echter een uitzondering kunnen gaan vormen, omdat dit hotel geleid werd door een Amerikaan. De Amerikaanse reiziger begreep het Engelse systeem van prijsbepaling ook al niet. In de V.S. was er één prijs voor kamer en voedsel zoals we zagen. In Groot-Brittannië echter moest voor elke dienst betaald worden en fooien worden gegeven, totaal onbekend in de V.S.[399] Sommige reizigers betichtten hoteluitbaters ervan de rekening op de dag van vertrek zo laat mogelijk te geven zodat men niet meer kon protesteren en In 1882 wijdde de journalist Locke bijna een heel hoofdstuk aan de totale onbegrijpelijkheid van de prijsstelling op de rekening![400]

De ontwikkeling in de V.S. bleef door de Europese hoteliers op de voet ge­volgd worden en het was naast de service, vooral de ongekende luxe van de hotels, die zeer veel indruk bleef maken en uit­ge­breid in de literatuur werd beschreven.[401] De Amerikaanse hotels waren meestal veel groter en overtroffen in het algemeen op alle fronten hun Europese pendanten.[402] Die invloed van de hotels en de Amerikaanse clientèle was zo groot dat overal in Europa hoteleigenaren tot renovatie en aanpassing werden gedwongen. [403]  Zoals Sandoval Strausz in een analyse heeft opgemerkt : “`The Atlantic crossing marked the beginning of the globalization of the American hotel” . [404]

  1. Ook de minder draagkrachtige Amerikanen gingen reizen

 

Er kwamen steeds meer reisboeken voor Europa met goede tips voor de overtocht, waaronder populaire Amerikaanse gidsen zoals Harper’s Handbook for travellers in Europe and the East, een gids uit 1862. De schrijver, W. Pembroke Fetridge, een Amerikaan die in Europa woonde, schreef bijvoorbeeld in 1871 in het voorwoord van de gids dat er geen ander land was, waarvan zovele inwoners (comfortabel) reisden als de Amerikaan. Hij reisde veel door Europa of het Nabije Oosten en overal kwam hij meer Amerikanen tegen dan elk andere nationaliteit. Ook wist hij uit ervaring dat de Amerikaan met gulle hand zijn dollars uitgaf en zo graag geziene gasten waren maar door hun naïviteit ook heel vaak werd bedrogen![405]

De ontwikkeling naar een massaler, minder exclusief toerisme dankzij de steeds snellere schepen die in de vaart werden gebracht en de enorme onderlinge concurrentie tussen de rederijen, kreeg een extra stimulans door de geboorte van het reisbureau en de daarmee verbonden georganiseer­de (groeps)reis. Thomas Cook van het eerste reisbureau ter wereld (1841) organiseerde bijvoorbeeld als eerste excursies naar de Wereldtentoonstelling te London in 1851. In 1872 organiseerde hij de eerste wereldreis en in 1873 organiseerde Thomas Cook, toen al ook in de V.S. bekend als bureau Thomas Cook & Son, als eerste voor Amerikaanse toeristen een compleet door hen uitgestippelde reis naar Europa.[406]  Voor een relatief klein bedrag bood dit bureau een bemiddelde Amerikaan een reis door Europa aan onder leiding van een reisleider. Maar zijn service reikte verder. Reisboekschrijver Satchell geeft als tip dat reisbureaus als Gaze – er was concurrentie - en Cook & Son al hotelcoupons uitgaven die in alle eerste klasse hotels konden worden ingewisseld. Dit had van meet af aan succes: de Grand Tour werd steeds meer een Package Tour.[407] 

De reis was zodoende behoorlijk van karakter aan het veranderen. Was het reizen tot dan toe een hoogst individueel gebeuren geweest, nu ging men in groepen dezelfde plaatsen bezoeken, dezelfde kunstwerken bewonderen, dezelfde (luxe) inkopen, gezamenlijk dineren en in hetzelfde hotel overnachten. Zo waren toen alle facetten van het moderne geregisseerde reizen aanwezig. Uit de gepubliceerde reisbe­schrijvingen komt een beeld naar voren dat nu nog steeds herkenbaar is: snelheid, haast, vermoeidheid en de voortdurende druk om overal op tijd te zijn en zoveel mogelijk te zien.[408] Voor  $ 500 kon  men een reis boeken door Europa met de beste hotels van in totaal 9.000 mijl (waarvan dus 3.000 mijl op zee) voor 85 da­gen.[409] Maar de Amerikaan Fulton wist in dat jaar te melden, dat men afhankelijk van de eisen die men aan zijn verblijf stelde, voor 5 a 10 dollar per dag uitstekend vakantie in Europa kon vieren. Hij had een van de toeristen van Cook in München ontmoet die hem vertelde dat zij per persoon 800 dollar hadden betaald voor een reis van 110 dagen!  [410]

In 1872 verscheen de Amerikaanse gids van Morford, gebaseerd op de reiservaringen van de schrijver in 1865 met de ss City of Boston van de Inman line.[411]  Dit boek was oorspronkelijk vooral bedoeld om wat praktische tips te geven over een zeereis aan nieuwe reizigers zoals neem warme kleding mee, sluit vriendschap met de bemanning maar loop ze niet in de weg, sluit vooral vriendschap met de aan jouw hut toegewezen steward en beloof altijd een goede tip aan het eind. Mocht je dan zeeziek worden, consulteer je scheepsdokter en laat de jou toegewezen steward zo nu en dan wat halen, wees niet bang van alle geluiden en wees voorzichtig met vuur. Zijn regel was: verwacht niet te veel aan boord (alles is kleiner dan aan wal), en neem alles wat je overkomt met een goed humeur. Soms kwam het voor dat er zoveel reizigers aan boord waren dat er zelfs in twee ploegen moest worden ontbeten. Na afloop van de maaltijd ging men naar het hoofddek – het hoogste doorlopende dek - om wat te lezen of men ging naar de bibliotheek. Bij fris weer moest men een dekstoel aan de lijzijde van de warme schoorsteen hebben. Er was tijdens de verdere zeereis weinig vertier, dus bestudeerde men de bezigheden van de bemanning zoals het onderhoud van het schip of het overboord gooien van de sintels. Ook bekeek men de klederdrachten van de landverhuizers (als die al aan boord waren) of men speelde dekshuffle, een saai golfachtig spelletje. Om twee uur was het diner, om vier uur was er nog een maaltijd evenals om acht uur. Hij tekende op dat hij nergens zo lekker had gegeten als aan boord.

De reis democratiseerde ook steeds verder, doordat de reistijd veel korter was geworden en men niet meer vele maanden hoefde uit te trekken voor een vakantie overzee. De reis werd voor de passagiers steeds minder avontuurlijk maar ook met aanzienlijk minder verveling want men bereikte Europa steeds sneller.[412] 

Dan was er verder nog de gids van Satchel uit 1872 met als motto: Life on shipboard has its pecularities, but after all it is much like life everywhere else.  Satchel gaf niet alleen veel tips had, - verblijf zoveel mogelijk op het dek, vergeet je paspoort en letters of credit niet - maar gaf ook een overzicht van zo’n stuk of tien recente publicaties over de reis naar Europa en zette alle rederijen ook op en rijtje met de passageprijzen. [413] In die periode was de Engelse National Line de goedkoopste en de Cunard Line   was in deze periode uitgegroeid tot een begrip van veiligheid (prijzen 130, 100 en 80 dollar in goud; terugreis zelfde rederij 15% korting). Maaltijden waren hierbij inbegrepen maar zonder wijn of sterkedrank. Al deze reisgidsen zouden nog vele herdrukken kennen. Maar veel interessants was er eigenlijk niet te melden want de zeereis was al zo gewoon geworden.[414]

De aandacht kreeg vooral over de rondreis in Europa waarvoor men toen geen paspoort nodig had (toen behalve voor Spanje en Turkije) .De New York Times  schreef in 1874 liefkozend over de ócean ferry’ dat stoom en electriciteit aan boord de overtocht voor de meest nerveuze reiziger vergeleken met vroeger dagen toen de overtocht nog 7 weken kon duren, nog maar een peuleschil was:[415] Door de enorme concurrentie was de prijs van de overtocht enorm gedaald. In Appletons´Journal in 1874 beklaagde een scheepsofficier van de Cunard zich dat het aanwezige volk in de kajuitklasse salon “ normally a representative of every type of good society` was , maar nu had plaats gemaakt voor volk wat normaal gesproken uitsluitend in de landverhuizersklasse reisde! [416]

In 1875 had men nog maar zo’n 8 dagen nodig. Vier of vijf uitgebreide maaltijden per dag bleven standaard en bij het diner werd steeds vaker naar Engels -aristocratisch-  voorbeeld formele kleding een vereiste. Men doodde dus de tijd met het lezen van een boek of een reisgids, men schreef brieven of werkte zijn dagboek bij, maakte een praatje, speelde een spelletje en men wandelde op het dek: er was op de nieuwe schepen al ruimte voor zo’n negentig meter parcours. Elke middag werd nog steeds bekend gemaakt wat de afgelegde afstand was en daar werd stevig op gegokt. De predikant Stuart Cohen verwoordde het in hetzelfde jaar als volgt:

“Van onze ervaringen op de veertiendaagsche reis zal ik weinig vertellen om de zeer eenvoudige reden omdat er niet veel te verhalen valt, en wij nauwelijks eenige afwisselende ervaringen hadden” [417]

Zijn reis was interessant. Hij voer vanaf Rotterdam via Hellevoetsluis – de Nieuwe Waterweg was er nog niet - naar de V.S. op de eerste ss Rotterdam(I)  van de Holland America Lijn, een schip dat eigenlijk bijna uitsluitend voor landverhuizers was bedoeld en weinig ruimte voor beter betalende passagiers had. Gemeenschappelijke salons waren er weinig voor deze groep. Men rookte bij de stuurman en over een damessalon wordt helemaal niet gesproken. De afscheiding tussen de eerste en tweedeklas passagiers en landverhuizers was een gespannen touw!

Wel leuk was in 1876 in het Het Leeskabinet “Op zee – een vertelling” waar in een kleine 50 pagina’s de overtocht vanuit Bremerhaven naar New York wordt verteld aan de hand van 38 interessante passagiers in de eerste klasse (over de 600 tussendeks meereizende landverhuizers werd nauwelijks gerept). De reisbeschrijving is buitengewoon leuk, maar vooral de gedeelten over de emancipatie van de vrouw en het weerwoord van de heren daarop is verhelderend. [418] Altijd werd er wel verhaald over de zeeziekte, over stormen – voor de rest ging het eigenlijk nog steeds alleen over de dagindeling: over het dek flaneren, vooral zitten in je eigen dekstoel, zo’n vier a vijf maal per dag een maaltijd gebruiken, roken in de rooksalon, conversatie tussen de passagiers en veel lezen – indien de beweging van het schip niet te groot was - in boeken die door de steward werden uitgeleend en ook nog wat dekspelletjes.[419]  De Amerikaanse journalist Curtis Guild, die vele overtochten had gemaakt, schreef in 1877 in zijn boek Abroad Again, enige verhelderende hoofdstukken over de motieven en valkuilen voor de Amerikaanse toeristen om naar Europa te gaan, waaronder hilarische verzonnen dialogen. Maar hij bleef benadrukken wat voor zo vele landgenoten gold, dat als men van reizen hield “, the European tour is a source of neverending enjoyment, months and years after its over…..![420]  Hij  wees er trouwens wel liefjes op dat de Franse middenstand in die tijd al niet te vertrouwen was, iets wat hij zelf had ervaren bij een bezoek aan de Wereldtentoonstelling in Parijs van 1867.

De passagiersmarkt werd totaal gedomineerd door de Europese rederijen. Er bestonden geen Amerikaanse stoomvaartrederijen meer en men bezat in de V.S. ook geen werven waar oceaanschepen konden worden gebouwd!  Maar er was een keur aan buitenlandse rederijen waaruit men kon kiezen; met name de grote Engelse rederijen waren zeer populair. Per slot van rekening hoefde men nu geen maanden meer uit te trekken voor een vakantie maar kon men toe met enkele weken. Snelheid en een grote mate aan veiligheid waren al vanzelfsprekend, maar om elkaar passagiers af te snoepen werd naast snelheid van de oversteek ook een hoge mate aan luxe en comfort aangeboden. Tussen 1838 en 1880 waren er 144 schepen van allerlei groottes op de trans-Atlantische route vergaan, waarbij 24 schepen waar nooit meer iets van teruggevonden was.[421] De meeste ongelukken gebeurden trouwens tot aan de jaren zestig. Daarna werd de oversteek nauwelijks meer door catastrofes geteisterd.[422] Doordat men de beschikking kreeg over steeds meer gemeenschappelijke ruimte aan boord en het vervoer van de landverhuizers de exploitatietekorten van de duurdere klasse opving, werd de inrichting voor de kajuitklassepassagiers steeds luxueuzer.

S.Cunard betaalde in 1839 voor zijn stoomschepen nog maar circa £ 32.000 per stuk. Begin jaren zeventig moest de Cunard Line  voor de overname van de "Oregon" (7.375 b.r.t.) al £ 220.000 beta­len.[423]  In 1882 waren er al 21 rederijen die een wekelijkse afvaart hadden. In 1890 waren er nog twaalf rederijen over met in totaal 84 grote stoomschepen die vanaf New York (en ook wel vanaf Boston, Baltimore) op Europa voeren. Soms verzorgden deze rederijen zelfs meerdere afvaarten per week. [424]

De levensduur van een passagiersschip was beperkt. De enorme investeringen moest aanvankelijk in zo’n 5 jaar worden terugverdiend; in de loop der jaren konden deze schepen vijftien à twintig jaar mee terwijl intussen nog menig verbouwing tijdens de winter plaats vond. Bovendien was het niet rendabel de dure schepen het gehele jaar op deze route in te zetten, omdat de Amerikaanse toeristen in de winter niet of slechts in kleine aantallen naar Europa reisden. Het trans-Atlantische stoompassagiersschip was een gewoon verschijnsel geworden in de belangrijkste  Amerikaanse en Europese havens en sprak bijzonder tot de verbeelding van iedereen aan de wal. Er was enorm veel personeel aan boord. Er moest ruimte zijn voor het technisch/nautische  personeel dat er voor zorgden dat het schip veilig en op tijdschema zijn reis maakte. Daarnaast was er veel aandacht voor het welzijn van de passagiers met een overmaat aan hotelpersoneel onder leiding van de chief-purser en de chief steward. [425]

In die jaren tachtig werden steeds grotere schepen ontworpen In 1882 was de journalist Locke er van overtuigd dat een passagiersschip al een ´floating hotel ´kon worden genoemd doordat  er – in zijn woorden - een voortreffelijke bar aan boord was, men er een kapper kon vinden en dat men beschikte over koud en warm water in je hut.[426] Maar de reizigers waren in ´t algemeen over een ding eens: een zeereis was of uiterst monotoon of gevaarlijk bij slecht weer. De journalist Guild die dus al in 1878 boeken had doen verschijnen over de reis naar Europa, liet er  in 1888 nog een verschijnen over zijn reis naar Groot-Brittannië en Rusland. Hij reisde graag met de Cunard Line en had zodoende de oversteek gemaakt op het vlaggenschip, de ss Umbria . Dit schip deed dat op dat moment in 7 dagen, een reis waarvoor hij eind jaren zestig nog 12 dagen voor nodig had. Hij beschrijft dit schip met groot plezier omdat zij ook zo ‘rustig’ was tijdens een storm die hij meemaakte. Er was al elektrisch licht in de grote eetsalon, waardoor het grote aantal passagiers (geschikt voor 720 in de eerste klasse) op twee tijdstippen kon worden gegeten. Wel liet de kwaliteit van de  çuisine’ nog wel wat te wensen ! Als echte volbloed Amerikaan had hij bij zijn rondreis in Europa nu wel het idee dat de Amerikaan zijn Engelse neef op het gebied van technologie en hotelmanagement links en rechts had ingehaald.[427] 

Knox was in dat zelfde jaar in zijn How to travel niet over een nacht ijs gegaan in zijn adviezen voor de reizende dames en had een heel hoofdstuk opgenomen van bijna tien pagina’s met adviezen hoe dames zich aan boord moest gedragen en vooral hoe zij hun hutkoffer moest inrichten![428]

Er bestond bij deze passagiersschepen een onverbrekelijke samenhang tussen grootte, snelheid en exploitatie. Weliswaar neemt de waterweerstand af naarmate een passagiers­schip groter is, maar om een groot drijflichaam een hoge snelheid te kun­nen geven, zijn gigantische machines nodig. Om een winstgevende exploitatie te krijgen zijn weer astronomische hoeveel­heden pas­sagiers nodig om te vervoeren en precies dat was een probleem. De schepen hadden in principe te weinig ruimte voor het aantal pas­sagiers dat een dergelijk schip rendabel zou kunnen maken.[429] De grootte van de stoom­machine om het schip de benodigde snelheid te geven en de hoeveelheid kolen die meege­nomen moest worden, beperk­ten op hun beurt weer het aantal passagiers dat vervoerd kon worden.[430] Toch investeerden de rederijen het meeste kapitaal in deze pres­tige‑­schepen. Zij vormden het belangrijkste reclameobject voor de rederij en werden spreekwoor­delijk voor luxe en snelheid in de trans-Atlantische vaart. Het was dit type snelle pas­sagierssche­pen, dat het meest tot de verbeelding sprak van de reizigers en dat de lucratieve contrac­ten voor het vervoer van post binnenhaalden. Het wonderlijke bleef echter dat hun exploitatie slechts mogelijk bleek dankzij het lucratieve gastarbeider/landverhuizers vervoer tussen de twee continenten.

Ook werden geleidelijk de stoomschepen breder. Zo varieerde de lengte/­breedte verhouding tussen de 1:9 en 1:8; dit bleef zo tot aan 1940. Deze verhoudingen werden uiteindelijk standaard. De grootte naar inhoud gemeten (b.r.t.) nam ook razendsnel toe.[431] Charles Boissevain, een journalist, vertelde in 1881 over een ervaring op de ss Republic met een schroef toen de as brak. Gelukkig had dit schip nog masten en kon het zeil bijzetten maar moest uiteindelijk wel door een concurrent naar New York worden opgebracht.[432] Voor lijnvaartrederijen was dit geen optie. Zo kwamen er schepen met twee afzonderlijk aan­gedre­ven schroe­ven waardoor de zeildragende masten niet meer nodig waren. Dit was echt een belangrijke verbetering omdat een schip bij uitval van een van de schroeven niet meer stuurloos was dankzij de twee gescheiden stoommachines waren die elk een schroef aandreven. Ook was men met de uitbouw van het dekhuis in de hoogte begonnen voor meerdere wandel -of promenadedekken boven elkaar.[433]

Hoe de welvaart zich vertaalde in de Gilded Age in het interieur thuis

 

De reis moest dus een feest zijn voor het oog en de maag zijn, waarvan de interieurs van de gezelschapsruim­ten het decor vormden en waarbij het op vijf vaste tijden eten van zeer copieuze maal­tijden voor de duur van de reis, de toon zette.[434] En om dit te bereiken analyseerde de rederijen de stijlopvattingen en inpassing van technische snufjes daarin van de rijkere middenklasse in de V.S thuis en natuurlijk de hotels. Want eind jaren zeventig was de geest uit de fles en New York was het uitgangspunt en belangrijkste invloed.

Simonin voorspelde in 1874 dat New York voor de high society werd wat Parijs is voor Frankrijk en voorspelde dat het nog maar zo´n twintig a dertig jaar zou duren voordat New York een van de grootste steden in de wereld zou zijn die alle andere zou zijn voorbijgestreefd in inwoners maar bovenal in rijkdom. [435] In 1890 telde New York al ca. 1,5 miljoen inwoners. New York werd de meest kosmopolitische Amerikaanse stad, zeker nadat in 1898 Brooklyn aan de stad was toegevoegd. [436] Rond de eeuwwisseling woonde al­leen al op Manhattan bijna 2 miljoen mensen.[437]  Deze stad bezat het grootste aantal miljonairs in haar mid­den. [438]  Rondom 1900 bezat New York al meer dan 1.000 miljonairs.[439]

In deze metropool concentreerde zich dus het ‘grote’ geld en de toonaangevende elite. Eerst waren het nog de families die terug konden kijken op hun afkomst uit oude ‘Hollandse’ families die de society beheersten, maar het grote geld werd steeds  sneller verdiend en zelfs de Astors moesten nieuwe in hun ogen ‘parvenues’ toelaten op hun bals, ofschoon zeker niet een ieder door hun ballottage kwam. Er was een nieuwe super welvarende klasse ontstaan en met plezier grote kapita­len wilde uitgeven aan statussymbo­len als grote, luxe woningen, eigen spoorwagons met alle gemakken, tweede huizen in modieuze badplaatsen en voor enkele miljonairs ook dure stoomjachten[440]. Zo wist een ‘high-society watcher’ van de nieuwgevormde upperclass te melden over hun uitgavepatroon:

 "From an unofficial oligarchy of aristocrats society was transformed into an extrava­gant body that set increasing tone by fashion and display",

 Meubelstijlen waren er in overvloed; de eerder genoemde  Periodestijlen waren en bleven zeer populair. Verder kon men na 1870 in de grote steden zoals New York, Boston e.d. meu­belen kopen bij de nieuwe, grote warenhuizen, die als paddenstoelen uit de grond waren geschoten.[441] Bij de nieuwe rijken, die in New York in een relatief cultuurarm klimaat leefden, was tot aan de jaren negentig de invloed van die eclectische Queen Anne‑stijl in de architectuur en het interieur groot, ook al omdat men met die stijlopvatting redelijk vrij kon worden om gegaan. Dit was een wat burgerlijke barokstijl die in de achttiende eeuw in Groot-Brittannië was ontstaan en die stijl werd in de V.S. met nogal wat stijlkenmerken op een vrije, manier door elkaar gebruikt. Queen Anne stijl stond voor alles waar men niet direct en andere benaming voor had als in de architectuur klassieke frontons en pilasters op een wonderlijke manier bij elkaar waren gebracht of als de stijl in het interieur wel burgerlijk maar niet stijlvast was.[442]

Voor de inrichting werden vanaf de jaren zeventig grote kapitalen uitgegeven. In dit stijlpalet van de Periodestijlen kon - binnen bepaalde parameters- naar hartenlust worden gecombineerd maar ook worden aangevuld met Turkse of andere Arabische invloeden. E.R.Cleveland schreef in 1889 dat men naar de functie van het meubilair moest kijken, niet zozeer naar de stijl. “Chairs and couches should be chosen for comfort rather than style.”[443]

De welgestelden vonden uiteindelijk de Queen Anne stijl te eenvoudig en weinig smaakvol en de salons raakten  ingericht vanuit een vrije opvatting van de Franse en Engelse Historische stijlen als de Franse Lodewijk-stijlen XIV t/m XVI, Régence, Empire maar ook Renaissance, Adam-stijlen, aangevuld met allerlei zaken uit de Oriënt, China en Japan zoals tapijten, keramiek, kamerschermen e.d. Door het belang dat de middenklasse aan comfort gepaard met luxe hechtte, was de positie van de stof­feerder steeds belangrijker geworden. De invloed van de Periodestijlen was in het interieur weliswaar groot, maar zachte kussens voor het zitmeubilair hadden in de tweede helft van de negentiende eeuw nage­noeg overal ingang gevonden. [444] Men kwam vooral de dikke, overdadig gestoffeerde Turkse leunstoel tegen.

Vanaf de jaren negentig werd het eclecticisme in de architectuur en aankleding van het interieur van luxe hotels en de woningen van de welvarende burgerij wetenschappelijk verantwoorder onder invloed van de kunstgeschiedenis. Kunstgeschiedenis was nu een volwaardige historische discipline en met kennis gewapend door publicaties wilde men steeds meer zuiverheid in de toegepaste Periode- stijl, decoratie en objecten.[445]  Er kwam ook steeds meer aandacht in tijdschriften en kranten voor dit onderwerp. Dit werd de trend om erbij te horen, ook in het begin van de nieuwe eeuw.

Edith Wharton (en de architect Cogden ) die pas in 1898 het eerste Amerikaanse boek  schreven met tips voor het interieur aan de hand vanuit een bestudering van de kunstgeschiedenis, - dan met name de 18de -eeuwse Franse architectuur- , karakteriseerden het interieur in deze  periode als ‘zwarte kunst’:

“......house-decoration has come to be regarded as a black art by those who have seen their rooms subjected to the manipulations of the modern upholster.”[446]

De parlor, de ‘essential bourgeois salon’ en de ruimte waar ook de gasten ontvangen werden en men zich naar buiten presenteerde, werd steeds overdadiger gestoffeerd met allerlei zaken. De meeste parlors begonnen zelfs steeds meer op elkaar te lijken alsof ze op het zelfde moment waren ontworpen, vanuit dezelfde decoratieve inzichten. [447]  Men omringde zich met veel objecten en snuisterijen, die veelal om hun decoratieve waarde voor het interieur werden aangeschaft en niets met de meubelstijl te maken hadden.. Het aandachtsmoment binnen de woningen verschoof van ruimtewerking en plasticiteit naar de verwarrende menging van meubelstijlen met een grote hoeveelheid snuis­terijen en andere prullaria aan de wand en op de tafeltjes.[448]  Er kwam wel steeds meer kritiek op deze mode trent. Decorator Ella Rodman Church waarschuwde in 1884, dat de parlor  "the face of the house-the most noticeable part- and that from which visitors take their impressions of the whole” .[449]

De interesse voor Europese kunst, architectuur en kunstnijverheid raakte in die periode onder dat welge­steld koperspubliek in een stroomversnelling. In 1881 verscheen bijvoorbeeld in New York een boek over omgangsvormen, waarin onomwonden wordt gesteld dat elke Amerikaan die mooie zaken op het gebied van de kunsten uit Europa importeert zijn eigen land verrijkt.[450]

"Splendid art collections, priceless jewelry, European antiques, yachts the size of ocean liners, lavish social gatherings and stables of racehorses became socially necessary items", .[451] 

Men was met grote energie bezig  ‘echte’ Europese kunst en kunstnijverheid te verza­melen om de riante woningen en appartementen in New York, Newport en elders te stof­feren. De V.S. werden ook de grootste importeur van echt en nage­maakt Frans antiek meubi­lair en kunst en kunstvoorwerpen.[452] Dit verzamelen had plaats op een enorme schaal  ondanks dat sinds 1883 op de import van kunst een tarief van 30%  werd geheven om de binnenlandse kunst te stimuleren. [453] Deze heffing had zelfs een tegengesteld effect, doordat het aanschaffen van Europese kunst daardoor nog exclusiever en dus aantrekkelijker werd. Het Metropolitan Museum in New York werd al opgericht in 1870, evenals het museum in Boston. Het museum in Chicago volgde in 1879. Expertise op het gebied van de kunstgeschiedenis werd op zijn waarde geschat en professionele adviseurs werden aangetrokken. Er verschenen steeds meer kunst- en architectuurtijdschriften; steeds meer kunstcollecties aangelegd en een stroom van advies­boeken voor het inrichten en decoreren van het interieur werd gepubliceerd. [454]  In 1906 schreef mevrouw Churchill , een van de toonaangevende smaakmakers in die periode, (maar niet te verwarren met de beroemde Engelse familie):

"One must be abreast with the times; and as every ship brings from Europe magnificent trophies for the homes and museums of America it is none to soon for us to learn how to read on the new‑old faces their age and nationality and a bit of their romance."

In de huizen kwamen ook steeds vaker salons die op functie waren ontworpen. Naast de ‘parlor’, een bibliotheek en een wapenkamer verschenen in de duur­dere huizen een rooksalon, een biljartkamer en een orangerie. De slaap­kamer, in de achttien­de eeuw bij de aris­tocratie een belangrijke ont­vangstruimte, werd bij de deze bewoners een privéruimte, soms aangevuld met een boudoir wanneer de vrouw wat extra privacy wenste. De salons waren in verschillende stijlen ingericht al naar gelang de sfeer en het gebruik van die ruimte. De rooksalon was soms oriëntaals of renaissancistisch ingericht. Die laatste stijl werd ook gebruikt in de bibliotheek. De slaapkamers waren meestal in een meer feminiene Franse stijl ontworpen. De wanden hadden bijna zonder uitzondering een betimmering en een plafond met ornamenten en vooral was er een overdaad aan kleden en gordijnen. De visuele com­plexi­teit van het interieur werd overdadig groot en van een stilistische eenheid was vaak geen sprake maar die werd ook niet bewust nagestreefd. Emily Faithful merkte in 1884 naar aanleiding van een reis die ze tien jaar eerder naar de V.S. had gemaakt op dat de huizen door het gebrek aan huishoudelijke personeel zo verbazend effectief waren ingericht.[455]  Harmonie door plaatsing van objecten ten opzichte van elkaar werd belangrijk. Men wilde geen groot contrast maar men was op zoek naar een meer stijlvaste eenheid. [456] Of men daarvoor soms verschillende Periode-stijlen – waarbij er ook sprake was van de varianten zoals die in verschillende Europese landen waren ontstaan - door elkaar gebruikte in dezelfde ruimte, werd niet als een probleem ervaren. De V.S. bestond uit inwoners afkomstig uit veel verschillende landen, dus zolang men maar de harmonie niet in gevaar bracht. [457]

Er kwamen extreme voorbeelden van woonhuizen - metname dus in New York- waarvan het aantal ruimten (te) groot was en naar functie gedifferen­tieerd en waaraan grote kapitalen werden besteed. Het woonhuis van W.H.Vanderbilt  op Fifth Avenue had bijvoorbeeld 58 kamers, alle ingericht met een verschillend thema. Zo waren er Japans, Lodewijk XIV, Arabisch, Renaissance etc. Er waren in dit huis zelfs twee salons geheel gevuld met kunst als waren het museazalen! Geheel 5th Avenue werd volgebouwd met riante woningbouw  “Two miles of millionaires”zoals een krant het noemde, met woningen zowel aan de buitenzijde als intern gebaseerd op Europese voorbeelden van de aristocratie. Maar er ging ook veel technologie in schuil.

Maar toch is enige relativering in dit verband wel noodzakelijk omdat veel opvattingen naast elkaar konden bestaan. Een minderheid verkoos de Eastlake stijl waarover we al eerder spraken , een eerlijke naar het Neo-colonial nijgende stijl, die nogal wat middeleeuwse elementen in zich verenigde en een zekere ambachtelijkheid uitstraalde,  was ook nog lang populair. 

New York was weliswaar toonaangevend maar er waren bewoners in de V.S. die deze nouveaux riches daar verachtten. Er was de groep met de oudste zogenaamde ‘aristocratische’ aanspraken in de V.S., dat wil zeggen het 'establishment' van Boston en Philadelphia, volgens de schrijfster Martineau ooit omschreven als , ‘vulgar in the extreme’ waarvan de dochters op school niet eens praten met meisjes uit een andere klasse, volgden een bescheiden(er) leefstijl met een meer eigen culturele traditie.[458] Hier was het 'Neo‑Colonial' populair, een amalgaam van vereenvoudigde Ameri­kaanse burgerlijke stijlen van de late zeventiende eeuw tot in de negentiende eeuw.[459] Deze opvatting over het interieur had ook zo zijn invloed. Want eenvoud van de binnenmuurbehandeling met weinig ornamenten of decoratieve elementen begon men ook wel vaker tegen te komen. Hygiëne werd daarbij een belangrijke katalysator en betaalbare dienstboden waren nauwelijks te vinden. Het schoonhouden van de salons met Periodestijlen met zijn vele ornamenten, kroonlijsten, wandbetimmeringen e.d. kostte veel tijd en werd een aandachtspunt en de eenvoud in wand- en vloerbekleding kreeg na de eeuwwisseling zo (weer) een meer prominente plaats in het denken in de met centrale verwarming uitgeruste huizen.  Van Mourik Broekman zou daarover schrijven in 1914, dat de huizen die hij bij welvarende burgerij van binnen had gezien inderdaad eenvoudig - lees goed schoon te houden – waren ingericht.

“Weinig meubelen, geen ornamenten; geen overgordijnen, alleen vitrages en een rolgordijn voor den avond; weinig vaste kleeden, meestal karpetten op een geolieden of parketvloer. “[460] 

Maar de ‘echt’ rijken bleven de Periode-stijlen met alle de daarbij behorende versieringen trouw, want voor hen was het huren van personeel nauwelijks een probleem. Wel werden er steeds minder overdadige gordijnen en portieres toegepast. Er waren in deze woningen natuurlijk ruime badkamers met warm en koud water wasbak, bad en toilet, centrale verwarming, voedselliften van keuken naar eetkamer  e.d. [461] Maar er bleef een  verschil bestaan tussen salons met een meer feminien karakter zoals ‘drawingroom’en boudoir en de ruimten die door mannen werden gebruikt als de bibliotheek. Engelse Arts & Crafts en andere meer eigentijdse anti-historische vormgeving vonden nauwelijks vruchtbare grond, ook niet in de Amerikaanse luxe hotels.

 

 

 

Jessica Sykes die in 1878 voor het eerst in New York was geweest, keerde 15 jaar later in 1893 terug en was verbijsterd over de veranderingen en met name over de toename in welvaart en het ongegeneerde display daarvan.[462]  Huizen van de rijken (en luxehotels) wedijverden met elkaar in rijke aankleding, technische snufjes en overal heersten vanaf de jaren tachtig Franse koks over de keukens.[463] De staalmagnaat Andrew Carnegie zou in 1891 daarover met enige trots stellen dat er geen huis of paleis in Europa is dat ook maar voor de helft de gemakken bezit die Amerikaanse herenhuizen bezitten! [464] De ínteriordecorator’ werd een voor vrouwen geaccepteerd beroep. Deze trend werd nog eens gevoed door de vele artikelen en boeken die op het gebied van binnenhuis architectuur verschenen van de hand van de vrouwelijke 'smaa­k­makers' van (zeer) gegoede huize als Edith Wharton, Anne Spicer, Lillie Hamilton, Elsie De Wolfe, Candace Wheeler ( de voorstander van het Neo-Colonial in woord en praktijk), Helen Churchill en an­deren.[465] In de V.S. bleef altijd bij (moralistische en religieuze, maar zeker ook bij sommige tabloids) critici een zekere gereserveerdheid bestaan tegenover vrouwen in beroepen als deze maar ook over zoveel rijkdom in enkele handen. Maar er bestond voor velen nog steeds het probleem van de hulp in de huishouding. Christine Frederick schreef in 1912 dat het misschien tijd werd om het instituut huishoudelijke hulp helemaal af te schaffen – het was per slot van rekening een minderwaardig beroep vergeleken met bijv. typistes – en het huis veel efficiënter in te richten. [466] Dit zou pas in de jaren twintig beter worden opgelost. De 'up­perclass'-leef­stijl uit New York werd tot voorbeeld voor een natie met hooggespannen politieke en voor­al economische aspiraties.[467]  Het steeds vaker loslaten van de eenvoudige Puriteinse normen voor hedonisme laat zich goed aflezen aan de staat, die de Amerikaanse ambassadeur in Groot-Brittannië voerde. De Amerikaanse regering zag het ambassadeurschap tot 1893 als een erebaan en kende tot dan toe slechts Gezanten. De Gezanten mochten ook geen officiële kleding dragen bij hun presentatie aan het Hof. Geen enkel facet van de presentatie (ook moest een eenvoudige woning betrokken worden) mocht de indruk geven dat zij afkomstig waren uit een autoritair geregeerde politiek systeem, maar uit een Republiek. In Groot-Brittannië kreeg de Gezant als onkostenvergoeding jaarlijks £.3500. Overschreed hij dit bedrag, dan diende hij de rest er zelf bij te leggen. Omstreeks de eeuwwisseling huurde de Amerikaanse ambassadeur echter het Dor­chester House in London, dat door architect Lewis Vulliamy was ontworpen tussen 1849‑1856, geïnspireerd op de architect Peruzzi`s Villa Farnesina uit de 16de eeuw en dat van een toepasselijke historiserende, zeer luxueuze inrichting was voorzien door Alfred Stevens (1817-1875). In de Amerikaanse ambassade werd nu een staat gevoerd, die waardig geacht werd voor een nieuwe zelfbewuste, industriële en politieke wereldmacht!

Historisme zou ook in de 20ste eeuw nog lang, in vereenvoudigde vorm weliswaar, de interieurs blijven bepalen. [468] In de woningen voor de middenklasse en stedelijke elite werden vestibules en grote entrees voor een formele begroeting van de gasten een uitzondering. De 'parlor' ‑de mooie kamer‑ verdween langzamerhand als een overbodig accessoire.[469]

De Amerikaanse hotels rond de eeuwwisseling

De Amerikaanse luxe hotels werden door de rederijen en ontwerpers natuurlijk ook bestudeerd. In de jaren tachtig was er gaslicht geintroduceerd al snel gevolgd door de - meer veilige- electrische lampen en – als extra nieuwtje - alarmsystemen. Elke kamer was redelijk ruim bemeten en aangezien de Amerikaan bijna was geobsedeerd door hygiene, was er al altijd een badkamer aan de kamer met warm en koud water.[470]  Alle kamers waren toen ook al verbonden door de telefoon.

In 1874 had New York alleen al 153 hotels waarvan er zestig tot de echt luxe categorie behoorden. [471] De Amerikanen wisten zeer goed dat hun luxe hotels de beste waren in de wereld en een aantal specifieke aspecten bezaten die men nergens anders kon terugvinden. Het verschil school hem niet eens zozeer in de dure aankleding van het interieur, hoewel weinig Europese hotels aan de Amerikaanse kwaliteit konden tippen, maar vooral in het management en de techniek.

Volgens een tijdgenoot als  Muirhead bezaten dit type Amerikaanse hotels  meer service, luxe en vooral decorum dan vergelijkbare etablisementen in Europa en deze schrijver kon iets weten van hotels want hij had tienduizende mijlen in de VS gereisd om de Baedeker-gids te kunnen schrijven. Vooral het management is van on-Europese klasse – iedereen die er werkte kende zijn taak en vaak was er bijna evenveel kamerpersoneel als er gasten waren.  Er waren overal voldoende kamermeisjes en bedienden en er werd met gemak voor 1000 gasten maaltijden bereid.  Het nieuwste hotel in de stad, bijna altijd tot aan de eeuwwisseling wel een van de mooiste gebouwen in de stad, werd standaard uitgerust met de modernste snufjes – pneumatische buizenstelsel, airco, luchtverversers, telegrammendiensten, telefoons – waaronder ‘mobiele’ die ergens anders ingeplugd konden worden etc. Neele vertelde in een lezing in 1882 dat de telefoon al gemeengoed was in elk hotel. [472]

Aan het interieur werden fenomenale bedragen besteed en de salons werden naar de laatste mode inzichten in de Periodestijlen aangekleed. Men moest nog wel altijd een vooraf bepaald bedrag per dag betalen (excl. wijn/drank). In de V.S. hadden alle hotelkamers nog steeds dezelfde prijs, of je nu op de eerste of de achtste etage verbleef. Wel werd bijgehouden welk moment er ingecheckt werd omdat elke dag in vier delen was verdeeld in verband met de maaltijden. ’s Middags inchecken betekende voor die dag de halve prijs.[473] Daarom werd aangeraden om in Amerika van tevoren te reserveren om niet te hoog een kamer te krijgen want betrouwbare liften waren er nog niet. Hier en daar begon men in de luxe hotels onderscheid in de prijs te maken voor de kamers op de laagste en hoogste verdiepingen door het feit dat er (nog) weinig liften waren.

Het management van Amerikaanse hotels was flexibel, pragmatisch maar ook soms wat star zoals met betrekking tot de maaltijden. Bij een grote vraag naar overnachtingsmogelijkheden was men flexibel en werden zelfs bedden in de gang neergezet! Maar er waren nog vaak geen maaltijden tussendoor te krijgen. Men moet wachten tot er op de gong geslagen werd om een van de 5 maaltijden te gebruiken. De lunch en ´tea´ aan het eind van de middag waren altijd bijzonder uitgebreid. In een gids van de Cunard Line  uit 1877 speciaal gewijd aan de V.S. staat geschreven:

“the American citizen, even when at odds with fortune, has an invincible repugnance in earning a living by doing any manual service for another”[474]

Het goed getrainde personeel was zodoende meestal zwart of Iers maar de service en logistiek was extreem goed georganiseerd.[475] Als reiziger kreeg men in Amerika wat minder privacy toebedeeld. Natuurlijk had men zijn eigen kamer maar men dineerde met zijn allen. De lobby was altijd gevuld met gasten of stedelingen. De Amerikaan vond het heel prettig mensen te zien en gezien te worden. Die opvatting vond menig Europees reiziger verbazingwekkend. [476] Een Nederlander vergeleek in 1879 de  Amerikaanse hotels met de  Europese als een mierennest met een pot dooie vliegen! In Europese hotels zag men uitsluitend gasten en kelners, in de Amerikaanse hotels was het een voortdurend komen en gaan van mensen. “’t zijn grootsche, weelderig ingerichte en gestoffeerde gebouwen ‘tot nut van het algemeen”. [477]

De gemiddelde (blanke) Amerikaan hield nu eenmaal van veel mensen om zich heen en daar een hotel ofwel functioneert als tijdelijk onderkomen, of wel als woning, wilde men graag zijn gezin en zijn welstand aan anderen laten zien. De maaltijden in de hotels waren rijk en overvloedig, maar vaak wel wat vlak en saai. [478] Een Europees bezoeker verbaasde zich over het feit dat er in een razend snel tempo wordt gegeten en citeerde uitgebreid  de menukaart met wel 30 groentengerechten en 60 hoofdgerechten met koud en warm vlees. Als dessert  kon gekozen worden uit 20 soorten ijs.[479]

Dit systeem van uitserveren werkte trouwens wel een enorme verspilling van voedsel in de hand. Men at slechts een deel op voordat men aan het volgende gerecht begon! [480] Er werd nog steeds melk of ijswater in plaats van wijn of bier bij de maaltijden gedronken. Wijn bij de maaltijd bleef uiterst prijzig  of was zelfs niet eens verkrijgbaar. Soms werd in de hotels wel het Europese systeem geintroduceerd met een apart restaurant waar men a la carte kon dineren zodat men ook niet meer een prijs voor een overnachting en de daarbij behorende maaltijden hoefde te betalen. Dat leverde het hotel een flinke besparing op. Verder kwamen er steeds meer zogenaamde ‘ boarders’ en werden er steeds vaker kamers voor langere tijd in ‘boarding-houses’en hotels gehuurd.

Er waren natuurlijk enkele nog luxueuzere uitschieters die elk ander hotel in schaduw zette zoals het hoteldistrict in Chicago (Grand Pacific, Tremont, Sherman) met het Palmer House als het mooiste van alle . Al deze hotels waren gebouwd na de grote brand in 1871.[481] Dan was er nog aan de Pacific het Palace Hotel  in San Francisco begonnen in 1874. Zij waren allemaal vanuit hetzelfde plan gebouwd met een openbare begane grond.

Badplaatsen aan zee, ‘resorts’ in de bergen en kuurorden werden nog tot na de eeuwwisseling steeds populairder, niet in het minst door de aanleg van het spoor. Er kwamen nationale parken met Yellowstone in 1872 als eerste om de natuur te beschermen maar ook als publiekstrekkers. Bovendien was er het toeristenverkeer van noord naar zuid en viceversa om de strenge winters of veel te warme zomers te ontlopen. Met name de zomer- of resorthotels in badplaatsen als Saratoga Springs, Palm Springs en andere kuuroorden konden gigantische afmetingen hebben.

Russell Cotes, de uitbater van een der beroemdste en duurste hotels in het Engelse Brighton, met ondermeer de Engelse kroonprins als klant, vond de koppeling van kamer met badkamer naast het Amerikaanse systeem van een prijs, maar een groot minpunt. De Engelse kroonprins had ooit bij een van zijn bezoeken aan een edelman op die manier bijna tyfus opgelopen! [482] 

De personenlift werd steeds betrouwbaarder en dat was een uitkomst waardoor de hotels nog hoger konden worden uitgebouwd. Men kon nu met reden voor elke verdieping dezelfde prijs per kamer vragen. Vaak waren er aparte ontbijt en theesalons en een grote rijk versierde eetsalon. Het United States Hotel in Saratoga Springs had 1.000 kamers, het Del Coronado was vergelijkbaar en had een eetsalon geschikt voor 1.000 gas­ten; in de Royal Poinciana in Palm Springs was zelfs  plaats voor 1.750 personen.[483] Muirhead was in het bijzonder te spreken over deze luxehotels die zo picturesque  in het landschap waren gesitueerd . 

Wel was de kwaliteit van deze zomerhotels in de badplaatsen achteruit gegaan, omdat de mode om in de zomer naar dit soort plaatsen af te reizen steeds minder werd. De ‘Spa” vakanties liepen in populariteit hard terug. Daar waren verschillende redenen voor: kapitaalkrachtige Amerikanen bezaten steeds vaker eigen tweede huizen op het platte land, aan zee of in de bergen waar ‘parties’ werden georganiseerd. Ook werd Florida als reisdoel dankzij haar klimaat meer populair  en natuurlijk de reis naar  Europa. Een van de meest indrukwekkende resorthotels uit de jaren tachtig in Florida was de Ponce de Leon in St.Augustine ontworpen in de Spaanse Renaissance stijl van eigenaar Flagner, rijk geworden in de olie uit 1888.[484]

Het hotel was niet alleen voor tijdelijke gasten maar vooral ook voor permanente (jonge) bewoners.[485] Altijd was een belangrijk deel van de kamers-suites verhuurd aan de elite van de stad en daardoor had het luxehotel een hoge sociale standing. Volgens Simonin in 1875 konden de vaste gasten worden herkend aan de feestelijke kleding van de dames, bloemen in het haar en decollete!  …. It´s Vanity Fair in its crudest phase.[486] Volgens de Fransman Olympe Adouard was het display van welstand vooral afleesbaar aan het feit dat de dames in de hotels bij elke maaltijd andere kleding droegen. [487] Zoals een Engelsman schreef over het leven van de in het hotel wonende dames die elke dag dineerden in gezelschap van vreemden dat getrouwde Engelse stellen daar niet gelukkig van werden.[488] De Fransman Allard sprak hier in 1878 van een “etat de decadence lamentable”. [489]

Toen bijvoorbeeld in 1907 het Plaza hotel werd geopend werd getoond welke rijke families zo’n suite hadden aangeschaft! [490]

Er werden steeds grotere salons en zalen ingebouwd om de welvarende burgerij te verleiden hun feesten in de hotels te laten plaatsvinden. Ook in het aanbod aan kamers had een enorme diversificatie plaats. In de bediening had het Amerikaanse syteem algemeen plaats gemaakt voor het Europese waarbij men uitsluitend voor het gebruik van de kamer betaalde. De prijzen voor een kamer, suite of speciale suites varieerden van een redelijke prijs van meerdere dollars tot vele honderden voor een suite met een extra salon om te dineren.

Er kwam in de hotels ook een stricte ‘dress-code’. Na het diner flaneerden de vrouwen door de gangen en de mannen bevonden zich op de begane grond  waar gerookt mocht worden. Men ontving in de salons hun gasten. Zoals een Amerikaan het uitdukte: men heeft voor 7 a 8 dollar per dag weliswaar maar een kamer maar er is altijd service en men kan gratis gebruik maken van de andere salons, dus waarom zou ik een appartement huren? [491] Voor de (hotel) kinderen werden vanaf 1890 steeds vaker speciale speelsalons met toezicht ingericht waar ze werden beziggehouden.

De architect van de beroemde ‘skyscraper’ Singer‑building in New York, in 1908 het hoogste gebouw ter wereld, Ernest Flagg had zich al omstreeks 1913 in negatieve zin uitgelaten over het blijven teruggrijpen op de Europese Periodestijlen in de woonhuizen. Dat wisten we van onze beroemdste architect uit die periode H. Berlage na een reis naar de V.S., maar hij was als een roepende in de woestijn.[492]

Maar de modieuze elite van New York, die door kranten in al zijn doen en laten werd gevolgd, ontwikkelde een stedelijke leefstijl die een voor­beeld werd voor heel jong Amerika.[493]  Maar feesten, waarbij grote fortuinen werden verbrast, leidden in New York vaak tot protesten in de kranten waarop een (on)vrijwillige verhuizing onder druk van de publieke opinie naar Groot-Brittannië volgde waar veel meer kon en geaccepteerd werd. Het bal dat bijvoorbeeld door de familie Bradley Martin in 1897 werd georganiseerd, waarbij de danszaal van het Waldorf Astoria hotel werd omgebouwd tot een op een in het kasteel van Versailles lijkende zaal. Er werd op dat moment zoveel ‘overdreven’ rijkdom getoond op dit bal – en dat enkele jaren nadat de Amerikaanse economie in 1893 was ingestort - dat de Bradley Martins door een storm van publiek protest moesten uitwijken naar Groot-Brittannië![494] 

De koosnaam Atlantic Ferry: de verbinding tussen Europa en de VS

Het stoompassagiersschip was als ‘Atlantic ferry’tot volle wasdom gekomen en werkte tegelijk als aanjager om het reizen tussen de twee continenten nog populairder te maken. De vormgeving van de interieurs in de duurste klasse aan boord van de trans-Atlantische passagiersschepen was in essentie het resultaat van een wisselwerking tussen de ambities van de reder c.q. rederij (directie) en de verwachtingen van zijn welgestelde Amerikaanse clientèle. Dat de grote aantallen landverhuizers de schepen mogelijk maakten was slechts van zijdelings belang. Het was bijvoorbeeld diezelfde Inman & Interna­tional Line, nu een Amerikaanse rederij, die de Amerikaanse reiziger een niveau aan luxe en com­fort gepaard aan een grote snel­heid wist te bieden dat aan­vankelijk (nog) niet door enig andere Europese rederij kon worden geëve­naard.[495]  De andere rederijen in Liverpool waren zo bevreesd voor deze rederij dat de Inman & International Line betaald werd !! om Southampton en niet Liverpool als Europese thuis­haven te nemen.[496]

Een  aantal mooie voorbeelden  van toenemend comfort en luxe uit het begin en eind van de jaren tachtig was als eerste de ss  "City of Rome “  In haar laatste jaar als Engelse rederij, in 1881, bracht de Inman Line de "City of Rome" (8.141 b.r.t.; ca.166,5 meter) in de vaart, een vijfdekker met drie schoorstenen, met ruimte voor 520 kajuitklassepassagiers en 1137 landverhuizers.[497] De reizigers­ac­commodatie bestond uit een lang dek­huis met onderbrekingen op de plaats van de eerste en derde schoorsteen. De eetsalon van meer dan 21 meter lang en 15 meter breed was gesitueerd op het hoofddek onder de commandobrug en besloeg de volle breed­te van het schip. Het buitenlicht had toegang door vijftien patrijspoorten aan elke zijde en een lichtkoepel in het dekhuis. Een lounge was om deze lichtkoepel op het bo­vendek gemaakt van waaruit men in de eetsalon kon kijken. In totaal stonden er in deze eetsalon 24 zuilen op postamen­ten, eenvoudige met eikenhout beklede steunpunten, "belie­ved generally to be of Queen Anne design".[498] De decoratieve versiering in de gemeen­schap­pelijke ruim­ten was nog tot een mini­mum beperkt; deze ruimten bestonden nu uit een damessalon rond de voormast, twee rooksalons, waarvan één op het bovendek en één op het hoofd­dek, een bibliotheek en een lounge ook op het hoofddek. Alle salons werden nu 's avonds verlicht door elektriciteit. De luxe suites, waarvoor zo'n £ 100 (meer dan 400 dollars) per overtocht werd bere­kend, benader­den nu al in ruimte en comfort een vergelijkbare ruimte aan de wal met een koperen bed en een eigen toiletgele­genheid. De overige hutten (ca.2 bij 2 meter) lagen met de rug tegen elkaar langs de scheeps­wand, zodat er binnen‑ en buiten­hutten waren. De buitenhut­ten hadden een zogenaamd Pullman‑bed dat in de wand kon worden opgebor­gen. Midscheeps lagen de was‑ en toilet­faciliteiten. Aan de interieurs op de hierboven beschreven "City of Rome" zou een architect hebben meegewerkt, maar deze ontwerper was blijkbaar niet belangrijk genoeg om met naam in het artikel over de in­richting te worden ge­noemd.[499]

De bloei­tijd van het zeilschip was vanaf de jaren tachtig voorgoed (?) voorbij, ofschoon mondiaal gezien het aantal stoomsche­pen nog tot midden jaren negentig door zeilsche­pen werd overtrof­fen.[500]  De indeling had zijn beperkingen door de ruimte aan boord en de interieurs van de passagiersschepen waren tot 1885 zeker nog niet gelijkwaardig aan de salons in de luxehotels die in Amerika verrezen, maar men maakte een inhaalslag in de diversificatie van de indeling en de kwaliteit van de decors in de salons. Maar - in tegenstelling tot het Amerikaanse hotel – werd er aan boord strikt de hand gehouden aan onderscheid tussen de klassen door fysieke barrières in te bouwen in de vorm van verschillende dekken en deuren en konden de verschillende klassen niet meer bij elkaar komen. Het onderscheid in de duurdere klasse tussen de eerste‑ en tweede klasse hutten was in deze periode nog niet groot: in de eerste klasse was de ruimte alleen wat groter beme­ten en er was wat meer comfort. Zoetwater bleef nog lang een schaars artikel en bleef bestemd voor drinkwater, zich wassen deed men met zeewater.[501] Er waren in het algemeen maar een of twee aparte badruimten voor 80 à 120 eerste klasse passagiers. In de loop van de jaren negentig zou­den het aantal badruimten toenemen, ofschoon er zelfs na 1900 op de betere schepen nog steeds slechts één badruimte voor twintig pas­sagiers was.[502]

Om een idee te schilderen zoals in sommige salons al in 1886 aan boord konden worden aangetroffen, de volgende sfeertekening van wat men zoal op de beste schepen in de kajuitsklasse kon aantreffen. De salons werden aangekleed met prachtige fineren (mahonie, mapleleaf) en met pilasters met goudverguldsel geleed. De rooksalon was altijd donker en mannelijk met hoge lambrisering, de damessalon licht en fris. Er was natuurlijk verschil tussen de verschillende nationaliteiten waar de schepen vandaan kwamen. De Amerikaanse Decorator and Furnisher bijvoorbeeld was vooral onder de indruk van de Franse ss La Champagne uit 1885. De hoofdsalon had zitmeubiliair met lekkere rode kussens, witte pilasters langs de wanden met elegante elektrische lampen en gouden kapitelen, panelen daartussen met schilderingen van Franse steden. De plafondpanelen waren in lavendelgroen met decoratieve patronen in blauw, groen en goud en een zeer elegante haard met keramische tegels. Verder waren er grote spiegels om de salon groter te laten lijken. Er was een lichtkoog met prachtige symbolische figuren.

Waarbij dus de “City of Rome” nog wat bedeesd was ingericht, “La Champagne”  al veel uitbundiger, kwam in 1888 de "Lahn" (5.097 b.r.t.; ca.136,5 meter) van de Norddeutsche Lloyd (N.D.L } uit Bremen in de vaart.[503] De N.D.L. uit Bremen begreep dat een feestelijk decor meer veiligheid in gevoel en in optische zin kon waarborgen. De architect Johann Poppe ontwikkelde voor de ge­meenschappelijke verblijfsruimten van de eerste klasse een stijlenrepertoire waarvan de vormen waren ontleend aan de Duitse Renaissance, Barok en Rococo. Het interieur als een totaal kunstwerk dat de zintuigen moest betoveren had zijn intrede aan boord gedaan. 'Raumkunst an Bord' noemde hij dit en verdwenen was de toch sobere terug­houdend­heid die zo vele passagiersschepen kenmerkte. De betimmering die tot dan toe meestal de scheepslijnen had gevolgd werd nu uitgebouwd tot een pronkinterieur dat eigen regels aan die scheepsvorm oplegde. Poppe maakte een decoratieve architectuur in hout en versterkt gips met pilasters, ornamenten, cas­setteplafonds en monumentaal stucwerk. Ook intro­duceerde hij in zijn ontwerpen op grote schaal plafond‑ en wandschilderingen. De pla­fondschilderingen waren soms zuiver decoratief met putti of land­schapjes, of hadden soms ook wel een allegorische betekenis. De wandschilderin­gen hadden vaak klassieke land­schappen, beroemde architectuur of motieven uit beroemde opera's tot onderwerp. De innovatie van Poppe was met name het gebruik van de lichtschacht voor de eetsalon.[504]

Op de "Lahn" waren de drie belangrijkste gezel­schaps­ruimten voor de eerste klasse voor de machi­nekamer boven elkaar gegroepeerd, als een geïntegreerd cluster.  De eetsalon op het hoofddek be­sloeg de volle breedte van het schip en had een ruime lichtschacht boven het mid­den van de salon die door twee dekken was op­getrokken en bek­roond werd door een koepel in glas‑en-lood. Aan die lichtschacht lag boven de eetsalon de muziek‑ en dames­salon die in een lichtvoetige Duit­se rococo was uitgevoerd. Vanuit deze muziek­salon kon men vanaf de open galerij in de eetzaal kij­ken. Op het dek daar­boven lag de rooksalon met een Duits Renais­sance in­terieur met decora­tieve wand­schilde­rin­gen op porselein. Poppe betrok als eerste de lichtschacht in zijn decoratie-architectuur, ofschoon de lichtschacht maar een tiende van het vloeroppervlak besloeg. Hij had het accent gelegd op de wanden van de lichtschacht in de salon, in een stijl die het mid­den hield tussen een achttiende -eeuws Duits Roco­co‑ker­kinterieur en een theater­decor. Een latere criticus schreef over het werk van Poppe aan boord van de "Lahn" : een ware hexensabbat aan ornamenten en figuren, frontonnetjes e.d. Volgens deze man was het de “Hans Makart stijl”overgezet in schepsarchitectuur. ( Hans Makart (1840‑1884) was  een Oostenrijkse schilder met een fabel­achtig (decoratief)talent, die zijn inspiratie vond in de zestiende -eeuwse Venetiaanse schilders en in de barokke architectuurvormen. Zijn voorkeur ging vooral uit naar allegorische, erotische scènes.)  Het lijkt er echter op dat het begrip Makart‑Stil  zowel gebruikt wordt voor zijn schilder­kunst als voor zijn flamboyante, exotische levensstijl.

De inrichting was echt specialistenwerk en het is interessant om een aantal problemen te laten zien die aan de wal niet veel voorkwamen. De bevestiging van objecten of decoratieve ornamenten aan de wanden en het plafond gaf bijvoorbeeld specifieke problemen. Er moest niet alleen rekening gehouden worden met een zij‑ en voorwaarts bewegingsritme, maar ook met de vibratie van de aandrijving die wanden en plafonds in trilling bracht. Onder geen beding mocht er tijdens de overtocht iets losraken of irritant gaan piepen of kra­ken. Daardoor moesten de materialen met zorg gekozen worden en moest extra aandacht worden besteed aan de beves­tiging. Vervolgens moest de ontwerper er nog aan denken dat een wand of plafondbetimmering bij reparatie ge­heel of gedeeltelijk uit elkaar kon worden genomen. Als al deze technische problemen voor het ontwerp in samenwerking met rederij en werf opgelost waren, moest het interieur gemaakt worden tijdens de bouw van het schip. De krappe tijdsplanning stond meestal niet toe te wachten totdat de salons gereed waren. Als de schepen in eigen land gebouwd werden, bestond er nog de moge­lijk­heid te werken met mallen en het mon­teren van het interieur goed te begeleiden. Soms echter werden de schepen voor Europese rederijen in het buitenland gebouwd, waardoor de interieurs uitsluitend naar tekening konden worden gemaakt om vervolgens ter plek­ke door de werf te worden ingebouwd.[505] Door de bijzondere eisen die het schip in verband met de constructie en de zeegang stelde, moesten de gekozen stijlen worden aangepast. Aanvan­kelijk werden de inte­rieurs niet klakkeloos gekopieerd van interieurs op de wal. De keuzes voor bepaalde Periode-stijlen waren weliswaar vaak gebaseerd op de mode van het moment en deze stijlen werden meestal eclectisch ver­werkt, waarbij soms de hyperbool niet werd geschuwd. Het is ook bekend dat een historise­rende inrichting uiterst kapitaalintensief was, omdat een Periodestijl dus alle bijkomen­de versieringen vereiste, zoals schilderingen, ornamenten, pilasters, wandbespanning, meubilair e.d. Monumentale schijnarchitec­tuur louter bedoeld om een ijzeren skelet te bekleden en een gefortuneerde cliëntèle te be­ha­gen, was daarmee aan boord een feit en zou voorlopig niet meer verdwijnen. Poppe zou door het succes van zijn inzichten en opvattingen tot  1907 in dienst blijven bij deze rederij. Men moest ook bedacht zijn op het gewicht van de toegepaste mate­rialen in het in­terieur. Hierdoor konden marmer, brons en dergelijke materialen slechts met een grote terughou­dendheid worden toege­past.[506] In de jaren tachtig paste men bijvoorbeeld in Groot-Brittannië zelfs papier-maché toe om ornamenten en reliëfs op de wanden te maken! [507] Bij een te grote concentratie van (te) zware materia­len hoog in het schip, zou de stabi­liteit gevaar kunnen lopen. Bovendien zou er extra ballast nodig zijn om die toe­name in gewicht te compen­seren.[508] Rederijen en werven waren zodoende altijd op zoek naar lichtere materialen die in verband met de etsende werking van het milieu – de zouten in het water - een meer dan groot zeewater‑ en zeelucht­bestendigheid bezaten. Om de kans op het uitbreken van brand tot een minimum te beperken was er behalve de ontwikkeling in de loop der tijd van vele scheepsbouwtechnische voorzorg maatregelen en vuur bestrijdingsmiddelen, het voorschrift voor de ontwerper dat de te gebruiken mate­rialen ook zoveel mogelijk brandwerend moesten zijn. De ontwerper had daarbij de keuze tussen de toerpassing van die brandwerende materialen of de behandeling van materialen met speciale brandvertra­gende vernissen.

De schepen werden steeds groter aanbesteed, dankzij de toepassing van dat staal en dankzij vooral het passagiersaanbod.

De schepen werden sneller en dankzij de grootte kon ook het dekhuis hoger worden uitgebouwd. De concurrentie tussen de belangrijkste rederijen met schepen werd ook in rap tempo groter. De kwaliteit van de passagiersschepen was top en waren zeer degelijk geconstrueerd. Kostte een overtocht in 1850 nog zo’n 200 dollar enkele reis, eind van de eeuw zou dat zakken tot 100 of nog minder. Met een inkomen van zo’n 3 a 4000 dollar per jaar kon men zich een reis van zo’n 2 maanden veroorloven. In 1881 werd in de New York Times uitgerekend wat een reis van zeven weken in Europa kostte en dat kwam niet boven de 350 dollar, een jaar erna zelfs maar 400 dollar voor 4 maanden indien men het zuinig aandeed, luxueuzer kostte het zo’n 1.000 dollar en dat was incl. de prijs van het stoomschip! [509]

In 1888 schreef Knox dat de gevaren van de oversteek over de Atlantische oceaan eigenlijk alleen uit mist bij New Foundland en de ontmoeting met afgedreven ijsbergen bestond.[510] Bij mist gebruikte men de misthoorn ter waarschuwing. Men had al geëxperimenteerd met elektrisch licht, maar dat had geen bereik. Vooral de kombinatie mist en ijs was nog levensgevaarlijk. Een experiment om de ijsbergen te traceren was met de thermometer in het water omdat het water bij nadering veel kouder werd. Het beste was een zuidelijker route maar dat kostte te veel tijd – een halve dag of meer - gezien de grote concurrentie was dat geen optie. [511] Bij elke rederij was de tijdtabel dwingend. De post werd uitsluitend met de snelste schepen vervoerd! Het snelste schip mocht een Blauwe Wimpel voeren wat weer extra reclame opleverde. [512]

De eerste klasse werd hoger in het midden van het schip gesitueerd en kreeg het grootste deel van het dekhuis tot zijn beschikking. Dit had als voordeel dat het sociale verkeer niet gehinderd werd door de dwarse waterdichte schotten die tot aan het hoofd­dek, dat wil zeggen het laatste door­lopende dek in de romp, waren opgetrokken. De eet­salon voor deze klasse was echter dieper dan voorheen in het schip gesi­tueerd, waar­door om wat daglicht te garanderen voor een lichtschacht zelfs een enkele maal een doorbraak door vier boven elkaar liggende dekken werd toegepast. De ligging van de salons en hutten bleef gedicteerd door het aantal doorbraken voor de ­afvoer­kanalen van de rook uit machinekamer die op meerdere plaatsen het dekhuis doorsneden. [513] Zelfs in de eerste-klasse werd onderscheid aangebracht, waarbij zelfs voor zeer vermogende pas­sagiers ei­gen appartementen wer­den gecreëerd. Het tussendek verdween van toen af aan geleidelijk: de accom­modatie voor de eerste-klasse kwam bovenaan midscheeps te liggen, de tweede-klasse werd achterop en de derde- (en vierde-klasse) diep weggestopt in de voorsteven van het schip.  Een derde-klasse was voor de niet on­bemid­delde landverhuizers, die in tegenstelling tot de 'arme' landverhuizers, die in grote open ruimen op het tussen­dek werden onder­gebracht zon­der enige privacy, kleinere slaapruim­ten toegewezen kregen, waarin ‑afhankelijk van de rederij‑ zes tot twintig mensen kon­den worden ver­voerd.[514]

Vanaf de jaren negentig was men constructief in staat om de salons in het dekhuis groter en hoger te maken en het aantal steun­punten daarin zoveel moge­lijk te beperken. Het constructieprobleem werd opge­vangen door het aanbrengen van dwars­verbindingen of steunberen aan de buitenzijde. Hierdoor werden salons ge­maakt die in hun ruimte­lijke werking een grotere overeenkomst vertoonden met soort­gelijke ruimten aan de wal.

Op de passagiersschepen was het hoofddek het bovenste nog van boeg naar achtersteven doorlopend dek. Daarboven kwamen een of meerdere promenadedekken. Het promenade- of wandeldek was een overdekte ruimte om het dekhuis. Door dit wandeldek waren de salons die dus dieper in het dekhuis waren gesitueerd, nogal donker. Op het plafond in het dekhuis werden daarom grote licht doorlatende koepels aangebracht. Naast de ‘drawingroom  of parlor’, rook‑ en dames­salon voor de eerste klasse kwamen er nog een muzieksalon en een eetsalon voor de kinderen en bedienden. Het ontwerp van het dekhuis werd tot aan 1914 nogal gefrustreerd, doordat de forse doorbraken van de rookkanalen midden door het dekhuis liepen zodat alle salons er tussen, voor en achter moesten worden gegroepeerd.

Dankzij de aanwezige koelma­chines konden etenswa­ren beter worden bewaard. De eetsalon werd in het midden van het schip onder het dekhuis op het hoofddek of lager gesitueerd zodat men het minst last had van het bewegingsritme van het schip. Soms wa­ren er zelfs twee eetsalons aan boord. Bovendien kon de eet­salon door de toe­passing van de met glas‑in‑lood raamwerk afgesloten lichtschacht, ook beter gelucht wor­den. De eetsalon, waarvoor men sinds begin jaren tachtig steeds meer formeel aankleedde om te dineren, functioneerde vanaf de late jaren tachtig nog uitslui­tend als restaurant met een vast menu en had geen functie meer als lounge. Er waren immers voldoende extra gemeenschappelijke salons aanwezig, zodat gebruik van het restaurant als gezelschapsruimte niet meer nodig was.

De schepen van de Inman Line waren korte tijd de snelste passagiersschepen ter wereld, met als snelste overtochten al iets minder dan 6 dagen.[515] Zij boden zeker ook de reiziger een `nec plus ultra' aan comfort en luxe waren zelfs uitgevoerd met antirol tanks om de scheepsbewegingen te neutraliseren!. En­gineering uit 1888 wist te melden dat in het contract met de scheeps­bouwer was opgenomen dat het  niet uitsluitend een zeer snel passagiersschip moest worden, maar dat het interieur meer op een eerste‑klasse‑hotel moest lijken dan op dat van een reguliere stoom­boot.[516] In 1890 verzuchtte een Amerikaanse passagier over het comfort en de luxe aan boord van de trans-Atlantische schepen. De opvattingen van de Amerikanen die altijd in stijl, omgeven door luxe en service naar status en zo relaxt mogelijk wilden overvaren, kreeg vertaling in de interieurs en de (ingekleurde) foto’s bij de scheepvaartagenten werkten uitstekend als reclame. De opvatting dat men vooral de (Ame­rikaanse) kajuitklasse passagiers het beste diende door hen zoveel mogelijk te laten vergeten dat hij zich aan boord van een schip bevond, vond bij alle rederijen steeds meer ingang in het denken. Men wilde deze passagiers in de watten leggen in een luxe hotelachtige ambiance door een vertrouwenwekkend en vooral duur ogend interieur op basis van de Europese Periodestijlen. De idee van het luxe hotel op zee was gearriveerd ondanks dat er met de ruimte aan boord moest worden gewoekerd. Aan de binnenzijde van het schip verdween de scheepsvorm in de kajuitklasse steeds vaker achter alles verhullende decors

"Not his comfort and safety, but his very whims are studied [..] we do not seem to be on a ship at all but the place of a voluptuary".[517]

Veiligheid was misschien wel het  belangrijkste uitgangspunt bij de bouw , maar ook natuurlijk tijdens de overtocht. De rederijen hadden daar zo hun eigen ideeen over en accepteerden tot ver na de Eerste Wereldoorlog geen verantwoordelijkheid voor rampen! Rideing bijvoorbeeld merkte in 1882 nog op dat bij navraag onder kapiteins er algemene consensus was om zo snel mogelijk door mistbanken heen te varen. [518] Dat mocht wettelijk eigenlijk niet, maar het schip was volgens de gezagvoerders door zijn grootte en snelheid beter hanteerbaar! Volgens hen ondervond het snelst varend schip het minste schade. Zo vertelde bijvoorbeeld Emerson in 1889 over een bijna aanvaring in dichte mist op volle snelheid op de ss  “Etruria”, een schip dat zijn beste dag gemiddelde haalde van meer dan 500 zeemijl  op de dag dat de mist het dicht was!. [519]  Ook waren er nog steeds maar voor de helft van de passagiers reddingsboten.[520]  De French Line verspeelde bijvoorbeeld zijn goede naam doordat in 1897 de ss Ville de Saint-Nazaire door de bemanning in de steek gelaten werd en 65 mensen de dood vonden. Nog jaren daarna kende deze rederijen daardoor heel weinig boekingen.

De wedren van de rederijen om de gunst van de Amerikaanse passagier die elk voorjaar in grote getalen wilden reizen, kwam in een stroomversnel­ling door de hevige concurrentiestrijd en men probeerde hen te paaien met steeds luxueuzere zaken aan boord te introduceren. De interieurs werden steeds luxueuzer maar daarnaast was het al een heel gewone praktijk geworden dat de rederijen ‘letters of credit’ uitgaven waarmee de reizigers nog ge­makkelijker geld in Europa konden opnemen. Aan boord van elk schip kreeg elke reiziger eerste klasse een lijst met namen van zijn medepassagiers. Ook er werd er al een krant aan boord gedrukt.

Naast Groot-Brittannië, Frankrijk en Duitsland hadden bijna alle Europese naties een of meerdere rederijen met als bestemming de V.S. vooral vanwege het lucratieve vervoer van de landverhuizers. Ook Nederland bleef niet achter en het was de N.S.A.M. uit 1871 te Rotterdam (later bekend als de Holland America Line) die de lijnvaart onderhield. De trans-Atlantische route tussen Europa en de V.S. werd  na 1895  steeds meer deel van een van een openlijke prestigestrijd niet alleen tussen rederijen maar tussen ambitieuze scheepvaartnaties om de gunst van de Amerikaanse passagiers die altijd zo kwistig met hun dollars strooiden. Die kapitaalkrachtige  Amerikaanse vakantieganger werd in Europa in de watten gelegd want hun dollars waren zeer welkom. In 1889 was het aantal bezoekers aan Europa al opgelopen tot meer dan  150.000 per jaar.[521] 

Rondom de jaren negentig  van de 19de eeuw duurde de oversteek nog maar zo’n 7  dagen, zowel oost als westwaarts! De Amerikaan vond dat prachtig – hoe sneller de oversteek, hoe beter - en de snelste passagiersschepen, in vele gevallen de meest recente, waren in de duurste klasse(n) bijna altijd volgeboekt. De oversteek werd steeds aangenamer en veiliger. De passagiershutten waren nu helemaal `losgekoppeld' van de gezelschapsruimten en kregen eigen dekken.[522]  Vele plan­ningsvarianten voor de situering van de hutten werden bedacht om de dekruimte zo opti­maal mogelijk te benutten. Ook werd meer en meer over de kwali­teit van het comfort in de hut voor de eerste klasse nagedacht, maar echt veel groter werden ze nog niet.[523] Doordat de schepen breder waren, ont­stond meer ruimte voor hutten langs de scheepswand. Er werden nu binnenhutten in­ge­bouwd zonder een eigen patrijspoort. Dankzij elektrisch licht en de bete­re, kunstmatige ventilatie waren deze laatste hutten niet meer veel minder in kwali­teit, ofschoon de reizigers veelal de voorkeur gaven aan de passagiershutten met daglicht. De ruimte per passagier werd wat ruimer beme­ten en men introduceerde ijzeren of koperen bedden. Een extra bed (Pullman) kon in de wand worden opgeslagen en de sofa werd een bedbank. Het wasbekken werd ver­vangen door een zogenaamd patent wastafel, met een waterre­servoir, dat door de steward gevuld moest worden en een opslagbassin voor het afval­water onderin.[524] Ook kwamen er ingebouwde kasten in de hutten. Maar het accent aan boord bleef onveranderlijk liggen op het inbouwen op het schip van zoveel mogelijk meerpersoonshutten, terwijl ook het aantal salons voor algemeen gebruik bleef toenemen.  De concurrentie om de gunst van de Amerikaanse passagiers was enorm, want de nieuwste passagiersschepen vergden een grote investering door hun enorme complexiteit met vele ruimten en hutten die gepaard moest gaan aan een grote snelheid

In 1890 waren er circa 2000 trans-Atlantische oversteken zonder een ongeluk en werden al 200.000 passagiers in de eerste klasse  vervoerd (en nog eens ongeveer 370.000 landverhuizers!) [525]  Tot dat zelfde jaar werden de schepen met ‘kap over de schoorsteen’ in de winter opgelegd, of gerenoveerd in afwachting van het nieuwe seizoen. In 1891 introduceerde de HAPAG  uit Hamburg de toeristische pleziervaart, de zogenaamde 'cruise', waar­door de 'dure' schepen ook in de winter­maanden geld gingen opbrengen.[526] . In 1895 bijvoorbeeld kostte een passagiersschip dat 22 zeemijl per uur kon varen ca. £ 550.000 (ofwel meer dan 2 miljoen dollar).[527]

De grootte van de nieuwe, snelle schepen stond voor de eerste klasse een indeling toe als in een luxe hotel met een uitgebreide reeks salons waarin met vele geestelijke en lichamelijke behoef­ten reke­ning werd gehouden.  Als de auteur Gould in 1891 in een interessant en bovenal  intelligent essay terugkeek op die beginperiode van het reguliere stoomschipvervoer voor passagiers laat hij een New Yorker aan het woord die de beginperiode van de stoomvaart had meegemaakt. Deze man stelde dat het verschil van vijftig jaar uiteindelijk slechts zat in de aan de passagiers toebedeelde ruimten aan boord en de toegenomen snelheid. De duur van de overtocht was in vijftig jaar verminderd van gemiddeld 20 dagen tot zes a zeven dagen en de schepen waren al viermaal zo groot. Het aan boord geserveerde voedsel was in het begin al even goed als het omstreeks 1890 was. Maar Gould dacht er echter anders over en wees op het feit dat de reiziger van 1890 naast veiligheid, veel meer luxe en comfort eiste van de reis aan boord van een schip en daar ook voor wilde betalen. Reizen naar Europa was nog steeds een zekere luxe voor velen en de passagiers eisten dan ook luxe in het interieur.[528] Maar het was vooral de wedloop tussen de Engelse en de twee Duitse rede­rij­en uit Bremen en Hamburg die tot de verbeelding sprak en door politieke motieven werd versterkt. Hij wees er verder op dat door de concurrentie de service van de rederijen voor de passagiers ook naar een veel hoger plan was gebracht. De N.D.L.  had bijvoorbeeld recent muziek van een band aan boord geïntroduceerd.

Er waren nu voldoende Amerikaanse en Engelse gidsen en handboeken met allerlei praktische en adviserende tips voor de reis naar en in die wonderlijke wereld die Europa heet. De meeste handboeken, gidsen en tips voor de reis en voor Europa liepen steeds meer met elkaar in de pas om aan te duiden waar de verschillen tussen Europa en de V.S. lagen en hoe men daar mee om moest gaan. Women’s Rest Tour Association uit Boston, die in de late jaren negentig gedurende een aantal op een volgende jaren een handzaam boekje uitgaf voor de reizende Amerikaanse dame, was nauwelijks verschillend in tips en ideeën van het latere  The Travelers’Handbook van Josephine Tozier, het Handbook for Travellers uit 1906 of het Scientific American Handbook for Travelers uit 1910.! [529]

Steeds vaker gingen hele families op reis – vaak met uitzondering van de heer des huizes, die thuis bleef om zaken te doen - of vrouwen gingen alleen.[530] Alle eerdere beschreven argumenten om de reis te maken waren op een of andere wijze nog wel van toepassing: men ging op vakantie, studie, op rondreis in de geest van Grand Tour, door de steeds nauwere banden in handel en financiën op zakenreis e.d. Maar met een reis naar Europa was in de V.S. sociaal prestige mee te ‘verdienen’ en de aantallen die de reis ondernamen werden steeds groter. Het vakantie nemen voor hen die het zich konden veroorloven, werd steeds vaker als normaal ervaren. Het reizen voor vakantie maar ook als onmisbare sociale component was tot een soort tweede natuur uitgegroeid.

De reis tussen de twee continenten was zo gewoon geworden – en zo weinig problematisch blijkbaar - dat er nauwelijks meer over de overtocht werd bericht via dagboeken of reisverslagen. [531] De reistijd was toen al zo kort dat men slechts enkele weken moest uittrekken voor een verblijf in Europa  in plaats van meerdere maanden. [532] In de V.S. en Europa hadden alle grote rederijen in de belangrijke steden agentschappen gevestigd; in Europa zijn de agentschappen vooral gericht op het ‘binnenhalen’ van de landverhuizers, in de V.S. op de vakantieganger. Maar de Amerikaanse reiziger werd ook steeds zelfbewuster en voelde zich onderdeel van een steeds machtiger wordende  natie. Niet alleen de Wereldtentoonstellingen die regelmatig in Europa werden gehouden waren de publiekstrekkers voor de reizigers maar Europa als de Oude Wereld’ zelf, naar zeggen van een agent van een reisbureau uit die periode. [533]  Amerikanen hielden zo van internationaal reizen dat overal in de V.S. zelfs in het laatste kwart van de 19de eeuw actieve reisclubs ontstonden, waar tienduizenden - overwegend vrouwen overigens - regelmatig lezingen bijwoonden daar op reisverhalen werden vergast met diapresentaties, stereoscopes en vanaf 1900 reisfilms en en zo fictief reisden. [534] Europa was in zo’n club  meestal het belangrijkste onderwerp, maar de wereld was groter en men was zeker ook geinteresseerd in de China, Japan, de Orient en de Caraiben. Reizen met als belangrijkste bestemming Europa was en bleef een modieus onderwerp., want zoals in het Amerikaanse Scribner’s Magazine in 1891 nog werd vermeld: “Are you going to Europe? … everybody has been or expects to go.”[535]

Maar het display van hun verworven rijkdom werd soms een doel op zich en er waren steeds meer rijke vrouwelijke erfgenamen die naar Europa afreisden. Het ging daarbij niet alleen meer om de cultuur te bestuderen, het staatsbestel of de economische ontwikkeling ter plaatse te ervaren, maar door de reis naar Europa verkreeg men thuis in de V.S. meer status in die kringen waarbij men wilde behoren. De vraag aan de middenklasse was niet meer kan ik de reis betalen, maar kan ik het me (sociaal) veroorloven thuis te blijven.! [536]

In de praktijk van alledag was de gang van zaken zo ongeveer als volgt. Elk voorjaar waren de passagiersschepen in New York bijna allemaal compleet bezet door boekingen vooraf. De reiziger vertrok van huis ergens in het achterland van de V.S. en reisde meestal om te vertrekken naar New York. Als men nog niet bij zichzelf in de buurt geboekt had, maakte men daar zijn of haar keus uit de vele rederijen en schepen die op Europa voeren. Er waren geen grote prijsverschillen onderling maar de nieuwste en snelste schepen waren altijd wat duurder. Men ging daarvoor naar een van de rederijkantoren, boekte een reis naar een Europese bestemming waar dat nog kon en men bezocht een reisbureau als Cook om zich te laten informeren over de toeristische mogelijkheden. Op de dag van vertrek meldde zich men op de havenpier van de rederij waar vaak al veel volk was toegestroomd om de reizigers uit te zwaaien. Dat was een steeds terugkerende ritueel. De laatste goederen en bagage werden in het ruim opgeslagen en de reiziger meldde zich bij de purser en kreeg zijn - met anderen te delen - kajuit toegewezen. De trossen werden onder het spelen van bijvoorbeeld Home sweet Home losgegooid en de massa zwaaide een ieder uit met hun zakdoekjes.[537] 

De New York Times uit 1892 adviseerde om aan boord geen nieuwe kleding te dragen, maar gemakkelijk zittende en liefst al gedragen kleding. De reden was dat men aan boord maar nooit kon weten waar men mee in aanraking kwam, tegen aan kwam te staan of op kwam te zitten. Natuurlijk was het bespreken van een dekstoel op het promenadedek met een deken voor de benen een ‘must’, zoals men ook moest weten welke bedienden aan boord fooien verdienden. In de VS was een fooi geven nog steeds een zelden voorkomend fenomeen,  zodat een schrijver dat nog altijd uit moest leggen. Ook moest men niet vergeten  in de eetsalon een gereserveerde plaats te bemachtigen wat zeker geen overbodige luxe was. [538] Belangrijk was ook om afspraken maken over het gebruik van het bad met de badsteward!, omdat geen enkele hut eigen badruimte had. Schoenen met rubberen zolen werden aanbevolen. Sommige rederijen wilden voor het diner in de eerste klasse al een avondkostuum - iets wat later door alle rederijen werd ingevoerd - maar volgens de schrijver was het van kleding veranderen en beetje overdreven. Niet (te)veel lezen was een ander advies – dat kan je thuis ook doen en vooral in beweging blijven en van de frisse lucht genieten! [539] Dus gewoon veel tijd aan dek doorbrengen op je gereserveerde dekstoel was het devies. Te lang in je hut verblijven leidt vaak tot zeeziekte, waarvoor Knox wel in zijn adviezen een groot aantal recepten had opgenomen.

Dit advies om zoveel mogelijk aan dek te blijven werd door velen in de praktijd gebracht. Zo werd er tijdens de oversteek altijd veel gewandeld en maakte  men kennis maken met de medereizigers. Volgens een andere Amerikaanse schrijver  ‘ontdooiden’ op zo’n reis zelfs de in hun ogen zeer gereserveerde Engelsen:  “ even a typical Englishman, who is wont to wrap himself up in his dignity and resent a salutation as an insult, unbends sofar as to be civil at sea” [540]

Verveling lag altijd op de loer als men niet zeeziek was en men zich lange tijd aan dek ophield. Er werd geflirt en er werden gezamenlijke dekspelletjes gedaan. Wonderlijk genoeg werd de reiziger er ook op gewezen dat een kennismaking aan boord niet hoefde te worden voortgezet na aankomst! Op alle schepen werden gedurende de jaren negentig koelmachines geïnstalleerd. De maaltijden werden zeer overvloedig en varieerden in aanbod enigszins per land waar de rederij was gevestigd. Er werden steeds vaker koks aangesteld die weinig ervaring op zee hadden, maar wel in grote hotels ervaring hadden opgedaan. Meestal was er sprake van vier a vijf maaltijden, waarbij voor het diner op de Engelse schepen Amerikaanse manier van serveren werd gekozen en er veel eten werd verspild. Op Franse en Duitse schepen werd alles uitgeserveerd. Op de Franse schepen begon de maaltijdenreeks op zeven uur ’s morgens en eindigde met een licht souper om een uur ‘nachts. Vaak werd hierbij gratis wijn geschonken.

In de rooksalon werd door de heren gekaart en gegokt. De scheiding der geslachten werd geleidelijk minder absoluut en was eigenlijk alleen nog maar gebaseerd of men rookte of niet, en dat zou mede dankzij de inventie van de sigaret in de jaren tachtig na de eeuwwisseling snel gaan veranderen toen steeds meer vrouwen ook gingen roken. Een bijkomend probleem waar op gewezen werd was dat er ook vaak beroepsgokkers aan boord verbleven. Nog steeds was ook een gokje op de afgelegde afstand per dag erg in trek.

De reis op een schip groeide uit tot een evenement dat voor zichzelf sprak. Wat steeds terugkeerde in die literatuur was de tip dat men als reiziger beter van tevoren even poolshoogte over de kwaliteit van het gebodene op een schip voordat men boekte want de terugreis tegelijk boeken bij dezelfde rederij was een stuk goedkoper! Men moest wel enige weken van tevoren boeken.

 De schepen op de trans-Atlantische route gingen vanaf 1900 sterke overeenkomsten vertonen. De rederijen stuurden vaak eigen mensen naar de concurrentie om te bestuderen waar de passagiers enthousiast over waren om vervolgens die inventies eventueel over te kunnen nemen. Zelfs scheepsbouwers bestudeerden de Amerikaanse gewoonten om tot de beste ontwerpen te kunnen komen, zoals H.W. Pirrie, de grote man van de scheepswerf Harland & Wolff uit Belfast die in 1897 in New York werd geïnterviewd en dat ook ruiterlijk toegaf. [541] De rederijen namen gretig elkaars inven­ties op dit gebied over.

De indeling van de schepen bleef overal ongeveer het zelfde, behalve dat in Groot-Brittannië. Daar mochten wettelijk tot 1906 veel minder passagiers in het dekhuis worden vervoerd.[542] De Duitse passagiersschepen waren daardoor iets populairder . Wel werd door de steeds maar groter ontworpen schepen – een paar honderd meter lang! - de diversiteit aan salons in de eerste klasse groter.[543] Bij enkele rederij­en werd de damessalon in de eerste klasse als aparte ruimte afgeschaft, terwijl op de passagiers­schepen van de Duitse rederijen, de N.D.L. en de HAPAG, de dames ‑onder mannelijke begelei­ding‑ gebruik gingen maken van de rooksalon.

De passagiers kregen - bij wijze van spre­ken- niet eens de tijd meer om alle hun ten dienste staande salons te gebruiken.[544] Het aantal badkamers dat aan de -passagiers in de eerste klasse ter beschikking werd gesteld nam toe, maar het zou tot ver na de Eerste Wereldoorlog duren voordat elke reiziger in de eerste klasse een eigen badruimte zou bezitten. Zo liet Guerber de reiziger weten dat men aan boord afspraken kon maken met je steward over een koud, warm of zeewaterbad. Maar tegelijk werd geadviseerd alvast te oefenen met het nemen van een bad in een tobbe omdat de meeste gebouwen in Europa nog geen waterleidingen bezaten! [545] Wel waren er aan boord van de schepen voor de eerste klasse zoge­naamde 'medicinale' doucheruimten. Hoewel de uitbreiding in onevenredige mate ten goede was geko­men aan de eerste klasse, hadden de andere klassen er ook van gepro­fiteerd. Het aantal en de kwaliteit van de gemeen­schappelijke verblijfsruimten van de tweede klasse waren omstreeks de eeuwwis­seling ver­gelijk­baar geworden met die van de eerste klasse tien jaar eerder. In de laagste klassen wer­den steeds meer landverhuizersfamilies ondergebracht in hutten.[546] Zij die in de eerste klasse reisden hadden geen contact meer met de andere klassen op het voor- en achterschip. [547]

Het aantal Amerikaanse toeristen steeg verder en in 1914 bezochten waarschijnlijk al 230.000 Amerikanen Europa.[548]

 

De welvaart weerspiegeld in de Amerikaanse schepen op de rivieren en de spoorwegen rondom 1900

Ofschoon dat misschien wat minder bekend was in Europa omdat daar minder over werd gepubliceerd, werd ook in de V.S. het passagierstransport op de rivieren, meren en in de treinwagons nog comfortabeler dan het al was. Dit behoorde dus ook in de belevingswereld en culturele context van de welvarende reiziger, die ook daar in de watten werd gelegd.

De grote stoomschepen op de rivieren bleven onveranderlijk zeer populair en uiterst luxueus. Muirhead , schrijver van de Baedeker-gids voor de V.S , vergeleek in 1898 nog het geboden  comfort  met ‘floating hotels or palaces”,  iets waar volgens zijn mening de passagiersschepen op de oceaan echt niet aan konden tippen.[549]  Een passagiershut was tweemaal het formaat van een kajuit aan boord van zo’n zeeschip en dat was het beste dat een trans-Atlantische  rederij had te bieden en waar dus de ontwikkeling naar meer comfort nog steeds wat achterliep. [550]

Binnenlands nam men steeds vaker de trein. Op langere afstanden gingen speciale eenvoudig ingerichte wagons mee voor de landverhuizers en/of de gekleurde medemensen. Vanuit Baltimore bijvoorbeeld vertrok in 1870 elke avond een trein met zes wagons voor landverhuizers, een ‘ gewone’ wagon en bagagewagon. [551] Alleen reizende mannen werden tot aan de jaren negentig uit deze wagon geweerd. Maar landverhuizers en zwarte mensen werden vaak ook niet in dezelfde wagon als de dames getolereerd en zeker op de langere routes werden speciale wagons voor hen aangekoppeld! Muirhead, die zeer veel treinkilometers in de V.S. had afgelegd, was het daarmee eens – met uitzondering van de ‘slaapwagons.

In 1871 werd de eerste koelwagon geintroduceerd. De dienstrege­ling van de rederijen op de rivieren en spoorwegen ontwikkelde een geheel eigen magie. Maar er moest nog wel het een en ander geregeld worden, zoals afspraken over de tijdmeting en de verschillende spoorbreedtes. De tijdtabel van de spoorwegen werd leidraad en arbiter; vandaar dat er internationaal en lokaal afspraken gemaakt gingen worden over de gelijkschakeling in de tijdmeting, hoewel dat nog veel voeten in de aarde zou hebben en men als reiziger ook nog lang met lokale tijd rekening moest houden die niet synchroon liep met de nationale afspraken.[552]  Maar uiteindelijk in 1883 werden de standaard tijdzones ingevoerd en in 1886 kwam er een standaard breedte van de spoorrails.

Maar de invloed van de tijdtabel ontsteeg een zuiver economisch doel en kreeg in zekere zin zelfs greep op elke samen­leving waar ook ter wereld. Zoals de negen­tiende -eeuwse biograaf Samuel Smiles (1812‑1904) van de ingenieur en maker van de eerste stoomlocomotief G.Stephenson, opmerkte:

"It energised punctuality, dis­cipline and attention, and proved a moral teacher by the influence of its example."

Uitein­delijk werd de dienstregeling zelfs als een soort maatstaf gebruikt om het beschavingsni­veau van een samenleving te toetsen: naarmate de treinen beter op tijd reden, des te hoger ontwik­keld was die samenleving! De kritische beoordelaars zetelden in het Westen omdat alleen daar voldoen­de kapitaal en technische ontwikkeling aanwezig waren om de wereld economisch en toeris­tisch 'onderhorig' te maken. Nog in 1904 wist een Amerikaanse reiziger trouwens te melden over Nederland dat de treinen op Greenwich tijd reden en de steden als Rotterdam hun eigen tijd aanhielden – wat zo’n 20 minuten scheelde![553]

In de V.S. werden de locomotieven steeds krachtiger gemaakt en in 1889 was de reistijd vanuit New York naar San Francisco al teruggebracht tot 120 uur, was men binnen 35 uur in Louisville, Kentucky en in 48 uur in New Orleans. De natie werd in snel tempo opengelegd dankzij het spoor en kreeg zo al snel het meest uitgebreide spoorwegnet ter wereld. In 1900 waren er al vijf spoorwegen die de Atlantische oceaan met de Pacific verbonden en lag er in totaal meer dan 200.000 mijl aan rails.[554]

De Amerikaan Minot had in 1882 bij een vergelijking tussen de spoorwegen van Europa en de V.S. aangedrongen op de invoer van een klassensysteem, te beginnen met een tweedeklasse. Hij vond het onverteerbaar dat de welgestelden evenveel betaalden als de armsten, waarbij de laatste categorie soms de prijs van een kaartje niet eens konden betalen![555] Hij vond het kompartimentensysteem in Europa maar niets, ook de slechte verwarming van de eerste klassekreeg zijn attentie maar nergens waren de prachtige ‘palacewagons’ die in de V.S. rondreden te vinden. Hier en daar was door enkele spoorwegmaat schappijen geprobeerd een tweede klasse in te voeren maar daar stapte men bij gebrek aan succes weer gauw vanaf. Zoals Muirhead later opmerkte was er theoretisch gesproken geen klasseonderscheid, maar in de praktijk lag dat wel even iets anders. Met geld verwierf men zich exclusiviteit door bijvoorbeeld extra te betalen voor een plaatsje in een van de vele varianten van de Pullmanwagon, waardoor het gewone volk werd buitengesloten. Men koos dankzij de welgevulde beurs voor rijker uitgevoerde comfortabele wagons.[556]

Maar het was toch ook de spoorweg waar het dilemma van het gescheiden sferen tussen man en vrouw in al zijn consequenties zichtbaar werd. In 1882 vermeldde Neele, een directeur van een Engelse spoorwegmaatschappij, dat de stations nog steeds aparte wachtruimten hadden voor de dames die bewaakt werden door een dame aangesteld daartoe door de spoorwegen. Vaak was er ook een apart loket voor hen.[557] Maar aan boord van de trein was de situatie wat anders. Pullman bijvoorbeeld as ook de ontwerper van de Pullman Sleeping Car. Voor deze luxe moest men een extra drie dollar betalen. Overdag was het een comfortabele wagon en ’s nachts werden er 24 bedden onder en boven elkaar opgemaakt. Tot de verbazing van de schrijfster Faithfull was er (in 1884) geen scheiding tussen mannen en vrouwen. De vrouwen sliepen meestal in het onderste bed. [558]  Dat gebrek aan privacy bij vrouwen en mannen die in dezelfde wagon sliepen, wat heel republikeins lijkt, maar waarover trouwens wel vaak werd geklaagd, deed een bezoekende Franse staatscommissie opmerken dat dit systeem in de V.S. goed werkte door hun zeden en gebruiken en het respect van de mannen voor de vrouwen, maar dat dit zeker niet overal ingevoerd zou kunnen worden ! [559]  Vaak was er ook een klein compartiment voor de dames.

Elke wagon had trouwens ook een kleine ruimte voor rokers. Ook werden er bij sommige spoorwegmaatschappijen achter de lokomotief speciale rokerswagon aangehaakt. [560] In die rookwagons was poker een belangrijk tijdverdrijf. Verder waren er schrijftafels en men kon op zijn gemak een  boek lezen en soms zelfs gebruik maken van de kapper. Deze wagon werd rond 1900 zelfs het domein van de reizende arbeiders. De heren zaten ook in wagons waar niet gerookt mocht worden. [561] Prout, editor van de Amerikaanse Railroad Gazette, een echte kenner en onderzoeker die in 1892 de Engelse en Amerikaanse spoorweg met elkaar vergeleek, deed dat via een aantal facetten die belangrijk zijn voor transport van passagiers, namelijk  veiligheid, kosten per km, snelheid, frekwentie, comfort en op tijd rijden. Ondanks zijn lof voor vele facetten van het uiterst dichte spoorwegnet in Groot-Brittannie, bleef naruurlijk de verbazing over het klassen systeem (en de vele aantrekkleijke, goedkope reisaanbiedingen omdat er al velen in Groot-Brittannie dankzij de vakbonden vakantie kregen)  en het geslotensysteem zonder middenpad in de trein met zijn kleine compartimenten. Hij maakte zich bijvoorbeeld ook druk over het fatsoen van de dames die moesten reizen met vreemde heren. Verder konstateerde hij in vergelijking tot de V.S. een tekort schietende verwarming tijdens de winter en een slecht ventilatiesysteem. De inpassing van comfort met uitgekiende techniek werd een nieuw fenomeen waarover menig toerist zich verbaasde. Op veel plaatsen zoals de stations was al elektrisch licht toegepast. [562] 

Tussen New York en Chicago reed een uiterst luxueuze trein, de Columbian Limited Express. Deze trein bezat een ‘drawingroom’, een eetsalon met keuken, een rook- en leessalon en een Pullmans slaapwagon. Er was een kapper en men kon zelfs een bad aan boord nemen![563]   Want Chicago als stad was zelfs voor Amerikaanse begrippen een wonder van veerkracht en dynamiek. Deze stad was nog tot 1835 ’ slechts ‘ een militair fort, daarna een snel groeiende stad met toen zo’n 5.000 inwoners. Vervolgens was de stad bijna totaal afgebrand in 1871 en had in 1890 al weer meer dan 1 miljoen inwoners en al groter dan een veel oudere stad aan de oostkust als bijvoorbeeld Philadelphia![564] 

In 1889 was er een Wereldtentoonstelling in Parijs en de absolute aandachttrekker al daar was de toren die Gustav Eiffel had ontworpen en weten te bouwen. De tentoonstelling  was een 6 maanden durende manifestatie om grandeur en cultuur van Frankrijk aan de buitenwereld te laten zien wat Frankrijk 100 jaar Franse revolutie had opgeleverd  en dat een een republiek als staatsvorm deze waarden naar buiten toe kon  uitdragen. Oostenrijk, Duitsland, Rusland bijvoorbeeld wilden als monarchieen daarom aan deze tentoonstelling niet deelnemen!

Frankrijk was eigenlijk een heel conservatief land en men had een haat-liefde verhouding met bijvoorbeeld de modernisering en industrialisering van de produktie. Men wilde graag het liefst het (luxe) ambacht in ere blijven houden. Ook als men de catalogus van de manifestatie er op naslaat krijg men ook veel meer cultuur in al zijn verschijningsvormen voorgeschoteld dan dat er interesse is in moderne industriecultuur. De V.S. daarentegen excelleerden ook in Parijs in de presentatie van machines, gereedschappen en toepassingen van de elektriciteit. Parijs 1889 werd door een officiele Amerikaanse delegatie bezocht en men was zeer onder de indruk van de enorme toren van Eiffel en verder alles wat de Franse cultuur te bieden had. Even is overwogen om in Chicago 1893 ook een hoge(re) toren te bouwen, iets wat trouwens ook is geprobeerd in London. Daar kwam men tot zo’n 45 meter waarna de poging werd opgegeven; in Chicago koos men uiteindelijk voor het Ferris-wheel, een enorme verticale draaimolen met een mnifddellijn van 250 voet.

De Amerikanen waren gek op de inpassing van allerlei technische snufjes en industriele verworvenheden. Een typisch voorbeeld daarvan was de Wereldtentoonstelling van 1893 in Chicago – World’s Columbian Exposition (400 jaar na Columbus; eigenlijk 1492) ) en de wereld werd een V.S. van geavanceerde techniek en massacultuur in een ambiance van (tijdelijke) klassieke architectuur in gips – voor de eerste maal met gebouwen die weer afgebroken werden - voorgeschoteld. Daar werd een tentoonstelling neergezet op een ongekende schaal en -in tijdelijke Grieks-Romeinse pseudo-Beaux Arts architectuur, ontworpen door New Yorkse architecten met als uitzondering de Transportation Building van de architect Louis Sullivan, die zeer modern oogde. Er was een gebouw van meer dan 500 meter lengte! De tentoonstelling werd dankzij de architectuur ook wel de “White City” genoemd, maar ook omdat Afro-Amerikanen van de tentoonstelling waren geweerd. Er werden in 6 maanden tijd 27 miljoen kaartjes verkocht! (Op een bevolking toen van 63 miljoen inwoners).

Natuurlijk waren er alle Europese rederijen aanwezig om hun kwaliteiten aan te prijzen. Er was zelfs een segment van een luxe passagiersschip City of New York nagebouwd, dat daar was neergezet door de toonaangevende Amerikaanse rederij die op Europa voer. Bezoekers kregen Pullman wagons te zien , geavanceerde landbouwmachines, toepassingen van elektriciteit en bijvoorbeeld Remington typemachines die inzetbaar waren voor heel veel verschillende talen. Er waren technische toepassingen met als doel kostenverlaging voor bijvoorbeeld  de fabricage van schoenen en laarzen en met trots presenteerde men steeds geavanceerdere versies van de naaimachines. Ook werd er de eerste keer een rits als  kledingsluiting getoond en er was de presentatie van de Otis liften. 

Maar het was vooral de toepassing van elektriciteit in trolleybussen, telefoons, het electrische lassen, allerlei typen kachels en natuurlijk de complete verlichting van het expositieterrein.  Er was Edisons kinotograph tezamen met de phonograaf voor beeld en geluid.  Er was een kunstijsbaan waar men kon schaatsen!!!  Ook hier zag men er niet tegen op “wilden” te exposeren zoals bijvoorbeeld Indianen uit British Columbia: “..... farmers as well as hunters, religieous in their tendencies, and trustful of all men they are a strong contrast to the Sioux and Apaches (!)[565]

De Nederlanders hadden 80 hutjes met 300 mensen uit het toenmalige  Nederlands Indie overgebracht; om die in hun habitat te zien moest voilgens goed Hollands recept trouwens wel extra betaald moest worden!  Maar een enorme publiekstrekker bevond zich gek genoeg buiten het expositieterrein: de Wild West show van Buffalo Bill (and the Rough riders of the World). Deze show mocht van de organisatoren niet op het expositieterrein. Bill Cody  huurde een groot terrein naast de expositie, zette zijn show daar neer en genoot van het grote succes.  Er was sprake van massatoerisme wat Bill (Buffalo) Cody, de eigenaar meer dan 1 miljoen dollar winst bezorgde. 

Deze tentoonstelling  was de “Gilded Age” in optima forma en verbaasde de buitenwereld over de enorme dynamiek van de Amerikaanse samenleving. Amerikaanse bedrijven met hun technologie en hun drang tot mechanisering van de productietechnieken voor massaproductie door gebruik te maken van uitwisselbare onderdelen en specialisatie voor elke proces van de van de produktie, hun marketing know-how, afbetaalsystemen om de verkoop te bevorderen al door Singer ingevoerd in 1860 voor de naaimachines en export van kapitaal begonnen de wereld te veroveren.

In hun laatste deel van “De negentiende eeuw in woord en beeld”, een 3-delig nogal Europacentristich werk van meer dan 1500 pagina’s waarin trouwens nauwelijks over (economische en maatschappelijke ontwikkelingen in de V.S. wordt bericht, schreef men: “Wat de eigenlijke tentoonstelling betreft, kwam hier voor het eerst aan het licht , welk een hoogte Amerika in economische ontwikkerling had bereikt.”[566]

De V.S. was tot verbazing van menigeen uitgegegroeid tot een grootmacht. Het produceerde als meer ijzer en staal dan G.B., het meer stoommachines en produceerde evenveel tarwe als de output van Rusland en Frankrijk tezamen. De landbouw was van oudsher al een enorm succesvol exportproduct maar werd steeds sterker overvleugeld door de industrieproductie. Bovendien werd al heel snel duidelijk dat de V.S. door de toepassing van allerlei productietechnieken heel veel producten veel goedkoper kon maken dan vergelijkbare producten uit Europa. Toch exporteerde men nog eigenlijk te weinig, zeker in vergelijking met de grote rivaal Groot-Brittannie, terwijl de Amerikaanse productie rondom 1890 al veel groter was. Amerikaanse consuls in Europa drongen er bij hun regering op aan dat er veel meer Amerikaanse producten als bijvoorbeeld schoenen, glas, landbouwmachines etc. naar Europa moest worden geexporteerd.[567] Ook de nieuwste producten moesten worden getoond op de Wereldtentoonstellingen in Europa. De Amerikaanse federale regering, die meestal de  internationale concurrentie en presentatie overliet aan de grote ondernemingen (ook op de meeste Wereldtentoonstellingen in het buitenland en pas vanaf 1867 federale ondersteuning gaf), begon zich te roeren en steeds beter voorwaarden te creeeren om de wereld te veroveren. [568] Er was een supermacht aan het ontstaan waarvan de industriele ouitput tussen 1880 en 1913 elk ander land zou overtreffen met een aandeel van zo’n 30% van het mondiale totaal.

Er leek geen eind te komen aan de toenemende welvaart in de V.S. en de hotels in de grote steden waren daar een belangrijk voorbeeld van. Aan het eind van de 19de eeuw werd bijvoorbeeld in New York de 1.000 kamer grens gepasseerd door het Waldorf‑Astoria hotel. Achter de façades van die machtige gebouwen ging tevens een grote hoeveelheid tech­nologie schuil, die men ook overal elders in de V.S. kon terugvinden. Al in 1907 had het Stattler hotel in Buffalo in elke kamer een bad, naast alle andere gemakken als heet/ koud stro­mend water, liften, elektrisch licht, telefoon e.d.[569]  Ter vergelijking: op de ss "Olympic" uit 1911, een passagiersschip dat op dat moment het 'nec plus ultra' aan luxe heette te zijn, hadden 28 van de 329 hutten in de eerste klasse een privé‑badgelegen­heid en Hotel Adlon in Berlijn, een der meest luxueuze hotels uit de keizerlijke  'Wilhel­minische Zeit' voor de eerste wereldoorlog , had maar 140 baden voor 305 kamers![570]

In Philadelphia verrees het majesteuze  Bellevue-Stratfort. Het beroemdste hotel was ongetwijfeld de Waldorf‑Astoria uit 1895‑97 in New York. In de Java bode van 1893 schreef een beschroomde journalist over de luxe:  “Wij zijn een guldens land en zij zijn een rijksdaalderland” Behalve verschillende bars, cafés en restaurants bezat dit hotel, dat eigenlijk uit 2 tegen elkaar gebouwde hotels bestond,  een lounge (Peacock Alley), wintertuin met glazen koepel, bibliotheek, leessalon en feestzaal. Deze laatste zaal kon 1.200 per­sonen herbergen en was drie verdiepingen hoog. Er waren nog vijf kleinere feestruimten, waaronder de Astor Gallery. Op de veertiende verdieping was een biljartruimte en een lounge. Alle salons waren ook hier in een Franse of Engelse Periodestijlen uitgevoerd.[571]

De hausse in de hotelbouw in de V.S. bleef in volle gang.[572] Bui­ten het hier boven genoemde Waldorf‑Astoria hotel werden vrij snel achter elkaar het Imperial, het Savoy, het St.Regis, het Biltmore, het Ritz‑Carlton, het New Netherland, een hotel van 17 verdiepingen en het Mc Alpin hotel met 1.700 kamers gebouwd, hotels die zonder uitzondering hoogbouw waren en voorzien van Italiaanse, Engelse of Franse kasteelach­tige bekroningen en uitgedost met een fabel­ach­tige rijkdom in het in­terieur waarin Franse Lodewijkstijlen waren toegepast of de Engelse - wat vrolijker=  Adam-stijl.[573]

De aparte ingang voor de dames in hotels was zo langzamerhand een relict uit een vroeger tijdperk,  maar bleef vaak toch tot begin van de 20ste eeuw aanwezig. Ofschoon de Franse schrijver Bourget in 1895 nog constateerde dat in de V.S. overal nog speciale ingangen en loketten waren voor de dames, ook nog lang in de vele saloons waar zijingangen waren zodat de (arbeiders)vrouwen niet in de barruimte kwamen. Dat was het mannendomein. Ook de aparte salons voor de dames bleven aanwezig maar boetten steeds verder aan belang in en er werd steeds vaker zonder gene gemengd gedineerd. [574]

Ook in de aan hotels verwante gebouwen zoals restaurants en 'appartements‑ buildings' die in deze periode werden gebouwd, valt een soortgelijke ontwikkeling te volgen. Luxe en comfort gepaard aan een grote mate van technisch gemak en service ging tot het nor­male leefpatroon behoren van de welgestelde stedelijke Amerikaan. In New York ontstonden kort na 1900 naast het al zeer lang beroemde restaurant Delmonico uit 1830, waarnaar de treinbouwer Pullman zijn restaurantwagon vernoemde, en Sherry`s, nieu­we restau­rants die inhaakten op de sociale gewoonte om rond het midder­nachtelijk uur na een theaterbe­zoek nog te souperen.[575] Deze zogenaamde `Lobster‑­palac­es` waren zeer luxueus ingericht met Periode stijlen. Het restaurant Rector was geïnspireerd op de stijl van Lodewijk XIV evenals hotel Martini­que, hotel Mc Alpin, de Knicker­bockerbar en vele andere.[576] Dit waren restau­rants voor sou­pers, modieuze cabarets en vooral ook hotels en restaurants waar welgestel­de bezoekers, toneelspelers en kunstenaars elkaar konden ontmoeten en waar men kwam om gezien te worden. Het vermogen werd naast achtergrond of geboorte steeds vaker de bepalende factor voor publicaties in de roddelrubrieken.[577] Het sociale leven begon zich in deze periode veel vaker in openbare gelegenheden als luxe hotels en modieuze restaurants af te spelen. Het werd meer dan voorheen modieus om buiten de deur te dineren.[578] De fortuinen die aan deze gebouwen werden besteed waren naar Europese begrippen verbazingwekkend groot.

Dit kan bijvoorbeeld ook worden afgelezen aan de appartementen voor welgestelden waarnaar de vraag omstreeks de eeuwwisseling in een stroomversnelling raakte.[579]  Aan het in‑ en exterieur van deze gebouwen werd door de opdrachtgever veel aandacht besteed. In New York verhuurde men flats met stoom-verwarming, electrisch licht, gasfornuis, warm- en koud water en zelfs met ingebouwde koelkast, liften, opslagruimtes etc. [580]  Meestal werd aan een architectuurstijl de voorkeur gegeven die was gebaseerd op de klassieke Griekse/Romeinse of Renaissance voorbeelden met een rusticaplint over verschillende verdiepingen. Het luxueuze en exclusieve karakter van dit type gemeenschap­pelijke en prijzige onderkomen moest on­der­streept worden en de status van de toekomstige bewoners moest wor­den geac­centu­eerd.[581]

Het dagblad The Economist schreef in 1914 over de luxe hotels in de V.S. dat in plaats van prijzenoorlog juist luxe een aspect van de hotels om gasten te trekken.[582] Er waren met opzet paleisachtige stijlkenmerken samengevoegd om het gebouw maar een voornaam en rijk aanzien en e (Stern R. G., 1983)en exclusief karakter te geven.[583] De Amerikaanse ontwerpers  gingen met uiterlijke vorm iets losser mee om dan de Europeanen, maar dat had ongetwijfeld veel te maken met de enorme schaal van hun hotels.

"Most of these buildings were put up by speculating contractors who selected from a mish­mash of pre‑industrial styles from travel books photographs and standardplans to  achieve the most substantial image possible."[584]

"There is no country in which so absolute hommage is paid to wealth. In America there is a touch of shame when a man exhibits the evidence of large property ... But the Englishman has pure pride in his wealth, and esteems it a final certificate. "

                                                                        R.W.Emerson (1847) [585]

 

 

De Amerikaan in Europa

In elk Europees land probeerde men de serviceverlening die Amerikaanse reiziger te verbeteren. De rederijen gaven nu zelf ook informatieve gidsjes uit voor Europa. Bij de C.G.T. (FRENCH LINE) werd zelfs een speciale trein ingezet die de reiziger in Le Havre opwachtte om voor een snel transport naar Parijs te zorgen. Als extra service kon de reiziger overal in Frankrijk zijn bagage laten inchecken. Zo was er bijvoorbeeld de American Exchange and Reading Room in London, Liverpool, Parijs en Berlijn waar men hulp kon krijgen, Amerikaanse kranten kon lezen en eventueel op zoek kon gaan naar kennissen op de daar aanwezige passagierslijsten van de Engelse rederijen. Daarnaast kon de reiziger zijn brieven uit de V.S. naar dat verzameladres laten sturen. Ook bij banken in Parijs en Geneve werden dit type servicepunten in het leven geroepen. [586]  Vanaf 1895 vestigde het oorspronkelijke expeditie kantoor American Express eigen bureaus in alle belangrijke Europese haven‑ en hoofdsteden om de reizigers te kunnen adviseren en hun travellercheques met bedragen erop vermeld, te kunnen verzilveren.[587] Dankzij de monetaire stabiliteit op basis van de goudenstandaard kon de Amerikaan ook direct zien wat zijn geld waard was in ponden, guldens of franks en er waren maar twee handtekeningen nodig om geld op te nemen!  Bovendien kon men vrij snel na de introductie in Europa van de cheques deze ook als betaalmiddel gebruiken bij het spoor, de rederijen en hotels. De koopkracht van de ‘Almighty Dollar’ was enorm en in Europa was men blij met de inkomsten, maar niet altijd met de Amerikaanse toerist als persoon. De koopkracht maakte ook arrogant en ongevoelig voor andere waarden en normen. Elizabeth Wharton vertelde een anekdote over Berlijn waar zij bij een operavoorstelling haar mantel niet uit wilde doen. Een Duitse prinses maakte toen de volgende opmerking:

“Ah well, you are an American – and American travellers bring us so much money that the Emperor ’s orders are never to bully them.[588]

Zo liet de New York Times in 1906 haar lezers weten:

“ We monopolize everything with our reach, regardless of other people’s comfort, buying over the heads of less ambitious but more courteous travelers……The only good thing to be said for us seems to be covered by that oft-repeated phrase ‘ They pay well’. [589]

Bovendien werd de wereld van de ‘haute couture’ vooral in de V.S. geassocieerd met de aristocratie en ook zo in tijdschriften gebracht. Alle modieuze badplaatsen waar getitelde hoofden verbleven werden met het oog op de roddels op de high society uitvoerig beschreven. Men wilde daar op een of andere wijze deel van gaan uitmaken, al gebeurde dat niet altijd zonder kritiek van uit de eigen republikeinse Amerikaanse achterban! [590] 

De kolonie Amerikanen in Parijs werd in 1895 geschat op tienduizend personen terwijl er al sinds 1887 een Engels- Amerikaanse krant de International Herald Tribune verscheen.  London deed in de daar verblijvende aantallen Amerikanen hoogstwaarschijnlijk niet veel onder voor Parijs. Dit kwam niet alleen vanuit de interesse voor de óude ’cultuur, maar een belangrijke reden was vooral dat de kosten voor levensonderhoud in Europa toen al veel goedkoper was dan in de V.S. [591] Want iemand in de Atlanta Constitution merkte op: “The desire to visit the old country is not confine tot he Atlantic seaboard or to  the people of large wealth.”[592]

Londen was de hoofdstad van een mondiaal imperium, waar de rijke zakenlui en avonturiers uit de wereld zich vermaakten en tegelijkertijd aan de beurs for­tuinen konden verdienen of verliezen. Londen was toen het financiële hart van de wereld en had als stad het hoogste aantal in­woners ter wereld en was bijna twee keer zo groot als New York.[593] Maar Groot-Brittannië was geografisch echter niet veel groter dan een klein stukje Texas en veel Amerikanen verbaasden zich over het feit dat zo’n kleine natie zoveel economische en politieke macht bezat! Veel Amerikaanse reizigers waaronder schrijvers en kunstenaars vestigden zich (semi) permanent in Europa. In veel steden vormden zich zelfs Amerikaanse kolonies.[594]

Groot-Brittannië was ook vanaf 1880 tot aan de Eerste Wereldoorlog nog bijna altijd een eerste halteplaats voor de ‘gewone’ Amerikaanse toerist. De monumenten uit de middeleeuwen van Groot-Brittannië en Frankrijk waren populair, omdat die een deel van een geschiedenis waren waarvan de romantiek met kastelen, kerken en ridders velen aansprak. De reiziger werd geadviseerd vooraf de stijl van de Gotiek goed te bestuderen om de kerken en kathedralen in Groot-Brittannië en Frankrijk beter te kunnen appreciëren en te genieten van alle romantische Middeleeuwse ruïnes. [595] Die interesse voor de Middeleeuwen had ongetwijfeld ook veel te maken met de historische romans van de Schot Sir Walter Scott zoals Lady of the Lake, Waverley en Ivanhoe,  die al heel lang buitengewoon populair waren in de V.S en vele herdrukken kenden.[596]  Bezoeken aan toen al voor het publiek openge­stelde kastelen van de adel en het liefst een exclusieve introductie aan het Engelse hof vormden het hoogtepunt van een bezoek aan Groot-Brittannië.[597]  Een presentatie aan het Engelse hof werd door velen bijna als ideaal nagestreefd. [598] 

Voor de minder draagkrachtige toerist was de tijdsdruk enorm toegenomen door de kortere vakantie, want alles van enig toeristisch belang moest worden gezien. Men reisde steeds vaker in groepen door Europa en de echte, doorgewinterde Amerikaanse reizigers verbaasden zich over het gebrek aan kwaliteit en beschaving bij de ‘gewone’ Amerikaanse toeristen die men tegenkwam. Na het bezoek aan Groot-Brittannië stak men het Kanaal over en nam men de trein naar Parijs, de culturele metropool waar luxe artikelen werden gekocht en kleding naar de laatste mode werd aangeschaft. Steeds vaker gingen jonge Amerikaanse vrouwen, met of zonder begeleiding, naar Europa, waar ze door hun vrijzinnige manier doen vaak opzien en be- en verwondering baarden. De vrijheid van handelen die de Amerikaanse geëmancipeerde dames zich ‘aanmatigden’ bleef menigeen in Europa verbazen.[599] Maar het was ook het Parijse café en het nachtleven met het 'pikante' vermaak in nachtclubs en muziekhallen dat velen aansprak. Harding Davis, een schrijver met veel kennis over Parijs, schreef in 1895 over al deze aspecten, over de aantrekkingskracht van titels en de Franse mode, over de Amerikaanse kunstenaars die op zoek waren naar roem, en vooral over de toerist en de tijdsdruk om Europa ‘te doen’, om nog even de ‘Mona Lisa’ in het Louvre te zien en om daarna snel naar Le Havre af te reizen om het schip naar huis te kunnen halen. [600]  . Ook reisde men wel door naar Zwitserland vanwege het aangename klimaat of naar Italië met zijn rijke kunsthistorische ver­leden. Maar ook daar werden Amerikaanse opvattingen over comfort soms de toerist te machtig. Zo schreef in 1902 een Amerikaanse consul, gestationeerd in Venetië, dat vele van zijn landgenoten zich verbaasden over het feit dat het Dogepaleis aan het San Marcoplein geen stoomverwarming had en ook geen lift! [601] Maar die scheiding der geesten tussen plezierzoekers en de ‘echte’ reiziger werd op meer plaatsen gevonden zoals Charles Lever, ook enige tijd Engels Consul in Trieste, in de jaren zestig schreef over zijn Engelse landgenoten in zijn veroordeling zeer vergelijkbaar in zijn negatieve opvatting.[602]

Men bezocht de kuuroorden in Duitsland en zo nu en dan werd een uitstapje gemaakt naar België en Nederland. Tozier’s Handbook for travelers vermeldt België niet eens, maar Holland wel. Ze was zeer te spreken over het spoor waarvoor men als toerist 500 of 1000 km tickets (kilometer boekjes) kon kopen. Het voedsel was aangenaam, de steden klein en ondanks dat Nederland bij de Engelsen bekend stond als ‘very expensive’ wat betreft hotels en restaurants kon je voor 3 dollar per nacht in uitstekende hotels terecht.  Uiteindelijk vertrok men via Groot-Brittannië weer naar de V.S. Vele welgestelden pendelden heel vaak tijdens hun leven op en neer tussen de V.S. en Europa.[603]

Want merkwaar­dig genoeg was het juist deze Engelse 'Society' – het seizoen in London duurde 3 maanden - voor de Amerikanen interessant, omdat deze een veel grotere opwaartse mobiliteit toestond dan thuis. Maar dat was voor het welvarende deel van de V.S. wel te verklaren omdat blijkbaar aan de andere kant van de oceaan  vermogen doorslaggevend was.

"It may seem a paradox to observe that a millionaire has a better and easier social career open to him in England than in America. In America, if his private character be bad, if he be mean or openly immoral, or personally vulgar, or dishonest, the best society may held its door closed against him. In England great wealth, skilfully employed, will more readily force these doors open."  

Dat gold ook voor de provin­cie. In deze periode zouden sociale gewoonten echter veran­deren door een nieu­we mode: de popula­risering van het gemengd dineren in een openbare gelegenheid. In Groot-Brittannië was in deze periode dus bijna uitsluitend het bezit van veel geld belangrijk.[604]  De Society in London was van oudsher een mannenaangelegenheid in tegenstelling tot die van de Verenigde Staten waar het vooral de vrouwen waren die de dienst uitmaakten. Er kwam een nieuwe gezichtsbepalende welgestelde klasse op , die we gemakshalve de 'plutocratie' zijn gaan noemen. [605]  Deze laatste exclusieve groep zeer welgestelde mensen kwam voort uit het zakenleven zoals reders, industriëlen, bankiers en waren afkomstig uit alle werelddelen met als gemeenschappelijke noemer hun vermogen. [606] Het was vooral het doen en laten van de intimi rondom de kroonprins, Edward VII, 'the first Gentleman of the Empire', die in de laatste decennia van de ne­gen­tiende eeuw breed werden uitgemeten in de geschreven pers. Deze Engelse kroonprins rekruteerde vanwege zijn chronische geld­nood veel van zijn vrienden uit deze nieuwe rijke boven­laag. Het tonen van rijkdom en macht werd in het Verenigd Konink­rijk van oudsher al nooit als een probleem ervaren, maar dit werd rond 1900 steeds meer een doel op zichzelf. Zij hoopten op hun beurt op een eventuele voordracht voor een titel.

"In the great houses of Piccadilly and Park Lane, young men and women still waltzed through the night until dawn. But these gatherings were now merely one element of London social life, and could not compete in display with the conspi­cuous consumption of the new plutocracy." [607]

 

De Amerikaanse sociaal-economische invloed in Groot-Brittannië nam in die periode steeds grotere vormen aan en dat werd daar niet door iedereen evenzeer op prijs gesteld want er bestond nog steeds aan beide kanten nog wel achterdocht over elkaars intenties. Het was bijvoorbeeld de Engelse ambassadeur die zich in 1895 uitermate verbaasde over het feit dat de Anglofobie was omgeslagen in “the most exuberant affection for England and “Britishers”in general”[608]   Er werden dus allerlei uit de V.S. overgenomen.

Engelse kranten werden ‘tabloids’ en publiciteit en reclame kregen steeds meer voet aan de grond. Rondom 1900 begonnen de spoorwegen bijvoorbeeld reclame te maken onder invloed van de Amerikaanse marketing technieken. Daarvoor hoopte men zo nu en dan op journalistieke stukjes in de krant als reclame! Maar het waren juist die welgestelde Amerikaanse mannen en vrouwen die omstreeks de eeuwwisseling informaliteit in de streng gereglementeerde Engelse sociale omgang introduceerden en die ook daar toonaan­gevend werden in die 'Society'. Ook introduceerden zij de make‑up in de betere kringen.[609]

Niet alleen waren de Amerikaanse omgangsvormen veel directer dan men in Groot-Brittannië gewend was, een aspect dat te maken had met die andere culturele achtergrond van een klasseloze samenleving, maar deze Amerikanen brachten ook leuke nieuwe inventies mee, zoals bij­voorbeeld een bar en daaraan verbonden barkeeper die cocktails kon maken. Buiten de deur dineren was in de V.S. al veel eerder ingevoerd, het aanbod aan restaurants was aan de overzijde in de V.S. ook al veel groter. Muziek was bij in de betere kringen een essentieel onderdeel tijdens het dineren. Dansen tussen de verschillende gangen kenden zij al sinds 1890, na 1900 volgde het cabaret en de Dixieland bands. De Amerikaanse ‘ragtime’ werd in Groot-Brittannie een rage in een tijd dat er slechts  nog maar partituren werden verkocht. De hier aangehaalde aspecten zijn nog maar enkele van de vele , want de invloed van de Amerikaanse leefstijl was groot.[610]  In 1904 zou een goed ingevoerde Society‑watcher opmerken over de invloed van de Amerikanen: "an american army of occupation, hopelessly dominant, unescapably pervasive”.

De Europese aristocratie werd met name voor de vermogende Amerikaanse (vrouwelijke) reiziger steeds interessanter. Vanaf 1870 vonden er veel Anglo-Amerikaanse huwelijken plaats tussen rijke Amerikanen en Europeanen met titels met Jennie Jerome als eerste die Lady Randolph Churchill werd .[611]  Zoals de schrijver en dandy Oscar Wilde in 1887 opmerkte:

.. “American women are bright, clever and wonderful cosmopolitan…… For our aristocracy they have an ardent admiration; they adore titels and are a permanent blow to Republican principles. “ [612]

Deze huwelijken gebeurden zeker niet alleen in Groot-Brittannië, ook in Frankrijk bijvoorbeeld hadden sinds 1875 tot 1898 al 32 huwelijken in de Franse adel plaats gehad. [613] Er werden zoveel trans-Atlantische huwelijken tussen geld en adel gesloten, dat het als patroon ook velen in de V.S. opviel.[614]  American girls in Europe was een trots artikel van mevrouw Sherwood in 1890, een lofzang op de vrije Amerikaanse jonge, werkende en geschoolde vrouw. [615] Vooral onder de dames uit het Westen zoals Chicago waren vele zelfstandig genoeg om op reis te gaan, zo schreef Hesse Wartegg in 1893.[616] Een groot succes bijvoorbeeld was de roman Lord Loveland discovers America uit 1910 van Charles en Alice Williamson, waarbij de hoofdpersoon naar de V.S. reist op zoek naar een rijke erfgename en uiteindelijk ook vindt. Hier werd in 1916 een stomme film naar gemaakt met Arthur Maude in de hoofdrol!

Vanaf circa 1890 werden de grote stads‑ en landhuizen door hun bewoners zoals hun ‘neven en nichten’ in de V.S. het liefst gestoffeerd met luxe antiek (Frans) meubi­lair ‑of kopieën ervan‑ en achttiende‑eeuwse Franse kunstvoorwerpen.[617] De plaatsing van de meubelen was echter niet meer streng en formeel volgens de traditie, maar aan­gepast aan de informele omgangsvormen van deze periode en losjes gegroepeerd in sets met tafels en stoelen.

Londen had tot in de jaren tachtig met de komst van het Grand Hotel geen luxe hotels, die zich met de eerder genoemde Amerikaanse voorbeelden kon­den meten.[618]  London was aanvankelijk een nogal saaie uitgaansstad en kon zich tot ver in de jaren tachtig  zeker niet meten met Parijs in het aanbod van amusement.[619] Er volgde tot aan 1914 een inhaalslag. Door de accumulatie van zoveel kapitaal in die stad startte een hausse in de bouw van thea­ters, cafés, restaurants, hotels en clubs.[620] Maar er was in Europa nog veel dat ergernis veroorzaakte bij die Amerikanen. Zelfs in de jaren daarna werden niet in alle de luxe hotels innovaties aangebracht. De Amerikaanse reiziger  moest er begin jaren tachtig echter nog wel steeds mee rekening houden dat Europa geen stromend water kende, geen gaslicht in de hotels had en de vraag naar ijs(water) bijna overal met opgetrokken wenkbrauw werd tegemoet getreden! [621] De Amerikaanse journalist Guild bijvoorbeeld bleef het gebrek aan service en comfort in de Engelse hotels voortdurend een doorn in het oog. Er was weinig licht, slechte verwarming, bijna nergens een personenlift, veel slecht gemanaged personeel, hoewel dat dankzij de komst van zovele Amerikanen in de jaren tachtig langzaam maar zeker ten goede begon te veranderen.[622] Maar zijn analyse van de service en keuken van het recent gebouwde Grand hotel in London in vergelijking met het Fifth Avenue Hotel in New York was echt nog vernietigend! [623]

De restau­rants van de hotels in de steden richtten zich niet uitsluitend meer op de residerende gasten, maar ook op toevallige bezoe­kers. De Grand  was bedoeld volgens de eigenaar: … the resort of the English county people, the great manufacturing heads and their families ….. and a select class of Americans. [624] Pascoe’s London Guide schreef in 1875 over de achterblijvende kwaliteit: “either in point of internal arrangement and general management, or in convenience fort he traveller, by the saving to his purse. [625] Zoals in het Algemeen Handelsblad van 1880 werd opgemerkt:

De atmosfeer in die plaatsen had eene eigenaardige dufheid en het vet van geslachte, van gebraden ossen en schapen scheen zich aan de meubelen te hebben vastgehecht. “[626]

Reeves Smith, die tussen 1894‑1897 manager was in het luxe Victoria hotel in London, een onderdeel van de eerste hotelketen in Groot-Brittannië waartoe ook de Grand behoorde, een hotel gebouwd voor  500 gasten vertelde het volgende over de sanitaire hygiëne. Er waren in totaal maar vier bad­kamers, acht douches, maar wel honderden z.g. `flat‑baths', een soort ondiep bad dat onder het bed paste en waar slechts enkele centimeters water in stond. Er waren enkele zitba­den aanwe­zig. De gangen waren onverwarmd en er was geen centrale verwarming. Zelfs in het Berkeley hotel, een zeer beroemd hotel van rondom de eeuwwisseling  in London moesten nog alle koffers omhoog gedragen worden. Dit hotel bezat zelfs geen service‑lift voor maaltijden!

De Amerikaanse hotelbouw begon toch in deze periode toch langzaam maar zeker de Europese op steeds grotere schaal te beïn­vloe­den, Dit was zeker ook een gevolg van de reislust en vooral de klachten van een steeds groter aantal Ameri­kanen over het gebrek aan comfort dat zij in Europa aantroffen.[627]  De Amerikaanse smaak werd langzaam maar zeker normatief op het gebied van hygiëne, techniek en maar ook in de luxe architectuur en aankleding. Handbuch der Baukunde uit 1882 had op de voorbeeld­functie van het Zwitserse hotelwezen voor Europa gewezen, maar de Amerikaanse hotels hadden volgens deze zelfde bron op het gebied van techniek, hygiëne en luxe inrichting geen vergelijk in Europa:

"wobei allerdings das Geld nicht gespart und in luxus Ausstattung und industriellem Com­fort als Luft,Warm und Kaltwasserleitung, Badeeinrichtungen etc. jeder Anspruch be­friedigt wird."[628]

Maar toch verrezen in London, evenals in andere Engelse steden, kuuroorden en badplaatsen, belangrijke hotels, ondanks een nog hardnekkige economische recessie in Europa. Zo speelde omstreeks 1900 het sociale leven in Londen zich af onder meer tussen de luxueuze decors van restaurants als de 'Criterion' of de 'Princes' maar vooral in de hotel‑restaurants van de 'Savoy' en de 'Carlton' en wat later de Ritz.[629] In 1906 opende dit direct beroemde en smaakmakende hotel Ritz van de architecten C. Mewès & A.J. Davis zijn deuren. Het exterieur was on‑Engels want Cesar Ritz had gekozen voor een Frans Beaux‑Arts gebouw met een arcade en mansarde dak. Het interieur was door dezelfde architecten ontworpen en uitgevoerd in een uiterst luxueuze Lodewijk XVI‑stijl.[630] A.Ballin, de directeur van de HAPAG uit Hamburg , toen de grootste rederij ter wereld, die er bij zijn bezoe­ken aan Londen regelmatig verbleef, was zo onder de indruk van de sfeer van dit hotel dat hij Mewès en Davis uitnodigde om zijn schepen te komen inrichten.[631]  Zoals John Burnett het heeft geformuleerd: …. “The Gospel of Pleasure was replacing the mid-Victorian Gospel of Work.” [632]

De stijl was die van een aan Frank­rijk ontleend classicisme of de 'Edwardian Baroque'‑stijl, een monumentale stijl die vrijelijk was afgeleid uit de barokke architectuur van Wren en Van Brugh omdat men soms de Franse Beaux Arts stijl te Frans was. Pas na 1906 kwam daar verandering in en durfde men ook wat meer Franse invloeden toe te laten. Voor de interieurs werd geput uit het rijke reservoir van vooral Engelse en Franse Periodestijlen.[633]

Overal in Europa werden tussen 1870 en 1914 trouwens opmerkelijke aantallen zeer luxe hotels ge­bouwd in de hoofdsteden, badplaatsen en kuuroorden.[634] De bouw van deze hotels be­reik­te haar bloeiperiode tussen 1900 en 1914 en tot aan het begin van de Eerste Wereld­oor­log zou zelfs in veel plaatsen de stadsuitleg bepaald worden door de hotelbouw (Mon­te Carlo, Montreux en vele andere hotelsteden in Europa).[635] De architectuur van deze luxe hotels was bijna in elke stad of plaats dezelfde. Het hotel bezat vaak meerdere verdiepingen, een rustica-basis, hoekpaviljoens en mansarde­dak. Deze hotels die in vorm verwant waren aan een paleis, sierden menig boulevard in kuur­oord, bad­plaats of stad. De imposante bouwwerken met hun vele suites, gezelschaps­ruim­ten, geraffineerde luxe en geoptimaliseerde service en comfort waren onveranderlijk in de Periodestijlen ingericht.[636] Een enkele maal werd dit stijlenapparaat aangevuld met een vereenvoudigde, aan de modernere Art Nouveau ontleen­de decoratieve taal, met de nadruk op golvende lijnen en florale motieven, of met westerse interpre­taties van meer exotische, Oosterse stijlen.

 

  1. De enige manier om de plas over te steken : het passagiersschip

 

De Engelse scheepswerven en stoommachine­bouwers hadden door hun grote kennis, arbeidsproductiviteit en lage kostprijs een bijna onaantastbare leiderspositie op het gebied van de levering van stoomschepen.[637]  Het was de En­gelsman Charles Parsons die als laatste de belangrijkste innovatie van de scheepsmotor op stoom bedacht en de stoomtur­bine aan boord introduceerde.[638]  Een prachtige beschrijving van een oversteek op de ss  Mauretania (30.396 brt; ca.231 meter) uit 1906,  het eerste passagiersschip met een turbine en de snelste op de Atlantische Oceaan, en een terugtocht op het zusterschip. de ss  Lusitania is te vinden in McCarron in 1913 , dat laat zien dat de reis in de eerste klasse een feest is geworden met veel eten in een prachtige, hotelachtige omgeving met in het Periodestijlen  ofschoon enkele dagen zeeziekte hier wel spelbreker was.[639]

De beroemde Amerikaanse schrijver/journalist Theodore Dreiser beschreef zijn eerste overtocht met de ss Mauretania in 1913. Hoe de lunch en het diner nog steeds werd aangekondigd met een muzikant die op de bugel een signaal gaf, hoe het diner was geformaliseerd met avondkleding en men zich na afloop terugtrok naar de lounge om naar muziek te luisteren.[640] Ook bezocht hij de machinekamer en nog steeds begreep hij van uitdelen van fooien aan alle verschillende stewards zoals elke reizende Amerikaan bitter weinig. En bij het verlaten van het schip via een ferry schreef hij: …

… I watched the great ship growing less and less as we pulled away from it. It was immense from alongside, a vast skyscraper of a ship. At a hundred feet, it seemed not se large, but more graceful; at a thousand feet, all its exquisite lines were perfect- its bulk not so great, but the pathos of its departing beauty wonderful….[641]

 

Of­schoon op de passagiers­schepen de in Europa gehanteerde opdeling in klassen werd toegepast, was het so­ciale leven aan boord in essentie een spiegel van de Amerikaanse samen­leving want er was een klassen­scheiding gegroeid op basis van welstand; een sa­menleving in microformaat, waarin voor enige dagen aan het klassen onderscheid strikt de hand gehouden werd in een decor van glitter en goud. De inrichting pas­sagiersschepen van wat kapitein Diggle van de ss "Aquitania" (47.200 brt; 287 meter) in 1930 zou noemen "the most luxurious ferry service in the world" sloot aan op de wensen van de toonaangevende categorie reizigers met betrekking tot de leef­stijl en het daaraan verbonden comfort. Deze Amerikaanse reizigers konden bij aankomst op het andere continent hun leefstijl voortzetten in hotels voor een ex­clusieve clientèle.

De onafgebroken stroom landverhuizers vanuit Europa naar de V.S. en de welvaart van de Amerikaanse passagier samen met diens hang naar 'sociaaldisplay' hadden deze ontwik­keling mogelijk gemaakt. De scheepsbouwtechniek had de mogelijkheden aan­gereikt en de architecten en enkele kunstnijveraars maakten het decor. Het trans-Atlantische passagiersschip, een wonder van eigentijdse maritieme tech­niek met zijn perfecte con­structie en functionele vorm werd de belichaming van een klassen­maatschappij in zak­formaat: "a microcosm of civilized society: up above the people who rest and enjoy, down below the people who sweat and suffer"[642]

Of zoals Fitz Gibbon in 1915 stelde dat er misschien weinig artistieke originaliteit of creatieve genialiteit aanwezig zou zijn, maar dat men een meester was geworden in het aanpassen en waarderen van elke luxe  stijl, ook aan boord.[643] Tot 1940 – en ook nog wel enkele jaren daarna -werden voor deze route vooral grote passagiersschepen gebouwd die nergens mee te vergelijken waren. Aan deze wonderen van techniek mochten veel architecten en kunstenaars meewerken - zolang hun de reikwijdte van de opdracht maar duidelijk was.

Neem bijvoorbeeld  Duitsland waar even na 1900 voor de eerste keer de toepassing van Periodestijlen aan boord ter discussie werden gesteld als beste en mooiste oplossing terwijl toch de Amerikaanse reiziger in overgrote meerderheid daar nog steeds de voorkeur aangaf. Dat daar toch gehoor aan werd gegeven had alles te maken dat er zoveel schepen op de trans-Atlantische route voeren met ongeveer dezelfde inrichting dat soms een klein experiment wel aanvaardbaar was. Bovendien was de stem van de  directie van de rederij doorslaggevend. Het is interessant daar iets langer bij stil te staan om te laten zien hoe er ook sprake was van wederzijdse beïnvloeding en het inzicht enigszins aansloot bij de trend naar vereenvoudiging en versimpeling in het interieur die ook de welgestelde klasse in de V.S. in haar greep kreeg. Echter hierbij mag niet vergeten worden dat het slechts om enkele  schepen ging tussen een hele vloot die op de trans-Atlantische route was ingezet.

In dat keizerlijke Duitsland rondom 1900 waren bij aristocratie en bourgeoisie verschillende Periode- stijlen tegelijk in de mode. Vooral de (Neo)Barok was in hofkringen rondom de keizer zeer geliefd, maar ook bij de Duitse bourgeoisie waren tegelijk vele verschillende Periodestijlen waaronder de burgerlijke  Biedermeier-stijl uit het begin van de 19de eeuw, favoriet.[644]  Daarnaast  waren er ook meer eigentijdse tendensen zichtbaar aan het worden. Dit zoeken naar een eigentijdse Duitse vormentaal, door een Duitse vormgever wel genoemd: "Der Zwang zum Stil", mondde ondermeer uit in de Zuid-Duitse eigentijdse, krulligere, decoratieve stijl met wortels met een zoeken naar een totaal ontwerp voor architectuur en interieur. Deze zogenaamde Jugendstil, zeer verwant aan de krullige  Art Nouveau in Frankrijk, hadden als stijlen allebei wortels in de Franse Rococo maar toch niet vergelijkbaar met die stijl. Dit was een eerste voorzichtige afrekening met het Historisme maar bleek een dure, ambachtelijke stijl waaraan veel vakkennis en decoratief vermogen aan te pas moest komen en dus slechts bedoeld voor enkele liefhebbers.

Maar er was nog een invloed in de samenleving werkzaam, waarin kiemen aanwezig waren voor een nieuwe en sociaal geëngageerde vormgeving die in de loop van de 20ste eeuw verder zou worden uitgewerkt. Hoewel de stijlopvattingen zeer divers waren, vonden modernere ontwerpers elkaar in de Vereinigte Werkstatten, waarin (ambachtelijke)kunstnijverheid en commercie konden worden gecombineerd. Die stijlopvatting neigde naar afschaffing van het historisch gefundeerd ornament. In dit denken stond de Machine als efficiënt apparaat meer centraal.[645] In een Machine als bijvoorbeeld een schip, locomotief maar ook bij andere industriële machines leken techniek, constructie en functie samen te vallen, een logica die deze ontwerpers zeer aansprak. Die vorm van de machine, waar vaak geen kunstzinnig ontwerper aan te pas kwam maar ontstond vanuit de functie , was aan de buitenzijde heel vaak onversierd en het resultaat van een logische, zakelijke benadering. Sommigen vonden dat de architectuur en kunstnijver­heid zich moesten spiegelen aan deze Symbolen van de Vooruitgang bij uitstek, waarin functie, eco­nomie van de gebruikte middelen en een zakelijke vorm het object bepaalden.[646] De scheepsvorm stond daarbij in het denken in het bijzonder als symbool van de nieuwe tijd centraal. Een passagiersschip was niet alleen een moderne, uiterst gecompliceerde machine, ontwikkeld vanuit een programma van eisen als hotel en zeewaardigheid, maar het was ook een product van collectief technisch vernuft. Uit de gekozen vorm sprak een absolute doelmatigheid in dienst van snelheid en transport. Het was vooral de functionele stalen romp, die tot de verbeel­ding sprak.[647] Hoe bijzonder die gedachte over de vorm zonder decoratie was bleek wel uit het feit dat bijvoorbeeld de Amerikanen in de 19de eeuw juist vaak de Machine voor wat voor toepassing dan ook, van een uitbundige decoratieve ornamenten en versieringen voorzagen. Dit was sommige waarnemers al opgevallen op de Wereldtentoonstelling van 1876 in Philadelphia.[648] 

De Machine als pure vorm ging langzaam maar zeker tot de verbeelding van velen spreken en werd door sommigen uiteindelijk als alibi gebruikt om ook het interieur te hervormen. Dohme bijvoorbeeld schreef al in 1888 over een nieuwe architectuur zonder ornament, waarvoor on­dermeer de vorm van door ingenieurs ontworpen schepen met hun functionaliteit, hun prachtige lijnvoering zonder overvloedig opsmuk zulke inspirerende voorbeelden waren. [649] Maar hij was toen nog een roepende in de woestijn en het zou nog wat decennia duren voordat men het ornament en andere decoratie durfde af te zweren. Voorlopig werd een voortgeborduurd op de Jugendstil en burgerlijke stijlen zoals de Biedermeier. De kentering mocht niet ineens te groot zijn, daar men anders kopers van zich zouden vervreemden.

Voor het trans-Atlantische passagiers­schip betekenden deze ontwikkelingen niet dat nieuwe, moderne vormgeving kon wor­den inge­past en de decoratie van de ruimten met Periodestijlen zou worden ‘ontmanteld’. Want de grenzen waarbinnen een zekere stijlkentering moest plaatsvinden waren klein in verband met de eisen van het (Amerikaanse) reizigerspubliek. Helemaal onbekend was het ‘modernere’ Duitse ontwerp met zijn vereenvoudiging van de wandbehandeling en simpeler, maar toch comfortabel meubilair niet bij de Amerikanen want deze meer contemporaine vormgeving was op de Wereldtentoonstelling van St.Louis in 1904 een groot publiek en kritisch succes geweest waar meerdere interieurs te zien waren geweest van moderne Duitse ontwerpers als Bruno Paul, Richard Riemerschmidt, Pankok e.a. . Hun gerealiseerde ontwerpen waren daar door de Amerikaanse John Wanamaker, eigenaar van een groot warenhuis in Philadelphia, gekocht. Er leek voor deze moderne vormgeving in de V.S. zei het voorzichtig, een markt te groeien, hoewel niet onder de echt rijken.[650]

Alle rederijen bleven echter dicht bij de his­tori­sche stijlvoorbeelden, maar met de introductie in 1907 voor de transatlantische route van de ss "Kronprinzessin Cecilie"(19.503 b.r.t; ca.215 meter)  werd in het verlengde van deze ontwikkelingen een nieuw hoofdstuk toegevoegd aan de geschiedenis van de interieurs op de trans-Atlantische route.[651]  De eerste rederij die met de inpassing van nieuwe, enigszins afwijkende stijlelementen experimenteerde, was de N.D.L in Bremen en dat was voor deze rederij redelijk opzienbarend. Hun schepen werden al lange tijd zoals eerder vermeld, voorzien van interieurs in een stijl ontleend aan de Duitse Barok van architect Johann Poppe. Weliswaar bleef Poppe de architect voor de grote publieke ruimten, maar een aantal van de luxe hutten mochten worden ingericht door nieuwlichters zoals Bruno Paul, Richard Riemerschmidt e.a. waarover veel in Duitsland werd geschreven.

Daarna volgde in 1908 de ss “George Washington” (25.580 brt; 220 meter) met Bruno Paul als belangrijkste ontwerper van de interieurs. Hij introduceerde een type binnenhuisarchitectuur van een ongekende een­voud, waarbij het eigen karakter van elke ruimte werd gerespecteerd met een aankle­ding naar de aard van die ruimte.[652] De structuur van het schip ging niet langer schuil. Met simpele middelen werd het ruimtelijk volume gevolgd. Het vlak zonder ornamentale versiering deed zijn intrede in de salon. De ontwerper nam de geometrie als leidraad en de toepassing van het or­nament werd teruggedrongen. Het aandeel van beeldende kunstenaars in zijn interieur­ontwerp was klein.[653] Volgens de New York Times sloten de interieurs aan boord van de George Washington door hun eenvoud aan bij het populaire Amerikaanse Neo-Colonial! [654]

De andere Duitse rederij daarentegen, de HAPAG uit Hamburg koos nog altijd voor de Periodestijlen en eigenlijk nog extremer dan daarvoor, want er werd nauwelijks naar Duitse stijlopvattingen verwezen door gebruik te maken van een architectenbureau dat vooral internationaal werkte namelijk Mewes & Davis die verantwoordelijk waren voorde Ritz in Londen. Nog bij het in de vaart komen van de ss "Vaterland", (54.200 brt) het grootste schip met een lengte van bijna 300 meter in begin 1914, verde­digde de HAPAG  de keuze voor het Historisme in de interieurs met de verwijzing naar de Amerikaanse clientèle, die geen moderne stijl experimenten wilde zolang er nog geen sprake was van een algemene consensus over die stijlen.[655]

Maar toch bleek er een markt voor het meer Duitse moderne ontwerp dat niet direct de Amerikaan afschrikte. Dat bleek bijvoorbeeld uit de reizende expositie in 1912 met klassiek maar ook veel modern Duits design die in de V.S. zes verschillende musea aandeed en zeer succesvol was.[656]  Maar de mainstream was nog steeds maatgevend en die ging voor de zoveelste keer voor weer een revival van het Historisme. Of zoals een Amerikaanse auteur in 1915 zou melden: “

The use of Period Styles betokens that democracy in our art” ....... once the property of the few are now available to many.”[657]

Modernisme in welke vorm dan ook kreeg bij de rijken geen voet aan de grond. Een rondreis langs de woningen van de echt welgestelden in de V.S. van de zeer kunstzinnige vrouw van de Belgische socialistische voorman Emile Vander­velde, Lalla Vandervelde‑Speyer, om geld in te zamelen voor de Belgische vluchtelingen in 1914, liet zien dat de Amerikanen niets anders wensten of anders voor vreemd werden versleten. Zie bijvoorbeeld de Astor residence "Americans, however, still clung to the fashions of Louis XV and XVI. It seemed to me that they were afraid to abandon these particular styles, lest they should be thought ec­centric."[658]

De Franse ss "France" (II) (26.670 brt;217 meter) van de C.G.T. uit 1912 met zijn Lodewijk stijlen behoorde tot de duurste schepen die op datmoment op de Atlanti­sche Oceaan voe­ren![659]

  1. Rondom Wereldoorlog I

 

De Amerikanen waren zoals we zagen al lange tijd, zeer gretige toeristen en bijna alle lagen van de bevolking waren door datzelfde virus geïnfecteerd. De reislust van de gemid­delde Amerikaan was enorm en de autoriteiten wilden de toerist zoveel mogelijk in eigen land houden zodat de dollars niet wegvloeiden naar andere landen. Om dit te stimuleren en de toerist in de V.S. te houden, werd al voor de Eerste Wereldoorlog een pro­paganda­campagne gestart onder het motto "See America First". Zo ontstonden rondom 1913 de eerste aanzetten in de vorm van folders en posters wat daardoor een gevaarlijke concurrent werd voor het trans-Atlantisch toerisme.[660] 

Ofschoon het recht op vakantie nog lang niet wettelijk was gere­geld, groeide het nemen van vrije dagen uit tot een gewoonterecht. Het opnemen van een korte vakantie in de V.S. was zodoende in 1914 al een algemeen aan­vaard beginsel.[661] Er werden vooral in de zomer allerlei actiebiljetten voor de trein verkocht. Natuurreservaten als Yellowstone, Yosemite-valley in Californie werden aangeprezen, gebergten, indianenreservaten, deelstaten met een aangenaam klimaat en zo verder. Kortom de schoonheid van het Amerikaanse continent werd breed uitgemeten.

De inwoners van de V.S. werden steeds rijker. Het inkomen per hoofd van de bevolking bleef per jaar doorstijgen en de prijs van consumptieartikelen bleef zeer stabiel.[662]  Wel was er een groot gat tussen de armen en rijken, maar al die rijkdom werd gezien als een logisch gevolg van de Amerikaanse vindingrijkheid en werklust. Zoals Weyl in 1915 schreef dat plezier goed is, uitgeven van geld is zeker niet slecht, want

” luxury lies along the path of the race’s progress. Even ostentation itself is not bad.... [663]

Na afloop van de Eerste Wereldoorlog veranderde er veel. Na hun  interventie in de oorlog in Europa in 1917 en de omvangrijke financiële steunleningen aan de Geallieerden daarna, was de V.S. voor iedereen duidelijk een politieke en economische wereldmacht geworden met een enorme uitstraling. In de jaren twintig volg­den de V.S. weliswaar of­ficieel een koers gebaseerd op isolationisme en neutraliteit, maar hun com­merciële, politieke en culturele invloed nam wel steeds meer toe. De V.S. werd  de grootste exporteur ter wereld en het Ameri­kaanse bank‑ en bedrijfsleven begon bovendien steeds internatio­naler te opere­ren, terwijl zijzelf zich verschansten achter hoge importtarieven. Had het voor de oorlog nog een kleine koopvaardijvloot – in handen van particulieren – nu bezat zij in staatshanden door in beslag neming de grootste vloot ter wereld en er werd nog veel bijgebouwd. [664] Dat was voor vele gezagsdragers in Europa een enorme verrassing, want de Amerikaanse binnenlandse markt was zo koopkrachtig dat er nauwelijks export nodig was geweest voor de groei.  Zo begon de krediet­verlening aan Europese overheden, overname van Europese bedrij­ven door reuzen uit Amerika en de stichting van eigen fabrieken en kantoren buiten de landsgrenzen.[665]  Was de 19de eeuw nog de eeuw geweest van stoom en telegraaf waardoor de wereld in rap tempo kleiner werd en het Westen planetair kolonialisme invoerde, nu was de ‘machine-age’ pas echt aangebroken. De Amerikaan was een gretig consument van films, radio’s  en ook al wat langer van de  automobiel. Het transport door de lucht begon daar de kinderschoenen te ontgroeien. Men heeft er in een latere analyse op gewezen dat de invloed van de producten van de communicatie‑ en trans­portindustrie zoals de media, de cinema en de auto zo ingrijpend werkten op het denken en doen van de gemid­delde Amerikaan, en jaren later voor Europa - dat men ze als niet minder dan revolutio­nair kon beschouwen.[666] 

De sociologen R. en H.Lynd, die in 1925 met een team van onderzoekers de cultuur van een klein Amerikaans stadje in het middenwesten in kaart hadden gebracht, kwamen dan ook tot de conclusie dat het onmoge­lijk was geworden het stadje als een geïsoleerd fenomeen te bestuderen:

"Indeed, at no point is one brought up more sharply against the impossibility of studying Middletown as a self‑contained, self starting community than when one watches these space binding leisure time inventions imported from without‑automobile, motion picture and radio‑ reshaping the city".

De Geallieerden hadden in de oorlog circa 12,5 miljoen b.r.t. door de  duikbootoorlog aan vracht- en passagiersscheepsruimte verloren. Veel schepen van de Duitse rederijen waren gedurende de oorlog ópgelegd’ geweest in Amerikaanse havens, wat zoveel betekende dat ze jaren lagen te wachten op andere tijden. Na afloop van de oorlog moesten de twee Duitse rederijen N.D.L. en de HAPAG hun grote passagiersschepen als herstelbetaling inleveren bij de Geallieerden. De passagiersschepen die dienst hadden gedaan als troepentransport‑ of hospitaalschip moesten na afloop van de oorlog opnieuw worden ingericht de interieurs die men uit voorzorg had verwijderd en opgeslagen. De andere Europese rederijen dachten aanvankelijk op dezelfde voet door te kunnen gaan als voor de oorlog zonder de concurrentie van de Duitse rederijen. Maar de Amerikanen hadden nu ook een volwaardige trans-Atlantische rederij dankzij die herstelbetaling, dus er was concurrentie te over. Er groeide heel snel een overschot aan scheepsruimte – want ook de Duitse rederijen waren wel verslagen maar niet dood en begonnen hun gebrek aan passagiersschepen weer aan te vullen.

Die toename in welvaart kwam ook de arbeiders ten goede, maar er bleef een enorme afstand met de echt rijke speculanten, bankiers en kooplieden. Ofschoon in die jaren de werkloosheid relatief hoog bleef, was  de V.S. een zeer welva­rend land.[667] De V.S. was een wereldmacht maar het vervoer van de landverhuizers waarop de exploitatie van de eerder genoemde oceaanreuzen van voor de oorlog grotendeels leunde, kwam snel tot zijn einde.  Het ongelimiteerd opnemen van emigranten was nu voorbij.

De V.S. had de hele 19de eeuw een deel van het bevolkingsoverschot uit West Europa opgenomen, maar daar kwam politieke verandering in.[668] Tot aan dat moment had de President steeds toelating beperkende maatregelen weten tegen te hou­den. Maar de amerikanisering van alle etnische minderheden binnenlands werd een belangrijke politieke kwestie. Er groeide en vijandige houding met betrekking tot de emigrant. De sfeer in de V.S. werd daardoor steeds grimmiger en In de tweede helft van 1919 verlieten zelfs meer landverhuizers de V.S. dan dat er arriveer­den. Uiteindelijk werd op 17 mei 1921 door het Congres en Senaat een wettelijke beperking aangeno­men, de zogenaamde Quota‑Act (of drie‑procentswet), waar­bij het aantal landverhuizers dat kon worden toegelaten werd bepaald op een maximum van ‘slechts’357.803 personen per jaar terwijl er jaren waren geweest voor 1910 dat men meer dan een miljoen mensen opnam.[669]  In de V.S. zelf werd een toeristenvisum ingevoerd om ‘non-quota’ landverhuizers uiteindelijk ook te kunnen weren of slechts voor een korte periode toe te laten. Hiermee werd de kurk waarop de passagiersscheepvaart richting de V.S. dreef, eigenlijk weggehaald en om dat probleem het hoofd te bieden werd er aan boord van de oceaanstomers een toeristenklasse gecreëerd waardoor ook minder draagkrachtige reizigers naar Europa konden gaan. Met deze toeristen/derde klasse categorie mikten de rederijen op potentiële klanten als de zogenaamde 'non‑quota' landverhuizers zoals de familieleden van inwoners in de V.S., de naar Europa terugkerende landverhuizers en vooral de minder kapitaalkrachtige Amerikaanse reizigers uit de middenklasse en studen­ten. Dit idee vond mede dankzij de stijgende welvaart bijzonder veel weerklank in de V.S. De passageprijs in  de eerste klasse werd ook al door het wegvallen van de landverhuizers steeds hoger en zo kon de toeristen/derde klasse werd de snelst groeiende klasse op de trans-Atlantische route worden met ‘nog maar’ circa 20.000 passagiers in 1925 maar al zo’n 200.000 personen in 1930.[670]  

De modernisering van de samenleving ging in een razend snel tempo door en ook de minder rijken introduceerde allerlei arbeidsbesparende zaken in het huis. Tot aan 1920 werd elektriciteit gezien als iets voor de rijkere klasse, maar dankzij goede marketing methodes gericht op de vrouw door de z.g. ‘home-economics’ afdelingen bij de producenten, werd elektriciteit en de toepassingen daarvan al snel heel gewoon. In 1920 bezat zo ongeveer de helft van de Amerikaanse huizen elektriciteit. Er kwamen veel industrieel gefabriceerde badkameraccessoires op de markt. Elektrische apparaten om het huishoudelijk werken te vergemakkelijken volgden snel: koelkasten, strijkij­zers, stofzuigers, boilers, centrale verwarming ,wasmachines in wat wel genoemd is  "the bathroommania" .  In 1926 kostte een koelkast nog 400 dollar en werden al 200.000 verkocht. In 1935 kostte die nog 170 en werden er 1,5 miljoen verkocht. Wasmachines gingen in prijs in diezelfde periode van 150 naar 60 dollar! [671]

Maar er was nog een speeltje dat naar de gunst van de consument dong. De betaalbare auto kwam eraan en de aanschaf – al of niet op afbetaling - door vele lagen van de bevolking daarvan ging veel sneller dan men ooit voor mogelijk had gehouden. Rondom 1900 had men niet kunnen vermoeden dat met de uiteindelijke keus voor de verbrandingsmotor aan boord van een koetsje de V.S. zo snel in zijn macht zou krijgen. In 1910 waren nog ‘maar ‘circa 270.000 auto´s geregistreerd, in 1920 waren dat er al zo`n 8,5 miljoen en dat aantal bereikte de 27 miljoen in 1929. De schrijver J.F. Muirhead, die in 1921 nogmaals na 10 jaar de V.S. bezocht en de eerste keer al in 1898 over dat land had geschreven, wist eigenlijk niet wat hem overkwam. Iedereen leek een auto te bezitten. Ook veel vrouwen bezaten een auto. De eerste auto in vrouwelijk bezit was geregistreerd in 1899.[672] Hij leerde tevens een nieuw woord: namelijk : to park, een woord dat de Amerikanen gebruikten om de auto weg te zetten. In het Engels kende men dit woord uitsluitend i.v.m. de artillerieopslag.[673]

Rationalisering en mechanisering van de productie van allerlei consumptieartikelen had een enorme Impact op het prijsniveau van allerlei producten, waaronder met name de auto met Henri Ford als grote wegbereider. In 1920 liep er al elke 40 minuten een auto van de band en maakte hij er ca. 1 miljoen per jaar! In 1900 verscheen de auto voor het eerst in het kleine stadje Muncie in het Midden Westen met 35.000 inwoners , eind 1923 waren er al meer dan 6.000 stuks, waarvan 41% T‑Fords (kostprijs 295 dollar). Niet alleen werd de Amerikaan dankzij de auto mobieler in het woon‑ en werkverkeer, waardoor er een explosieve groei van nieuwe agglomeraties rond de grote steden plaats had, maar het succes van het in­dividuele transport betekende juist ook weer een belangrijke impuls om vakantie op te nemen.[674] Er was intussen een waar netwerk aan wegen, restaurants, benzinestations en campingsites ontwikkeld. Wegen hadden tot dan toe te weinig aandacht gekregen omdat veel verkeer via de trein ging, maar dat veranderde snel.  Er kwam op steeds meer wegen een (min of meer) slijtvaste asfaltdeklaag. In 1925 werd ook al het eerste motel (of ook wel motorcourt) geopend, dat toen weliswaar nog het meest leek op een kampeerplaats met een vaste accommodatie. Dit was het Milestone Hotel in San Luis Obispo. Daarna volgde al snel de standaardisatie van dit onderkomen met de kamers aan de parkeerplaats.[675] Recreatief kamperen, een in Europa nog nauwelijks be­kend verschijnsel, nam dankzij de grote populariteit van de auto een hoge vlucht.­[676] Er kwamen ook steeds grotere aantallen zomerkampen in de natuur voor jongens en meisjes, maar wel gescheiden op ras en etniciteit. Overal werden reisbureaus gevestigd en er kwam meer informatie over de toeristische plaatsen in eigen land.

 

Elsie de wolf residence -  1

Ook de groei van het radiobezit was verbluffend. In 1925 bezaten al twaalf miljoen gezinnen een radio.[677]  Voor de aanschaf van deze apparaten, een auto of radio aarzelde men niet zich diep in de schulden te steken.[678] Het dan­sen, een rage die in de V.S. zelf al een hoog­tepunt bereikte tussen 1912 en 1916, bleef on­veranderd populair. In de jaren twintig was zodoende in de V.S. de vrijetijdsbesteding al tot een echte industrie uitge­groeid. De actieve en passieve sportbeleving zoals professioneel honkbal en football werd steeds belangrijker en ook was het bioscoopbezoek erg in trek. Tot 1918 werd de filmindustrie gedomineerd door Europese producties, maar dat veranderde na 1918. De Ame­rikaanse stomme zwart-wit film in eenvoudige verhaalvorm was ook in eigen land een ongekend suc­ces.  Vanaf 1927 werd er geluid aan toegevoegd.[679]  Er moesten steeds grotere biosco­pen worden gebouwd om de wassende stroom be­zoe­kers te kunnen herbergen en de society‑drama`s en komedies uit Hollywood waren zeer populair. In h eerder genoemde stadje Muncie waren 9 bioscopen, die een aanbod hadden van 22 films per week. In december 1923, een topmaand in het bioscoopbezoek, bezocht ca. vier en een half maal de totale populatie van Muncie de bio­scoop! Het doen en laten van duur betaalde sport‑ en filmsterren werd in de media een belang­rijker onderwerp dan het leven van de leden van de 'oude' financiële Society en dat zou zeker Europa gaan beïnvloeden. Dankzij marketingtechnieken en het ‘sterrensysteem’ werd de oude spraakmakende elite overvleugeld.  Amerikaanse ‘highbrow’ en lowbrow-culture‘ versmolten tot een massacultuur die in de Westerse wereld ongekend was.

De Eerste Wereldoorlog was voor de positie van de vrouw in de V.S. nog een kantelmoment geweest in meerdere opzichten: de vrouw kreeg al snel stemrecht en nog steeds meer vrouwen gingen werken in de grote steden en wilden steeds vaker een hogere opleiding volgen. De sociale omgang tussen de geslachten en klassen was nog informeler geworden en werd steeds minder door een dwingende etiquette gereglementeerd maar meer door algemene gedragsregels. Bovendien waren de regels steeds minder toegesneden op de elite, maar op alle vrouwen en mannen. Van Mourik Broekman schreef over de vrouw in de betere(hogere) kringen  in 1914 :

“ Het is mij wel duidelijk, waarom de Amerikaansche vrouw mooi genoemd wordt, en geprezen boven de Europeesche. Ze is physiek mooi. Krachtig en goed gevormd, slank en toch niet mager als de Engelsche. Een veerkrachtige gang; door gymnastiek en sport een mooie houding. Geen dikke of anderszins wanstaltige vrouwen.”

Hij was wat dubbel in zijn opvattingen, want enerzijds miste hij diepgang, het moederlijk vrouwelijke en constateerde “zelfs enige leegte maar

“ ………er is geen land waar zoveel werk wordt gemaakt van het uiterlijk: jonge meisjes reeds verven en blanketten zich”….. De Amerikaansche man is trotsch op de Amerikaansche vrouw; volgens hem is zij de mooiste vrouw ter wereld. “ [680] 

Maar verderop  constateerde hij dat het sociale en maatschappelijk leven grotendeels door de vrouw, vaak met een goede opleiding, werd beheerst en spreekt zichzelf daar weer wat tegen .

“De groote zelfstandigheid der vrouw en haar besef van meerderheid verschaffen haar een merkwaardige zekerheid van optreden, en maken haar tot een specimen van het vrouwelijk geslacht, dat een eigen plaats inneemt!”

De Amerikaansche vrouw fascineerde hem buitengewoon en hij zou er in 1926 in zijn vervolgboek over Amerika nog eens uitgebreid op terugkomen. Wel werd steeds vaker dan voorheen regels geformuleerd waaraan vrouwen zich moesten houden in de openbare ruimte zoals straat, theaters, bioscopen e.d. Vrouwen moesten afstandelijk, terug gehouden in reactie en vooral zelfstandig zijn, zeker in de jaren twintig als er steeds meer aandacht komt voor de alleenstaande (werkende) vrouw. De Amerikaanse vrouw verwierf zich een ongekende vrijheid in sociaal en economisch opzicht. [681]  Er was in die periode voor de vrouw onderweg in de V.S. nog nauwelijks iets veranderd en zij werd met de meeste egards behandeld. Emilie Post, de Amerikaanse etiquette-goeroe uit de jaren twintig – want verdwenen waren de publicisten over etiquette natuurlijk niet -wist nog steeds te melden, iets dat heel vaak werd geciteerd, dat de vrouw ongestoord van oost naar west kon reizen zonder lastig gevallen te worden. Maar de aan hun toegemeten vrijheid in eigen land en dus ook op reis werd niet door iedereen in Europa even zeer gewaardeerd. De grote cultuurhistoricus Johan Huizinga verbaasde zich over de Amerikaanse vrouw en over de vrijheid die meisjes kregen tijdens zijn rondreis langs de Amerikaanse universiteiten in 1926 dat hij blij was dat hij geen dochter had die in de V.S. was geboren!

Als voorbeeld moge het volgende dienen om te laten zien hoe conservatief soms Europa reageerde: toen in de jaren twintig en dertig Amerikaanse vrouwelijke studenten voor studie (wat best vele deden) naar Frankrijk reisden en ondergebracht moesten worden bij Franse families, werd heel vaak afwijzend gereageerd. In Frankrijk was het meesturen van een chaperonne bij jonge vrouwen nog heel gewoon, en de Amerikaanse vrouw werd - heel clichématig- gezien als assertief, onafhankelijk en hoogstwaarschijnlijk promiscue! [682] 

Ook in de interieurs waren het vrouwen die nog steeds de dienst uitmaakten en de toon zetten. De 'smaakmakers' als Elsie de Wolf en anderen met hun voorkeur voor aangepaste Periodestijlen bleven ook in deze periode toonaangevend en in 1923 en 1924 werden in New York in de Art‑in‑Trades Club nog kunstnijverheid exposities ingericht waarbij elke ruimte was ingericht in een andere Periodestijl.[683] Historische correctheid van de stijl was nu wel vaker een voorwaarde geworden, hoewel verwijzingen naar bepaalde stijlen in goedkopere versies van meubilair ook wel werden geaccepteerd. In essentie waren de veranderingen slechts marginaal en blijkbaar was verwijzing naar, of ontlening aan een Periodestijl voor de rijkere Amerikaan niet slechts visu­eel aantrekkelijk, maar werd eerst en vooral door hem beschouwd als de bevestiging dat hij deel uitmaakte van een welvarende samenleving met Europese wortels.[684]  Er kwam steeds meer oog voor architectuur, eenvoud en verhoudingen. De interesse voor het eigen verleden was tegelijkertijd ook bijzonder groot, getuige alle restauraties van historische plaatsen die in de jaren twin­tig plaatsvonden.[685]

Volgens de Journal of Social Forces waren er in 1924 meer dan 660 miljonairs met nog steeds New York als middelpunt van hun sociale leven waarvan de schrijver vaststelde dat de rijken zich wel steeds meer als een gesloten kaste begonnen te gedragen. [686] Deze ‘voormalige’ stedelijke geldelite ging geleidelijk aan een meer anoniem, zelfs een 'soberder' sociaal leven nastreven. Zo wer­den meer en meer de grote stadspaleizen en landhuizen verkocht en ingeruild voor kleinere woningen.[687]

De grote banken en bedrijven breiden hun activiteiten uit naar Europa en de ‘Amerikanisatie’ van Europa kwam nu pas goed op gang. Want ook de politiek hield zich daarmee bezig: officieel was er een politiek van neutraliteit en isolationisme, maar tegelijk was er veel staatsondersteuning en invloed op allerlei terreinen. Zo mocht de filmindustrie bijvoorbeeld geen films exporteren die een negatief beeld van de V.S. lieten zien. In de gehele wereld deden de films de massa’s naar de bioscopen stromen. Hiermee werd de export van grote filmnaties als Frankrijk en Italië volstrekt overvleugeld. Met als klap op de vuurpijl in 1928 de eerste Amerikaans sprekende film waarna eigenlijk het Amerikaans de standaardfilmtaal werd. Zo was er verder het stevig gesubsidieerde Pan-Am die met haar vliegtuigen postcontacten binnenhaalde, de persbureaus UPI en AP die Europese perskartels overvleugelden en de Radio Corporation of America die dankzij de explosieve opkomst van  de radio probeerde buiten de V.S. voet aan de grond krijgen.

Het spoor bleef onveranderd een zeer populair vervoermiddel ondanks de opkomst van de automobiel. De grote concurrentie tussen de private spoorwegondernemingen tilde bovendien de veiligheid, service en kwaliteit van het reizigersvervoer naar ongekende hoogte. De kaartjes bleven door die concurrentiestrijd relatief goedkoop, maar er waren op sommige trajecten ook absurde uitwassen. Zo vertelde een Nederlandse reiziger dat hij trajecten had gezien waar twee spoorbanen van twee concurrerende spoorwegmaatschappijen die exact evenwijdig liepen over een afstand van zo’n 800 kilometer ! Of dat op hetzelfde moment wel meerdere exprestreinen vertrokken van verschillende stations in dezelfde stad naar de dezelfde bestemming! [688]  Ook de snelheid van de treinen was flink toegenomen. Dezelfde bron verhaalde over snelheden in het Oosten van de V.S. van 110 km per uur!

Verreweg de meeste treinen bestonden uit de nu bijna gestandaardiseerde rijtuigen met een ijswaterfaciliteit bij de ingang en altijd een aantal aangekoppelde Pullmanwagons. Achter de locomotief kwam het bagagerijtuig, dan volgde de wagon waar men mocht roken, een rijtuig dat nogal Spartaans aandeed met matten zittingen en een kale vloer. Daar kon men ook zijn rookwaren en zijn krantje kopen. Nog steeds waren er aan de stoelen draaibare leuningen en op verschillende lijnen en waren er wagons met leunstoelen. De luxe treinen tussen de grote steden hadden alle comfort waarover men in Europa nog droomde. Er waren treinen met stenografen, telefoon, bad, kapper en schoenenpoetsers. Er waren veel verschillende soorten Pullmanwagons, die men kon aankoppelen. Zo waren er z.g. öbservation cars  of ‘scenic-cars’ van waaruit men door grote vensters comfortabel van het landschap kon genieten.[689]  Ook  was er de al eerder besproken wagon met uitklapbare bedden langs de wand, de ‘parlorcar’, met draaibare leunstoelen of een zogenaamde ‘çlubcar’ met leunstoelen en rooktafeltjes of ‘buffet-librarycars’ met boeken en eventueel een lichte (snack)maaltijd. Dan waren er ook nog de ‘compartmentsleepers’, echte slaaprijtuigen met een rookgedeelte en toiletruimten voor beide geslachten. Ook waren er op verschillende trajecten z.g. touristsleepers aangekoppeld, een soort tweede klasse Pullmanwagon, met als verschil met de ‘gewone’ Pullman dat de zittingen matten waren. Een hype was het aanbod op stations aan souvenirprentkaarten waarvan er al snel  honderden miljoenen werden verstuurd.

           

Het ging vele Amerikanen voor de wind en dat was ook goed terug te zien in de nog steeds zeer welvarende hotelbranche. In de functie van het hotel in de stad was nog weinig veranderd. Zij  bleven in de Amerikaanse samenleving een grotere publieke beteke­nis behouden dan in Europa en volgens de Amerikaanse architectuurhistoricus  Stern bleven ze sociaal en esthetische trendsettend met betrekking tot smaak en elegantie. [690] De lobby was nog steeds een openbare ruimte waar iedereen in –en uitliep. In veel luxe hotels speelde ‘s middags een orkestje. Voor de dames waren nog aparte galerijen gemaakt om te flaneren.

De hotelbranche was een uitermate bloeiende bedrijfstak met in 1920 een gemiddelde bezettingsgraad van 85% hoewel dat percentage door enorme hausse in het bouwen van hotels – er kwam in acht jaar een half miljoenen kamers bij ! - langzaam maar zeker zou teruglopen.[691]   Er werden met grote regelmaat belangrijke luxe ‘palace’ hotels geopend, maar ook veel hotels voor de kleinere beurs.[692] De bouw van enorme hotelkolossen in de grote steden (maar ook in Canada voor rekening van Ame­rikaanse eigenaren), nam in de jaren twintig een grote vlucht.[693] Bijvoorbeeld  zeer luxueuze appartement‑hotels die zowel residerende als incidentele gasten konden opnemen. Daarnaast waren er nog dergelijke hotels voor kinderloze echtparen met een zaken‑carrière en eenvoudi­ge hotels met een minimum aan comfort en kwaliteit voor niet al te hoog betaalde kantoorbe­dienden e.d.

In deze jaren werden belangrijke hotelketens gevormd zoals: de Statler Company (al met eigen garages) , de Bowman‑Biltmore Hotels Company;de United Hotels Com­pany of America e.a.. De megalomanie verspreidde zich ook naar de kleinere steden, die in navolging van steden als New York en Chicago een of meer grote luxe hotels binnen hun stadsgren­zen wensten.[694] Gespecialiseerde architecten ontwikkelden in samenspraak met de opdrachtgevers een uitgekiende planning van kamers en  gemeenschappelijke salons. Zij hadden vooral oog voor de logistiek en efficiency mede gebaseerd op de wetenschappelijke management principes van de Amerikaan Frederick Winslow Taylor, het zogenaamde Taylorism. Zijn ideeën over werkdiscipline, rationele aanpak van de productietijd en effectiviteit management met betrekking tot arbeid in de industrie zouden in de hele westerse wereld een enorme impact hebben.

Er verrezen enorme hotelkolossen met honderden kamers die in luxe, comfort en logistiek hun gelijke in de wereld nergens hadden. Zoals een architect de basisvoorwaarden voor een hotel uitdrukte in 1923 als service machine met een hoop comfort:

“The hotel must, above all else, be a place where the traveler can obtain shelter and rest….. Its service, ... and the atmosphere of its public lobbies and dining rooms, should be such as will neither offend nor repel the woman guest, nor yet overawe the commercial traveler .... The essence of the hotel plan is, after all, its usefulness as a service machine in providing for the comfort of the guest.”[695]

Maar dit waren niet de palace hotels, maar in kwaliteit daar net onder, commercieel een enorm succes door hun prijs kwaliteit verhouding en daardoor speciaal in trek bij zakenlui en toeristen.   De Los Angeles Biltmore  uit 1923 met bij­voor­beeld 916 gas­tenkamers had de grootte van een stadsblok, d.w.z. meer dan 100 meter lang en 40 meter breed. Een parkeergarage was al een noodzakelijke voorziening ge­bleken. Voor de dit hotel hadden de architecten  Schultze & Weaver in de salons gekozen voor een vroege Italiaanse Renaissance variant. Voor buitenaanzicht van het hotel men nog steeds geen eigen architectuurtaal ontwikkeld, maar daarvoor leunde men  nog steeds stevig op de classicistisch Beaux Art traditie van de architectuur met klassieke opbouw, heldere vormen, prachtige decoratieve ornamenten en een planning gebaseerd op efficiency.

Deze reusachtige hotels werden dus vaak gebouwd volgens een identiek, bijna monstrueus plan. De eerste twee of drie verdiepingen gingen schuil achter een uniforme classicistische plint. Daarop werd, visueel gesproken, een gebouw geplaatst dat was samengesteld uit een of meer met elkaar verbon­den losse torens. Deze torens bevatten de gastenkamers. Men koos voor zo’n plan om zo voor alle kamers eenzelfde hoeveelheid licht en lucht gewaarborgd was. De hotels onderscheidden zich - op een enkele uitzondering na - in dit opzicht nauwelijks van de andere wolkenkrabbers voor zakelijke doeleinden in hun omgeving.[696]  Natuurlijk waren er wat uitzonderingen. Een uitzondering vormde bijvoorbeeld het mansardedak op het dertig verdiepingen tellende Savoy Plaza hotel in New York van de architecten McKim, Mead & White uit 1926 of in Canada het bijna identieke, maar veel grotere Royal York  hotel van de architec­ten Ross & Macdonald uit 1929.

  Het Palmerhouse in Chicago  van de architecten Holabird & Roche was daarentegen een gigantisch blok op een zelfde zoals hierboven beschreven plan van de Los Angels Biltmore gebouwd met vijf vleugels, alle met 23 verdiepingen met in totaal  2.268 kamers! De eerste vier verdiepingen bevatten uitsluitend gemeenschappelijke verblijfsruimten met aan de straatkant op de begane grond winkels. Pas op de vijfde verdieping werd met de gastenkamers begonnen. De veertiende verdieping met leessalons en een dameskapsalon was eigenlijk nog een overblijfsel van de opvattingen uit de 19de eeuw. Deze verdieping was uitsluitend bestemd voor alleen reizende dames.[697]  Er was verder een kapsalon in de kelder; op de begane grond waren inpandig winkels, een lobby, de lounge en de 'grill' geves­tigd. Op een tussenver­dieping waren danszaal, Palmen restaurant, res­taurant, muziek­salon, damessalon, privérestau­rants gesitueerd. In navolging van het succes in de Waldorf‑As­toria in New York was er een Long Gallery, een ruimte die het gebouw over de volle breedte doorsneed. [698]    In de salons had men gekozen voor de aankleding voor een enigszins aanpaste Franse neoclassicistische variant. Maar dit was niet eens het hoogste hotel.

shelton hotel 1

 

Een ander indrukwekkend voor­beeld was het 34-verdiepingen tellende Shelton hotel uit 1925 in New York met 1.200 kamers van ar­chitect A.Loomis Harmon. Het was korte tijd het hoogste hotel ter wereld. De verticaliteit werd vanaf de begane grond benadrukt. De buitenzijde was  ontworpen in een mengeling van Romaans en Venetiaanse Gotiek en het interieur was niet opzienbarend en uitgevoerd in de gebruikelijke Periodestijlen.[699] Het hotel bezat een zwembad, een Turks bad en bowlingbaan in de kelder en de gebruikelijke reeks als lobby, damessalon, lounge, grill-room en een res­taurant op de eerste verdieping. Hier waren verder de gymzaal en squash­-courts. Een lounge, bil­jartruimte, kaartsalon, leessalon en bibliotheek waren op de tweede verdieping gesitu­eerd. Op de vijftiende verdieping waren nog een restaurant, een solarium en een dak­tuin. Dit hotel was oor­spronkelijk bedoeld  als clubhotel maar kreeg uiteindelijk een functie als (appartementen)hotel.

De interieurdecoratie kreeg nog steeds bijzondere aandacht, ofschoon de overdadige luxe van rond de eeuwwisseling bijna niet meer voorkwam. Daartoe moet, zoals we weten, enig onderscheid gemaakt worden tussen een appartement‑hotel, waar vaak naast status in de gemeenschappelijke accommodatie huiselijkheid in de suites werd nagestreefd en het 'gewone' luxe hotel waar die huiselijkheid minder nadruk kreeg. De aankleding van het interieur werd in te­gen­stelling tot vroeger vaker overgelaten aan de architect in plaats van aan de woning­inrichter, zodat er eenheid in het ontwerp zou kunnen ontstaan. Hoteldirectie en archi­tecten kozen tot 1927‑28 voor de inrichting onveranderlijk uit het rijke arsenaal van Periodestijlen.[700]  De gastenkamers waren meestal eenvoudiger en  tendeerden naar de Neo-Colonial, een stijl die steeds vaker in een van de gemeenschappelijke salons kon worden teruggevonden. De auteurs die over architectuur en decoratie van de hotels schreven von­den dat teruggrijpen op de stijlen uit de geschiedenis nog steeds een juiste opvatting.[701]  Een auteur zei daarover dat de klanten met beschaving en cultuur trendsettend zijn en de voorkeur blijven geven aan de correcte toepassing van Periodestijlen. Zolang dat het geval is, moet men daar niet van afwijken.

De gastenkamers in de hotels hadden nog steeds voor Europese be­grippen een uitzonderlijk comfort. Er was telefoon en na de introductie van de radio kreeg elke kamer zijn eigen ap­paraat; ook werden solaria ingebouwd.[702] Een stereotiepe kamer in een van de luxere hotels bestond uit een ruime kamer met bad/douche met gratis zeep gratis en linnen (in Frankrijk bijvoorbeeld moest men daarvoor nog lang extra betalen), een ruim bemeten, echt groot bed, ingebouwde kasten, een nachtkastje met elektrisch licht, centrale verwarming, een tafel om te lezen of schrijven, soms enige fauteuils en/of een ‘chaise-longue’. Wel waren de gemiddelde kamers iets kleiner dan voor de eeuwwisseling. Altijd was er een elektrische klok, een telefoon en een buizenpost voor boodschappen voor de receptie. Ook in de goedkopere hotels waren deze kamers in comfort vergelijkbaar omdat de gemiddelde Amerikaan zo’n inrichting als normaal beschouwde. De Drooglegging miste zijn invloed op de hotels niet. Met het 18th Amendment van de grondwet met de Volstead Act als wettelijk uitvoerend kader was het vanaf 16 januari 1920 weliswaar niet verboden een glas alcoholhoudende drank tot zich te nemen, maar wel om drank te verkopen. Deze wet kwam niet zomaar uit de lucht vallen, want vele staten waren al voor de oorlog 'droog­gelegd', maar nu was het geworden tot een federale wet. Bars, tot 1921 voor veel hotels een belangrijke bron van inkomsten, moesten worden omgebouwd tot koffiebar of een 'soda‑fountain'.[703]  De 'soda‑fountain' was vanaf circa 1900 een zeer gewaardeerd onderdeel van het Amerikaanse leven. Deze pompen stonden meestal in de 'drugstore' en serveerden een non‑alcoholisch drankje dat bestond uit soda‑water en zoete siroop of later met ijs (ice cream soda). De danszaal bleef zijn prominente positie behouden en werd een multifunctionele ruimte, ondermeer bestemd voor banketten bij conventies en bijeen­kom­sten van de plaatselijke clubs.[704]  Ook werden in de sommige hotels zogenaamde ‘sample-rooms’ ingebouwd, waar zakenlui hun producten konden tonen. In 1927 verrees in Chicago het Stevens hotel met 3.000 kamers dat was uitgerust met 3.000 badkamers!  [705]

Grote luxe vakantiehotels verrezen in de badplaatsen in Californië en Florida, waar­bij in bouwstijl aansluiting werd gezocht bij plaatselijke warmere omstandigheden, resulterend in de zogenaamde 'Spanish Colonial style'.[706] In Californië kreeg het eerste motel zijn typerend plan met bungalows aan een plein.[707] 

Dineren deed de Amerikaan nog steeds of in een restaurant of in een plaatselijk hotel. In de restaurants kon men a la carte eten, in het hotel kreeg men nog heel vaak een uitgebreide menukaart dat allemaal besteld kon worden. Sommige gasten lieten nog steeds alles komen van die lijst!  Maar de diversiteit aan mogelijkheden werd groter me  de opkomst van meer exclusieve clubs voor de verschillende beroepsgroepen, atletiekclubs en vrouwenclubs waar gedineerd kon worden.[708] Er kwam steeds meer concurrentie. Er waren overal naast de gewone lunchrooms , ook cafetaria’s waar men om klanten te lokken bijvoorbeeld een ‘free lunch’ kon krijgen.  In het Westen van de V.S. waren de cafetaria’s met zelfservice al populair, dat wil zeggen een blad met borden wat men bij de kassa afrekende.

"Europe had new importance for Americans as an investment, a mission field, a market and a play‑ground."[709]

 

Toen de V.S. vanaf april 1917 gingen deelnemen aan de Eerste Wereldoorlog en zo`n twee miljoen soldaten naar Frankrijk overbrachten, waren die – hoe gek het ook klinkt - eigenlijk zowel soldaat als toerist.[710] De Ameri­kaan­se autoriteiten zorgden ervoor dat de soldaten zoveel als onder oorlogsom­standighe­den mogelijk was, kennis konden nemen van de culturele rijkdom van Frank­rijk. Vooral de ouderdom van de Franse cultuur maakte op vele soldaten een onuitwisbare indruk.[711] Maar toch waren de personele verliezen niet gering en vonden ca. 30.000 Amerikaanse soldaten de dood. Maar meteen nadat de vrede in Europa was getekend, kwam er weer een gestaag groeien­de stroom van toeristen op gang want een reis naar Europa bleef - naast een vakantie in eigen land- een favoriete reisbestemming.

De taal bleef een belangrijke aanleiding om als eerste naar het Verenigd Koninkrijk te reizen. Dit land had in W.O. 1 in 1915 het paspoort ingevoerd, maar na de oorlog moest men voor elk land in Europa een paspoort bezitten en een toeristenvisum aanvragen. Voor vele Amerikanen werd nu ook Frankrijk een belangrijke bestemming in Europa.[712] Dankzij die deelname aan de Eerste Wereldoorlog waren de slagvelden en begraafplaatsen in Frankrijk en België als van Yperen, Verdun en de Marne voor de nieuwsgierige reizigers populaire plaatsen.  De opge­stuurde foto`s - de Kodak-camera was bijzonder populair - brieven en briefkaarten, de meegenomen indrukken en niet te vergeten de opkomst van de gefilmde reisdo­cumentaire, vormden onverwachte propaganda voor Frankrijk als vakantieland. Hoewel veel Amerikanen de mentaliteit van de Fransen niet echt begrepen - en zelfs gemakkelijker met Duitsers konden omgaan - werd Frankrijk toch een populaire bestemming.[713]

De 'grote' zes passagiersschepen die gebouwd waren voor de eerste Wereldoorlog,  de ss "Majestic"  (ex ss Bismarck van de HAPAG) en ss "Beren­garia" (ex ss Imparator van de HAPAG), ss "Aquitania", ss "Olympic" en ss "Mauretania" - alle eigendom van Engelse rederijen en "“Leviathan”"(ex ss “Vaterland” van de HAPAG  uit Hamburg maar nu door de Amerikanen als oorlogstrofee in beslag genomen) trokken gedurende de jaren twin­tig het leeuwen­deel van het passagiersaanbod.[714] Deze schepen die een hoge gemiddelde snel­heid paarden aan grote luxe, hadden hun populariteit behouden. Het Amerikaanse reizigerspubliek bleek nu een­maal meer vertrouwen te hebben in de grootste schepen met de opnieuw ingebouwde Periodestijlen ondanks de hogere prijs die zij daar­voor moesten betalen.

De Drooglegging van de V.S. vormde vooral voor de Amerikaanse rederijen een probleem, de Europese profiteerden daarvan. Aan boord van de Amerikaanse passagierssche­pen werden geen alcoholhoudende dranken meer verkocht en op Europese sche­pen moest in Amerikaanse havens de drank achter slot en grendel worden weggebor­gen.[715] De wens om alcohol te gebruiken bleek onuitroeibaar en maakte zodoende van de Europese passagiersschepen een extra trekpleister. Vooral de wel­gestelde in­woners van de Amerikaanse Oostkust en het Midden-Westen boekten om die reden één of meer­daagse 'cruises'. Deze korte pleziervaarten buiten de territoriale grenzen van de V.S. wer­den een groot succes en waren voor de Europese trans-Atlantische rederijen een welko­me bron van inkomsten.

De groei in de vraag naar korte en meerdaagse 'cruises' leek een financieel alternatief te gaan bieden. Van de grote rederijen was de HAPAG uit Hamburg voor de Eerste Wereldoorlog de eerste rederij geweest die de mogelijkheden van deze pleziervaart ten volle besefte en liet zelfs speciaal een jacht daarvoor bouwen.[716] De plezier­vaarten waren nu niet alleen meer `s winters populair, maar ook `s zomers werd het voor rederijen aantrekkelijk passagiersschepen te onttrekken aan de lijndienst om meer­daagse vaarten vanuit de V.S. naar tropische bestemmingen te maken. Vooral Cuba en de Bermuda's waren populaire reisdoelen.[717] Ook waren 'cruises' rond de wereld erg in trek, omdat de meeste schepen sinds 1914 het Panamakanaal door Midden Amerika konden passeren en de pas­sagiers niet meer, zoals voor de Eerste Wereldoorlog, in het kader van de wereldreis het Midden-Ameri­kaanse continent per trein hoefden over te steken. [718]  

Na 1925 was de plezier­vaart zo`n be­langrijke bron van inkomsten geworden dat er passagiersschepen verschenen die uitsluitend op dat vervoer waren afgestemd.[719]  Deze pleziervaart - en vooral die om de wereld- werd vooral geboekt door oudere, kapitaalkrachtige Amerikanen die beschikten over veel vrije tijd. Voor hen was snelheid van geen belang, maar lag het accent op aller­lei zaken die het leven veraangenaamden, zoals service, amusement, een verfijnde keuken, een ruim, com­fortabel onderkomen en georganiseerde uitstapjes in pittoreske plaatsen. Alle rederijen hielden angstvallig de ontwikkelingen in leefstijl van de Amerikanen bij en keken naar succes­volle inventies bij de concurrentie nauwlettend bij en pasten hun eigen nog te bouwen of al bestaande schepen aan de nieuwste inzichten aan.[720] Een opmer­kelij­ke verrijking was bijvoorbeeld de z.g. 'sportsarena'. Dit was een ruimte onder de eerste klasse-eetsalon, met een hoogte van twee dekken en over de volle breedte van het schip uitge­bouwd met een squash court, een sportzaal en zwembad.[721]

Deze pleziervaart waar de passagiersschepen werden ingezet als 'cruise'‑schip kreeg steeds meer invloed op het denken over de service, het comfort en de accommodatie dat uiteindelijk resulteerde in kleinere aantallen passagiers aan boord Ameri­kaanse bars werden in zoveel mogelijk overal waar mogelijk inge­bouwd. De grootste lounge werd tevens voor filmvoorstellingen geschikt gemaakt en bijna alle lounges kregen een dans­vloer. Een zwembad werd stan­daard op elk schip.[722]

Maar Europa bleef ook uiterst populair. In 1919 waren er alweer 90.000 Amerikaanse toeristen in Europa, in 1920 was dit aantal meer dan verdubbeld tot 196.000; in 1921 zakte dit aantal door de econo­mische recessie tot 186.000 maar steeg tot 350.000 in 1929.[723] De vlucht die het intercontinentale toe­risme na afloop van W.O. 1 nam, bleek bijvoorbeeld uit het feit, dat Ame­rican Express , met in 1915 al 10.000 kantoren in de V.S., in de jaren twintig kantoren vestigde in alle belangrijke toeristische centra van Europa.[724] Deze specialist op het gebied van verzending van goederen, was er vanaf 1914 toe over­gegaan als reis‑ en bespreekbureau te functioneren, een extra service die de directie de Ameri­kaanse toerist tot dan toe niet had willen verlenen. Hun ’travellercheques’ bestonden al sinds 1891 en konden bij meeste grote banken ook worden verzilverd.

De Amerikaanse reiziger was een echte, doorsnee toerist zoals wij die zouden omschrijven. Voor hem en haar moest een aantrek­kelijke reis worden georgani­seerd en er moest voor rondleiding worden gezorgd. De ontwikkeling naar het geor­ganiseer­de reizen met veel bijzonders zien in een korte tijd dat ooit met het reisbureau van Thomas Cook was begonnen, was nu echt uitgekristal­liseerd. Geen enkele scheepvaartverbinding vanuit of naar Europa had zulke kapitaalkrachtige passagiers als de trans-Atlantische dienst. De dollar had ook nu nog een ongekende koopkracht en de meeste naties in Europa waren door de oorlog sterk verarmd. De Amerikanen besteedden tijdens hun vakantie in de jaren twintig veel geld: gemiddeld omstreeks 1.100 dollar per reis. Het aantal Amerikaanse toeristen was in de jaren twintig in Europa gemiddeld vier tot vijf keer zoveel als het aantal Nederlandse toeristen![725]

Voor Europa werd dit kapitaalkrachtige dollartoerisme uitermate belangrijk. In Frankrijk vormden de Amerikanen in de jaren twintig maar een zevende deel van alle toeristen, in aantal ver achter de Engelsen en Spanjaarden, maar zij spendeerden er veruit het meest. In Europa werd, zo werd geschat, per jaar in totaal een half miljard dollar uitgegeven. Afgezet tegen het totaal werd er door de Amerikanen alleen meer vakantiegeld besteed in een naburig land als Canada.[726] In Duitsland zo­wel als in Groot-Brittannië vormden zij het grootste contingent toeristen. Voor Zwitserland be­droeg bijvoorbeeld in 1929 het aantal Amerikaanse toeristen maar 13,2 % van het totaal, maar hun bestedingen vormden een kwart van alle inkomsten uit het toerisme.[727] 

Zwitser­land, van oudsher het  belangrijkste luxe toeristen‑ ontvangende land in Europa tot 1930, zou het aan­tal overnachtingen van 1910, toen tachtig procent van de  vakantie­gangers uit het buiten­land kwam, nooit meer evenaren.[728]  Zwitserland was trouwens het eerste land geweest dat het Amerikaanse toerisme systematisch bevorderde. Al voor de Eerste Wereldoorlog had men in de V.S. het Bureau Officiel Suisse gevestigd. Vanaf 1919 opende Italië de Ente Nazionale per le Industrie Turistiche (ENIT). De drie Italiaanse trans-Atlantische rederijen, oorspronkelijk hadden deze alleen maar pasagiersschepen voor landverhuizers en arbeidsmigranten, zouden tot in de jaren dertig hoogwaar­dige luxe passagiersschepen in de vaart brengen om de toeristenstroom direct naar Italië te leiden, omdat men algemeen aannam dat het land van aankomst ook de meeste inkom­sten zou krijgen.[729] In Duitsland werd in 1920 als onderdeel van de Duitse spoorweg de Reichszentrale für Deutsche Verkehrswerbung opgericht met een kantoor in New York. Frankrijk volgde pas in 1928 met de Office Nationale du Tourisme.[730] In het Verenigd Koninkrijk werden de eerste stappen op het pad van de bevorde­ring van het toerisme pas diep in de depressie van de jaren dertig gezet. En Nederland... In 1923 was de Commissie voor Verkeerspropaganda in Amerika in het leven geroepen om “Holland” te verkopen. Men liet bijvoorbeeld via de Nederlandsche Kamer van Koophandel in New York lezingen houden – met lichtbeelden en films – in vele centra in de V.S. en posters verspreiden voor de meer dan 30.000 reisbureaus van de Amerikaanse spoorwegen en de lokale kantoren van de trans-Atlantische rederijen. [731] In 1925 had bijvoorbeeld het Algemeen Handelsblad een bijvoegsel met als titel: “De begeerde gast: de Amerikaansche toerist: Europa organiseert zijn vermakelijkheden.” Alleen al in Europa werden 300! verschillende evenementen georganiseerd om de Amerikaan naar Europa te trekken.[732]

Vanaf 1925 werd er bij de grote rederijen weer nagedacht over nieuwe snelle luxe passagiersschepen, schepen waarvan men in scheepvaartkringen dacht dat die door het wegvallen van het landverhuizersver­keer nooit meer zouden terugkeren. Omdat er dus aanzienlijk minder passagiers konden worden ver­voerd, was een winstgevende exploitatie bijna uitsluitend te realiseren met behulp van zeer snelle schepen waardoor men bij een oversteek tijd kon winnen. Daar de groot­te van een passagiers­schip in een onverbrekelijke relatie staat tot het machinevermo­gen en de mogelijkheden om tot een eco­nomische exploitatie te geraken, werden vanaf eind jaren twintig de grootste passagiersschepen (ter wereld) tot dan toe ontwikkeld.[733] 

Passagiers­sche­pen waren in aanschaf zeer dure objecten en de bouw was door de planning en uitleg van alle ruimten aan boord een veel langduriger kwestie dan de bouw van een vrachtschip. Ofschoon gegevens daarover schaars zijn, is wel bekend dat in 1923 bijvoorbeeld  een passagiersschip in Verenigd Koninkrijk onder invloed van de nieuwste in­zich­ten over com­fort bij vergelijkbare grootte, klasse en snelheid tweemaal zoveel kostte als in 1897.[734] Het stijgen van de bouwkosten was verwaarloosbaar naast de ex­plosief toegeno­men kos­ten van het meubilair, sanitair e.d., die toen al viermaal zo hoog waren geworden.

De N.D.L. uit Bremen had als eerste besloten haar vloot uit te breiden met twee luxe, zeer snelle passagiersschepen van ca. 50.000 b.r.t. met stoommachines die voldoende vermo­gen zouden bezitten om de schepen in zes dagen van Bremen naar New York te stuwen (en vanaf de Kanaaleilanden in vijf). Dat betekende een gemiddelde snelheid van ongeveer 27 zeemijl per uur!  De "Mauretania"  van de Cunard Line had  op dat moment nog steeds de snelste oversteek in beide richtingen op haar conto staan. Dit schip kon echter niet sneller dan 26,5 zeemijl per uur.

Maar ook in Duitsland waar de meeste discussie plaats vond over een modernere stijl aan boord was de directie echt niet van plan  om hun passagiersschepen tot een forum voor een debat over moderne vormgeving te maken.[735]  Men ging er van uit dat het Amerikaanse reizigerspubliek dat niet wilde. En daariun stond zij zeker niet alleen. Want volgens de Nederlandse architect Van Ravesteyn, - de architect van o.m. Diergaarde Blijdorp in Rotterdam -  die in 1924 het eerste boekje over de interieurkunst op de Ne­derlandse passagiers­schepen publiceerde, wilde de directie van bijvoorbeeld de H.A.L. te Rotterdam wel wat eigentijdse kunstenaars een opdracht verstrekken, maar was zij bang voor de concurrentie en de opvatting van het Amerikaanse reizigerspu­bliek:

"het door haar vervoerde publiek is hoofdzakelijk het Amerikaansche, gewend aan en eischend de pracht en luxe der Oud‑Fransche en Oud‑Engelse stijlen en zij (de directie)  vreest, dat de onont­vankelijkheid voor het moderne, individueele werk de Amerikanen zal afschrikken."[736]

Of zoals de ontwerper Bruno Paul enkele jaren later in 1928 zou opmerken:

So modern und fortschrittlich der Schiffskörper in Bau und technische Durchbildung, so rück­ständig seine Einrichtung. Andersartige Bemühungen werden in Bremen und Ham­burg kaum beachtet und es ertönte immer der Refrain: Der Amerikaner verlangt die fran­zösiche Stile “[737]

De beslissing van die Europese trans-Atlantische rederijen om de trans-Atlantische vloot met zeer grote passagiersschepen uit te breiden werd op dat moment niet uitsluitend ingegeven door economische of concurrentie overwegin­gen. De passagiersschepen moes­ten zoals eerder vermeld, meer dan voorheen gaan fungeren als eigentijds technisch visite­kaartje en cultureel ambassadeur van de natie.[738] Omdat de trans-Atlantische route de grootste en snelste schepen waren ingezet was het argument van nationaal prestige op het maritieme en kunstzinnig gebied daar in het bijzonder van toepassing.

 

Hotels in Europa

De Eerste Wereldoorlog had abrupt een einde gemaakt aan de bouw van luxe hotels in Europa en na afloop van de vijandelijkheden werd nau­welijks tot nieuwbouw of uitbreiding van de bestaande accommodatie overgegaan. De clientèle voor de luxere ho­tels in Europa werd van af de jaren twintig bijna uitsluitend gevormd door de kapitaalkrachtige bezoekers uit de V.S. Het sociale leven in die luxe hotels werd daar­mee informeler en dus geleidelijk meer toege­sneden op het vermaak van deze welge­stelde Amerikaanse toerist. De invloed van de Amerikaanse hotels op de incidentele nieuwbouw van hotels in Europa bleef aanzienlijk doordat men moest blijven aansluiten bij de Amerikaanse ge­woon­ten op het gebied van hygiëne en comfort.[739] Cabaret, big‑­ba­nd muziek en het 'thé‑dansant' werden onder invloed van deze clientèle als nieuwe pu­blieks­trekkers in de meeste luxe hotels geïntroduceerd. De lobby werd groter ontworpen en er moest een Amerikaanse barruimte komen. Zo sprak bijvoorbeeld een recensent over het nieuwe Carlton‑hotel van 1930 in Amsterdam van het hoog opgevoerde com­fort dat Amerikaans van kwaliteit was. De architect zelf meende echter dat de evolutie naar die hoge kwaliteit tot stand gekomen was onder invloed van de passagierssche­pen.[740] Het paleishotel Mann­heimer Hof van de architect F.Becker met 220 kamers dat met name op het gebied van sanitair, elektrische installatie en airconditioning door de Amerikaanse voorbeelden was beïnvloed. Het had telefoon op de kamer en men naar de radio luisteren. In het Verenigd Koninkrijk werden o.a. nog gebouwd het Gleneagles te Perthshire in 1926, het Midland hotel van architect Oliver Hill te Morecams. Ook het luxueuze Grosvenor House hotel uit 1929 met façade ontworpen door de ar­chitect Lutyens werd in Londen speciaal gebouwd voor de Amerikaanse toerist. En dan was ook nog de ontwikkelingen van de (meerdaagse)pleziervaart of cruises.

Europa met zijn rijke culturele verleden was geworden tot een soort pretpark waar men goedkoop kon verblijven en de cultuur droeg voor velen slechts bij aan het pittoreske karakter van dat werelddeel. Steeds meer jonge mensen, waaronder veel studenten, jonge mannen en vrouwen boekten een trans-Atlantische reis. Volgens de  New York Times bestond die groep in 1928 zelfs voor zestig procent uit vrouwen. Heaton Morse, een journaliste die in datzelfde jaar vanuit Europa naar de V.S. terugreisde (toeristen klasse)  vertelde in een artikel in Harper’s Magazine over de generatiekloof die zij meende te bespeuren tussen haar generatie en een nieuwe generatie. Aan boord was  er nauwelijks iemand in de toeristen klasse boven de tweeëntwintig!

“And this boat, this preposterous boat of Young people – every vessel now returning from Europe carried such a load”[741] 

De toerist werd trouwens in die jaren en de daarop volgende jaren dertig in de V.S. en daarbuiten een ‘gewillig’ slachtoffer voor ironie en pret. Ook in 1928 omschreef iemand in Going to Europe de jaarlijks vlucht naar Europa dat men dit vooral deed om de V.S. te ontvluchten. Of zoals een schrijfster op leeftijd - met enige overdrijving - ontdekte in 1932 aan boord van een passagiersschip tot haar schrik dat een groot aantal van de passagiers niet eens wisten dat zij naar Europa op reis waren. Zij waren slechts op vakantie en cultuur was teveel ‘highbrow’![742]

De hoge omruilwaarde van de Amerikaanse dollar in de jaren twintig had ook een eigenaardige keerzijde. In Europese reisverhalen werd steeds vaker geklaagd over de duurte van de Amerikaanse samenleving en in Europa gedroeg de gemiddelde Amerikaanse toerist zich nogal hautain te midden van zijn min­der welvarende Europese gastheren. Dankzij de koopkracht van zijn harde dollar spreidde hij een superio­riteits­gevoel ten toon dat in Europa niet overal even positief werd begroet. De (super­)­infla­tie van de Duitse mark en de waardedaling van de Franse franc tot aan 1925 bracht velen tot de bedelstaf. De onvrede keerde zich soms tegen de Amerikanen. Dit kwam het meest virulent tot uiting in 1925 te Parijs waar het tot demonstraties kwam bij het kan­toor van  American Express. Naar aanleiding van deze gebeurtenissen zag President Cool­idge zich zelfs gedwongen zijn bevolking publiekelijk te vragen zich niet als arro­gante bezit­ters te gedragen.[743] Nog in 1929 schreef Hiram Motherwell, die zelf zo’n 8 jaar in Europa had gewoond en zich vooral tegen de tariefmuren keerde, dat hij zich nog steeds verwonderde over de arrogantie, het tempo bij de Amerikaanse bezoekers, de oppervlakkigheid en vooral hun houding  : ..... that foreigners are to be classed somewhere among the lower animals.”[744]

Anderzijds was die sterke dollar vooral voor Amerikaan­se kunstenaars een stimulans om de V.S. te ontvluchten en zich te vestigen in Europa. In Parijs verschenen naast Engelstalige avant‑garde tijdschriften, ook twee Engelstalige dag­bladen.[745] In 1927 , het jaar dat de Amerikaan Lindbergh als eerste in 33 uur over de Atlantische oceaan vloog - zou het aantal Amerikanen dat alleen al in Parijs resideerde op 15.000 worden geschat. In 1929 zouden dat er zelfs zo’n 25.000 zijn. 

Het aantal dat in 1927 in Groot-Brittannië, Frankrijk en Italië woonde was circa  77.000.[746] Dit was ook het jaar dat er circa 25.000 Amerikaanse voormalige soldaten naar Frankrijk werden vervoerd voor een bijeenkomst ter herinnering aan de dertig­duizend gesneuvelde Amerikaanse soldaten.[747] Ofschoon de kosmopolitische sfeer van steden als Parijs en Londen een grote aan­trekkingskracht uitoefende bleven ook andere landen zoals Duitsland, Zwitserland en Italië en in mindere mate de Lage Landen redelijk populaire reisdoelen.

In de jaren twintig raakte de culturele ‘Amerikanisatie’ van Europa dus pas echt in een stroom­ver­snelling door het moderne imgago van de V.S..[748]

"For a decade, until the Depression of the 1930s, everything American seemed alluring, offering the prospect of escape from life in Britain which was drab by comparison. Ame­rica was modern. America was rich. America was the future."[749]

De materiële bestaanscondities zoals men die in de V.S. zag, werden ook een wensdroom voor menig verstedelijkte Europeaan. Er was zich in de V.S. blijkbaar een nieuw type samenleving aan het ontwikkelen, waarvan velen in Europa dachten dat die een weg wees naar een aards paradijs op basis van waarden van de middenklasse en de aanschaf van con­sumptiegoederen. De V.S. vertegenwoordigde een samenlevingsmodel gebaseerd op een aanvaard­baar bestaansniveau voor velen, waarin consumptie, al of niet op afbetaling, de toon aan­gaf.[750]  Vaak werd daarom over de V.S. in de tijdschriften met foto’s in Europa bericht. Of zoals het Algemeen Handelsblad in 1925 aan zijn lezers over Amerika naar aanleiding van de viering dat New York in 1626 was gesticht, liet weten :

“Vergeleken bij de materiële rijkdom, de uitgestrektheid, de politieke en economisch macht, behoort het (Nederland) tot de meer bescheidenen” [751]

Een Duitse waar­nemer schatte zelfs het levenspeil van de gemiddelde Amerikaan in 1926 twee tot drie keer zo hoog als dat van de gemiddelde Duitser.[752] De grote schrijver Aldous Huxley, de schrijver van de nog steeds beroemde futuristische roman Brave New World uit 1931, kreeg zijn veel van zijn ideeën over cultuur en individualisme door zijn bezoek aan de V.S. met de toekomst van een gemechaniseerde samenleving. In 1927 schreef hij:

“For good or for evil, it seems that the world must be Americanised.. The future of America is the future of the world. Material circumstances are driving all nations along the path in which America is going.[753]

 

In de ogen van menig gewone inwoner van de Oude Wereld was men er in de V.S. in geslaagd een consumptiemaatschappij tot ontwikkeling te brengen waarvan de vita­liteit en kracht menigeen aansprak. De in latere jaren tot aan de Tweede Wereldoorlog de toen invloedrijke Spaanse filosoof Ortega y Gasset, zou terugkijkend op de jaren twintig diep in de depressiejaren schrijven over de rol van de V.S.:

"De mensen voelden zich volkomen veilig. Zij genoten nog de weelde van de inflatie. En bovenal dacht men Amerika is er nog, het Amerika van de fabelachtige welvaart."[754]

Als belangrijk voorbeeld mag de invloed van de massacultuur uit de V.S. op de Engelse samenleving dienen na de Eerste Wereldoorlog waarover wij al eerder berichtten. Ofschoon door een aantal Engelse historici de invloed van de V.S. op de Engelse samenleving wordt gebagatelliseerd en innovaties bijna uitsluitend aan de eigen historische ontwikkeling worden toegeschreven, was de Amerikaanse invloed op de samenleving op het gebied van de handel, industrie, media, muziek en het uitgaansleven in ’t algemeen groot.[755] De Amerikaanse invloed op ondermeer de massaproductie van consumptieartikelen, de overgewaaide introductie van grote warenhuizen met goedkope goederen en het overnemen van ideeën over agressieve reclamecampagnes en slimme verkooptechnieken gaat zoals we zagen al terug tot voor de Eerste Wereldoorlog. Ook de invloed op de geschreven pers was groot; zo was er naar Amerikaans model de ontwik­keling van de boulevardpers als opinievormer, afhankelijk van primeurs en bovenal reclame. Zelfbedieningswarenhuizen naar Amerikaans voorbeeld werden geïntroduceerd. Onder invloed van de Amerikanen veranderde vooral de stijl en de toon van het amusement en het uitgaansleven. Het gehele gebied van het 'enter­tainment' kreeg een nieuw gezicht. De 'jazz‑age', zoals de chroniqueur van die jaren, Scott Fitzgerald de jaren twintig zou typeren, waren voor Europa (weliswaar op behoorlijke achterstand in welvaart) de jaren van de eerste manifestatie van wat massacultuur kan bete­kenen. De Amerikaanse stomme film was een uitstekend exportartikel en trok veel publiek in de steden in het Verenigd Koninkrijk , maar ook in Duitsland, Frankrijk of Nederland.[756] De Engelse krant The Observer bijvoorbeeld sprak in 1920 al van 20 miljoen bioscoopbezoekers in die voornamelijk Amerikaanse producties zagen! Iedereen kende Mary Pickford, Douglas Fairbank, Wil Rogers, Charlie Chaplin en D.W. Griffith. Film was toen al achter landbouw, kolen, katoen, scheepvaart en de ijzer/staalindustrie een van de belangrijkste industrieën.[757] 

 In 1925 werd er voor 95% Amerikaanse films in de Engelse bioscopen getoond, tegen bijvoorbeeld 70% in Frankrijk. Dit waren producten uit de filmfabriek Hollywood die voornamelijk een verdraaid maar uiterst aan­trek­kelijk beeld lieten zien van die Amerikaanse samen­leving.[758]

De voorbeeldfunctie van de adel en pluto­cratie in het openbare leven van de Engelse samenleving was op haar retour. Die voorbeelden werden in Groot-Brittannië  overgenomen door suc­cesvolle leden uit handel, industrie en uit de `vrijetijds‑industrie`.[759]  Ook al door de veranderde economische omstandigheden werden vele land­goede­ren verkocht en de huizen in de stad volgden. Feesten aan huis waren populair evenals uitgaan in Londen; de meeste luxe hotels en restaurants leidden een bloeiend bestaan.  Nu vestigden zich ook steeds meer Amerikaanse on­dernemingen met hoofdkantoor en personeel in het Ver­enigd Koninkrijk. En toch bleef er altijd een breuklijn tussen de twee culturen. Dit werd in 1931 zo goed beschreven door de Engelsman A. Waugh. Naar zijn idee kwam dit doordat - ondanks dat de basis van beide landen Engels was -  de echte grote verschillen tussen de twee culturen onvoldoende aangevoeld werden. Zo bleef er in het Verenigd Koninkrijk een standenmaatschappij die sociaal verkeer onderling belemmerde en werden op hun beurt de Amerikanen vaak grof, ongemanierd en naïef gevonden.[760] Toch waren het in die jaren in de Engelse Society vooral de goed opgeleide Amerikaanse vrouwen met hun informaliteit en vrijpostigheid toonzettend,  doordat zij niet in een bepaalde klasse waren geboren.[761]    Maar – en dat is niet minder opmerkelijk -  er hadden zelfs nog meer Anglo-Amerikaanse huwelijken plaats tussen de Amerikaanse rijken en de Engelse aristocratie dan voor de W.O. 1.![762]  Maar de dames klaagden wat af over de kastelen en paleizen die zij als Amerikaanse echtgenoten betrokken, want in de brieven naar huis werd veel geschreven over de antieke, slechte omstandigheden op het gebied van comfort als elektriciteit, warmte, stromend water, gebrek aan badkamers en andere zaken.[763]

Thomas Burke zou in 1934 schrijven over wat de Amerikaanse (massa)cultuur teweeg had gebracht:

"The bulk of our entertainment is American in quality and largely in personnel. All our latest hotels derive from American models. Our snack‑bars and all‑night supperstands are pirated from America. Our electric night signs are an American idea. Our street songs are American. The American yeast, working constantly these last twenty years, has done so much good that we now regard the zest and pungency of London life, which the State gave us, as our own growth."[764]

 

Maar die teruggang in in­vloed van Europa op de wereld op politiek, mo­netair en cultureel gebied werd de Amerikanen niet overal in dank afgenomen. Vooral in intellectuele kringen in diverse landen (Menno ter Braak en zijn oudoom Johan Huizinga, de vrijzinnige christen van Mourik Broekman, Collyers in Groot-Brittannië. Georges Duhamel in Frankrijk e.v. ) had men zo zijn bedenkingen over de snelle ontwikkeling van wat gezien werd als een een te grote mechanisering van de samenleving en de materialistische cultuur voor de massa, de ‘liefde’ voor de dollar, de veel te commerciële films, de standaardisatie en zijn technologische voorsprong en het te (veel) weinig aan hogere cultuur.[765] Zoals de historicus Zeldin later niet onterecht zou opmerken dat de Europese intellectuelen in die periode vooral moralisten waren die bang waren dat de hogere cultuur zou worden aangetast. We zien dat ook vooral terug in het ambivalente karakter waarmee de Engelsen hun Amerikaanse neven tegemoet bleven treden. Knoles verwoord­de bijvoorbeeld de opstelling van de gecultiveerde Engelsman ten aanzien van de V.S. en de twee verschillende cultuur opvattingen als volgt:

"Underlying the criticism of American civilization during the golden twenties were smol­dering resentments [.....] these resentments fed the growing fear of Americanism, to the extent that English visitors saw alarming signs in many of the most trivial phenomena of the Jazz age. Cocktails, movies, jazz, advertising and salesmanship all were taken as ominous evidence of a crude, materialistic culture."

Een andere niet minder belangrijke ontwikkeling die door de Amerikanen werd gestimu­leerd, was het Europese bad‑ en strandleven. De badplaatsen in Zuid Frankrijk bijvoorbeeld waren vooral voor de Engelse bovenklasse tot voor kort om te over­winteren, maar niet om er 's zomers in badpak van de zon te genieten. Het besef groeide dat zonnestralen, mits gedoseerd, zeer goed voor de gezondheid waren. Dat was al eind 19de eeuw vastgesteld bij de bestrijding van tuberculose. Sportbeoefening in de open lucht werd een rage. Dit vormde een bijna onvoorstelbare verandering in normen en zeden, want eeuwenlang was de witte huid een teken van welstand en welvaart, waarbij een verkleurde huid voor boeren/arbeiders was die op het veld werkten.

De gekleurde huid werd zo voor de Westerse samenleving steeds meer een symbool van veel vrije tijd en vooral gezondheid. De pioniers moeten gezocht worden onder de gefor­tu­neerde toeristen, die tot de financiële elite van de Oostkust behoorden. Zij brachten de winters door in het heerlijke zonnige klimaat van Californië of Palm Beach in Florida in riante wo­ningen die maar voor enige maanden per jaar werden bewoond.[766] Ook werden enige maanden in de badplaatsen van Europa doorgebracht. Men zou kunnen stellen dat de Franse Rivièra en bijvoorbeeld het Lido van Venetië als badplaatsen in de zomer door de Amerikanen zijn ontdekt en ontwikkeld. Hier na volgden al snel de vakanties in Mexico en het Caraïbische gebied.[767] Daardoor dienden er zich in de loop van de jaren twintig structurele verschui­vingen aan, waardoor het toerisme niet meer sei­zoensge­bon­den was. Bergen, stranden en zonneschijn  werden nu het gehele jaar door aan­trekke­lijk gevonden voor de toerist en de bootcruise werd ongekend populair.

 

 

 

Veranderende opvattingen over architectuur en vorm­geving in de V.S

Het was dit keer geen Wereldtentoonstelling die veel aandacht trok en invloedrijk was, maar een expositie met internationaal design.De Exposition Interna­tionale des Arts Décoratifs et In­dustriels Modernes in 1925  in Parijs was een platform met internationale invitaties maar was eigenlijk hoofdzakelijk bedoeld om de Franse ontwerpers in de interna­tionale belangstelling te plaatsen en Frankrijk inter­nationaal te profileren als toonaangevende natie op het terrein van de meer eigentijdse vorm­geving.[768] De ontwerpers uit Duitsland, die vooraf­gaand aan de Eerste Wereldoorlog als belangrijkste concur­rent werden gezien, waren afwe­zig omdat Dui­tsland –bewust of onbewust - te laat werd geïn­viteerd. De V.S. bedankten voor de uit­nodi­ging. Deze landen waren de meest opmer­kelij­ke afwezigen. De andere buiten­landse in­zendin­gen waren nogal opzichtig bedoeld om een inter­nationaal publiek te trekken en vooral om het Franse eigen­tijdse ontwerp luister bij te zetten. De Engelse inzending naar de expositie van 1925 te Parijs, was van een te lage kwaliteit en in het algemeen van een geprononceerd conservatisme. Het officiële rapport con­stateerde een opmerkelijk verschil tussen de producten van het Europese continent en die uit het Verenigd Koninkrijk:

"It is evident not only that this country has been comparatively immune from the direct opera­tion of post‑war forces which have so powerfully affected Continental Europe, but also the cross‑in­fluences of recent art movements arising in Europe have found but a relatively slight response in this country."[769]

Het waren naast de Franse ontwerpen, vooral de inzendin­gen uit Oos­tenrijk en Scandinavië, die zeer de aandacht trokken en ook de producten uit Zwe­den kregen veel prij­zen.[770]  De Art‑Déco (een term gebruikt sinds 1968) was te zeer aan het individu gebonden om er een alge­mene karakteris­tiek van te kunnen geven, zo blijkt uit alle publicaties. De Art‑Déco kende zodoende zowel in de architectuur als de toegepaste kunsten een zeer groot aantal ver­schillende bronnen van waaruit inspiratie en invloed kwamen.[771] De individuele signatuur was niet meer gebonden aan een bepaalde stijl. Meer dan ooit was de kunstenaar herkenbaar geworden aan zijn bijzondere product.

De invloeden waren zo divers dat als je die allemaal naast elkaar plaatst eigenlijk alleen de tijdgeest als bepalende invloed overblijft. [772] Zelfs de populariteit van Amerikaanse neger‑enter­tainers en hun jazzmuziek in Parijs was belangrijk; zo ook de invloed van buiten­‑Europese culturen zoals de Afrikaanse motieven. Egypte werd door de vondst van het graf van Tut‑ankh Amon in 1922 een belangrijke inspiratiebron.[773] Daarnaast waren er ontwerpers die weer opnieuw inspiratie vonden in de Periodestijlen, in het bijzon­der in de burgerlijke stijl uit 1830/1840 die in Frankrijk bekend staat onder de naam `Louis Philippe`. De vereenvoudigde Rococo-invloed was tra­ceer­baar in verwijzin­gen naar vorm en ornament, maar het accent in het ontwerp lag vooral op een mooie materiaalbehan­deling en op de toe­passing van een vereen­voudigde traditionele vormen­taal.[774] Men, de architect zowel als de meubelontwerper, gaf de voorkeur aan het hoogwaardige ambachtelijke product, waarbij de elegante verschij­ning, het comfort en de tactiele en soms zelfs zinnelijke kwaliteit van het materiaal en de omringende ruimte belangrijk wer­den geacht.[775] Afsluitend kan gesteld worden dat de tentoonstelling in 1925 nationaal en zeker ook internationaal uiteindelijk zeer invloedrijk was.[776]  De clientèle werd vooral gevonden onder de mon­daine welge­stelden in  binnen‑en buitenland, omdat zij in staat waren de exclusieve objecten te kopen en omdat zij een opvatting waardeer­den die geen radicale breuk met de Periodestijlen nastreefde. Boven­dien was het aanbod aan prachtig gemaakte objecten zo divers dat er een grote keuze mogelijk was. Deze periode was waarschijnlijk de laatste belangrijke periode van het Franse luxe of pronkmeubilair en kan als voorlopige afslui­ting gezien worden van een grote meubeltraditie. De Amerikaanse historicus Pulos heeft vastgesteld, dat de invloed van de Art‑Déco in de V.S. het eerst en sterkst merkbaar was bij de vormgeving van machines, voertuigen e.d.; dit in tegen­stel­ling tot Europa waar de invloed vooral vanuit de toegepaste kunsten met een exclu­sief karak­ter begon.[777]

Toen de Amerikaanse regering een uitnodiging ontving van de organisatie voor de Art Déco  ten­toonstelling in Parijs, werd bij monde van de latere President Herbert Hoover, toen nog minister van handel in de regering van president Harding, meegedeeld dat de V.S. niet zouden deel­nemen. Hoover had informatie ingewonnen over de interesse onder onder­nemers, maar deze waren van mening geen inzending te kunnen samenstellen van een artistiek verantwoord ni­veau.[778]  Toch gingen veel architecten, ontwerpers en andere geïnteresseerden naar Parijs om de resul­taten van de nieuwe Europese vormgeving te zien. De officiële delegatie die door Hoover werd afgevaar­digd om de commerciële mogelijkheden van het moderne ont­werp te on­derzoeken, was zelfs 108 man groot![779] Deze delegatie was zeer eensgezind in haar afwij­zing van wat zij daar aantrof en toen bekend stond als de 'Art Moderne'. Zij constateerde in haar officiële rapport dat Frankrijk nog steeds de leiden­de natie was op het gebied van de vorm­geving zoals ze dat al van oudsher was, maar algemeen vond men de nieuwe ontwikkelingen veel te radicaal!!!

Tegelijkertijd was er wel enige twijfel bij dezelfde commissie over de zinvolheid om maar steeds de Periodestijlen te (moeten) herkauwen. In het denken over architectuur vormde inder­daad het zoeken naar een nationale stijl een belangrijke kwestie. Hadden niet sommige leden van de commissie die Parijs in 1925 hadden bezocht zich hardop afgevraagd of het geen tijd werd dat men zich in de V.S. van zijn nieuwe positie als wereldmacht bewust werd en de nood­zaak onder ogen ging zien om nieuwe wegen in te slaan en een eigen moder­ne, nationale stijl te ontwikkelen? Amerika had de wereld de hoogbouw geschonken en som­migen vonden de tegenstelling tussen het idee van de 'moder­ne' wolkenkrabber als sym­bool van een dynamische samenleving en zijn histori­serende 'ver­pakking' van het ex­terieur en de Periodestijlen in het interieur te groot.[780]  De tijden waren aan het veranderen. Ook in de V.S. waren er stemmen die wilde dat de V.S. als wereldleider op zoek moest naar een moderne stijl:

“America was ripe for architectural innovations. Her wealth, the lack of old buildings and her need for new ones, her abundance of steel‑ the new material allo­wing rapid building for specific purposes‑ her youth, unbound by tradition, and the ease with which she adapts herself to new methods and conditions‑ all these play a part in the new architecture she is produ­cing.[781]

Wel be­stond er algemeen een grote mate van overeenstemming over het feit dat een eigen, nationale stijl zich vanuit de klassie­ke architectuur zou moeten ontwikkelen waarin de moderniteit werd ‘mee verpakt’ en zeker geen grote breuk met het verleden mocht betekenen.[782]  Dit leidde uiteindelijk aan het eind van de jaren twintig tot wat in Amerika in de architectuurkritiek wel genoemd werd 'Starved Classicism', een type architectuur waarin de classicistis­che vormentaal vrijer en eenvoudiger werd toegepast en de muren bij wijze van spreken de ornamenten en versieringen in zich hadden opgenomen.[783] Dit werd de officiële architectuur­stijl waarin met name vele overheidsgebouwen werden vorm gegeven, maar dit bleek niet echt de oplossing.[784] Er waren meer krachten werkzaam. Na 1925 begon ook , weliswaar nog wat schoorvoetend, de opmars van een andere, nieuwere stijlontwikkeling in de hausse in de bouw van commerciële gebouwen zoals kantoren en hotels. Openlijke verwijzingen in de architectuur naar Periodestijlen uit het verleden werden langzamerhand zeldzamer en in de omhoog strevende vorm van de 'skyscraper' kreeg de verticale lijn meer dan voorheen de nadruk. De muurvlakken aan de buitenzijde werden slechts op een klein aantal essentiële zichtpunten, zoals bijvoorbeeld de hoofdingang en de ra­men, van een accent voorzien met eigentijdse ornamenten of andersoortige decoratie. De samen­werking tussen architect en kunstenaars werd nauwer en samen wendden zij hun krachten aan om van de wolkenkrabber een twintigste -eeuwse  Amerikaans kunstzinnig symbool van handel en industrie te maken.[785] Architectural  Fo­rum publiceerde in 1929 een artikel over het hotel Schroeder te Milwaukee, een groot hotel met zelfs een onversierde gevel, dat 820 kamers bevatte.[786] Hierin werd door architect Hoskins van het bureau Holabird & Root gepleit voor een meer eigentijdse vormgeving, één die zou passen bij de veranderde, maatschappelijke omstandigheden.[787] De auteur meende dat de tijd voor een modernere, eenvoudiger stijl natuurlijk wel met een zeker raffinement, was aangebroken en dat de Periodestijlen zichzelf hadden overleefd .[788]  Hoskins dacht daarbij aan karakteristieke aspecten als eenvoud, ongearticuleerde wand­vlakken, de werking van licht en schaduw en grotere kleurcontrasten, die samen in een dynamische relatie tot elkaar zouden moeten worden gebracht naar analogie van het ritme in de moderne dansmuziek en de lijnvoering bij de moderne auto's en vliegtuigen. In dit Schroeder hotel hadden de architecten van het architectenbureau waar Hos­kins werkte, zich vrijelijk in hun ontwerp door de Periodestijlen laten leiden, maar de histori­serende vormentaal werd inderdaad vereenvoudigd en kreeg toevoegingen in de vorm van ornamen­ten die waren ontworpen door de architecten.[789]

Het hotel Lincoln (architecten Schwarz & Gross) uit 1928 in New York was in op­dr­acht gegeven aan de Chanin Construction Company en telde niet minder dan 27 ver­diep­ingen met 1.400 kamers. De bouwheer I.Chanin oefende veel invloed uit op het ont­werp. Voor dit hotel had de huisarchitect van de Chanin Company, de geëmigreerde  Frans­man Jacques Delamarre de ontwerpen geleverd voor het interieur, die op dat moment in de V.S. zeer modern geweest moeten zijn.[790]

Het schip, de wolkenkrab­ber, de auto, de zep­pelin en het vlieg­tuig waren nu aan beide zijden van de oceaan tot sym­bolen van de vooruit­gang en een nieuwe tijdgeest geworden. In een door de techniek beheerste samen­leving werd vormge­ving dat teruggreep op de Periodestijlen, die stamden uit een pre-industrieel tijdperk, steeds vaker, ook door het Amerikaanse reizigerspubliek, als een anachronisme ter discussie ges­teld.

Ook in het interieur kregen vestibules en andere ontvangstruimten decoratie­ve versieringen, waarin moderne vormen en thema's niet werden ge­s­chuwd. De verspreiding van de nieuwe ontwerpopvattingen in de V.S. verliep volgens een ander pad anders dan in Europa. De invloeden en bronnen van deze Amerikaanse Art‑Déco waren nogal divers van karakter. [791] Zij was ten dele Amerikaans van karakter zeker in de uitgewerkte symboliek, maar bevatte ook veel invloeden uit Europa. Het motieven- en decoratierepertorium van de Franse, Duit­se en Oostenrijkse Art-Deco ontwerpers was zeker zeer geëigend voor de verfraaiing van een product. Verschillende fabrikanten accepteerden dan ook de kubistische motieven en de verticale lijn voor de vormgeving van eigentijdse consumptiegoederen. De verspreiding van de nieuwe opvattingen kreeg meer snelheid door de praktische, commerciële toepassing in technologisch hoogwaardige producten zoals auto`s en elektrische apparatuur, die in de V.S. zoals we zagen, bijzonder gretig aftrek vonden. Bovendien was er de belangrijke invloed van uiterst agressieve reclame­cam­pagnes waarbij de vorm als extra aankoopstimulans moest dienen.[792] Die ontwik­keling van het product als onderdeel van een merchandising‑ en marketingstrategie zou in de jaren dertig pas goed op gang komen.

Er was bovendien een toenemende invloed van niet in architectuur opgeleide opdrachtgevers en geïnteresseerde amateurs  als aannemers, bankiers e.d. Zo vond een nieuw type eclecticisme in­gang.[793] Deze architectuur was een spiegel van veranderingen in opvatting over vorm­geving en ofschoon niet duidelijk is aan te geven waarom die nieuwe in­zichten op dat moment vaste voet kregen, zijn er wel enkele bronnen te noemen die dit gistingsproces in de samenleving een stuk inzichtelijker maken. Warenhuizen en musea werkten  als een aanjager voor de opvattin­gen over een niet al te radicale eigentijdse stijl. Warenhuizen bijvoorbeeld organiseerden in 1926 tentoonstellingen van moderne Europese kunstnijverheid en toegepaste kunst.  In de daarop volgende jaren trokken zij zelfs eigen ontwerpers aan.[794] De eerder genoemde Duitse ontwerper Bruno Paul bijvoorbeeld was in New York nogal succesvol op een tentoonstelling in het warenhuis R.H. Macy in 1928. Aan deze tentoonstel­ling namen ontwerpers deel uit Duitsland, Italië, Oosten­rijk, Frankrijk en de V.S. In datzelfde jaar wist Die Form al wel melden dat Ame­ri­kaanse warenhuizen inkopers in Duitsland en Frankrijk hadden aangesteld om moder­ne kunstnij­verheid te kopen.[795] Maar de productie van het meubilair was ambach­telijk en niet industrieel en door het gebruik van luxe materialen extreem duur en slechts bereikbaar voor enkele zeer financieel bemiddelde kopers.

Ook de musea hadden in de jaren twintig in de V.S., evenals in het Duitsland van voor de Eerste Wereldoorlog, in kwesties van smaak en interieurs een rol als arbiter en gingen kunst‑ en ontwerpbeleid tot hun opdracht rekenen.[796] Het Metropolitan Museum in New York organiseerde in 1926 een tentoonstelling van aangekochte moderne Franse toegepaste kunst en vanaf 1917 kende dit mu­seum een jaarlijks terugkerende tentoonstelling van Amerikaanse industriële vormge­ving.[797] Er waren in 1925 op de tentoonstelling in Parijs bijvoorbeeld z’n 200 objecten gekocht meubilair van onder­meer Franse ontwerpers als Ruhlmann, Süe & Mare e.a., die in 1926 in het museum werden ge­toond en daarna het land afreisden als een bruikleententoonstelling.[798] De curator Breck van het Metropolitan  verwachtte wel wat problemen van de bezoekers met die expositie door de afwijkende, - lees modernistische vormgeving. Hij overdreef enigszins want hoewel het zeer decoratieve objecten waren het zeker geen eenvoudige, functionalistische objecten. Toch vroeg hij de bezoekers om bestudering en geen verwerping of afkeuring op voorhand. [799] Uiteindelijk viel de kritiek alleszins mee. Ofschoon de Art‑­Déco toen nog  bijna algemeen als controversieel werd ervaren, vond ze in de V.S. een aan­tal belangrijke verdedigers en cliënten.[800] Ook ontwerpers van Europese origine als R.Loewy, K.Weber, J.Urban en anderen exposeerden tezamen met jonge Amerikaanse ontwerpers in het Me­tropolitan Museum. Het was kenmerkend voor de V.S. dat de jonge ontwerpers hoofdza­kelijk voort­kwamen uit de wereld van de reclame en het theater. Deze Ameri­ka­anse ontwerpers zochten naar een moderne Amerikaanse stijl, hoewel niet alle critici  even overtuigd wa­ren dat hun creatieve kwaliteiten hen daar ook zouden brengen.[801] Gezien de inzichten die in de V.S. leefden, was het dan ook niet vreemd dat wanneer in 1929 het Museum of Modern Art in New York wordt geopend, een belangrijke doelstelling van het museum is om naast het collectioneren en bevorderen van de moderne kunst, de praktische toepassing van de kunst, het 'design', een evenwaardig accent in de collectie te geven. Bovendien mag de invloed van de Franse (tijdelijke) creatieve migranten zeker niet worden onder­schat.[802] Stij­lontlening aan Periodestijlen voor cosmetische be­handeling van wand en plafond gebeurde nog wel maar werd meer en meer belachelijk gemaakt als achterhaald.

Maar niet in Engeland. In Verenigd Koninkrijk was geen discussie over de moderne architectuur en 'design'.  Het interieur werd groten­deels bepaald door een niet aflatende voorkeur voor moderne interpretaties van  Geor­gian en Regen­cy‑stijlen( d.w.z. klassieke interieurs met veel wit en muurversieringen pilasters en festoens e.d.met Hepplewhite, Sheraton of Adam meubilair), ofschoon die opvattingen ook steeds vaker aan modieuze grillen werden blootgesteld. Toch naderden theorie en praktijk elkaar meer dan vòòr die tijd, doordat het trans-Atlantische passagiersschip vaker als nationaal cultureel ambas­sa­deur moest gaan functioneren waardoor modernere opvattingen een grotere kans aan boord kregen. Het passagiersschip moest als exponent van technisch kunnen en nationale collectieve trots ook reclame maken voor de kwaliteit van de kunst­zinnige ontwerpen.[803]

De Franse rederij C.G.T. zette de toon. In vervolg op de Parijse tentoonstelling werd in 1928 door de Franse C.G.T. de ss” Ile de France" in de vaart gebracht – met een inrichting  van architecten en designers als Sue & Mare, Pacon, Patout, Ruhlmann e.a., dezelfde waarvan het museum objecten had aangekocht. Het was na de Eerste Wereldoorlog het eerste nieuwe, grote trans-Atlantische passagiersschip. Het schaarse fotomateriaal van de Lincoln Hotel in New York  toont een interieur dat de vergelij­king met de "ss Ile de France" goed zou kunnen doorstaan. Het reizen met een nieuw schip was altijd een enorm evenement waar­door er een grote inte­resse on­der Amerikaanse passagiers bestond om juist met dit schip te reizen. De verbazing over en bewondering voor dit passagiersschip waren nationaal en in­ter­nationaal groot en de 'impact' van haar interieurs was enorm, hoewel natuurlijk niet iedereen even enthousiast was.[804] Maar de ss "Ile de France" groeide uit tot een favoriet schip bij de Amerikaanse mondaine welgestelden en kunstenaars.[805] 

In 1928 zou de Duitse ontwerper Bruno Paul, die voor de oorlog schepen had ingericht voor de N.D.L. uit Bremen en  wel wist waarover hij sprak, bij een bezoek aan New York schrijven dat hij overal al soortgelijke decoratieve oplossingen meende te zien als aan boord van de ss “Ile de France”

"Man gehe durch New York und sehe, wie oft sich der Einrichtungszauber der "Ile de  France" vervielfältigt hat."[806]

Een zakelijker opvatting over moderne vormgeving waarin de 'verpakking' geen essentiële rol speelde, maar de vorm werd afgeleid vanuit het product, was in de V.S. voorlopig nog absoluut onacceptabel. Met name het Duitse opvattingen zoals die in het  Bauhaus van de architect Walter Gropius werden ontwikkeld, met zijn nadruk op vorm en functie gerelateerde product bezat teveel 'eenvoud', oogde te functioneel en was als vorm voor velen niet interessant. De gemiddelde Amerikaan, arm of welgesteld, die in de stad of in een nieuw landelijk gelegen stadswijk woonde, moest er evenals trouwens zijn Europese neef of nicht, niet aan denken om zijn huis met die objecten in te richten.[807] In het Amerikaanse debat over een nationale stijl was het begrip 'modern' tussen 1924 en 1929 trouwens een neutrale term, maar de afleidingen als 'moder­nism' en 'modernistic' stonden voor radicaal, zelfs bizar, waarbij het accent lag op de buiten­kant, de verschijningsvorm. Dit radicale karakter zou voor velen tot ver in de Depressiejaren de weerstand tegen deze opvatting bepalen.

Een hieraan verwante opvatting over stijl in producten was wel in de Amerikaanse woningen aanwezig, maar dan uitsluitend toege­past in de utilitaire ruimten die schoon en eenvoudig moesten zijn zoals keukens, badka­mers e.d. Ook kende men in de grotere steden een eigenaardige vroege, variant op het Europese modernisme, namelijk de gelegenheden waar men goedkope maaltijden kon eten zoals lunchrooms en cafetaria's.[808] Hier ontstond vanuit hygiënische, sani­taire en andere tijds‑ en geld besparende overwegingen een interieur met wit tegelwerk, een meta­len bar en gemakkelijk te onderhouden meubilair.[809] De eigenaren van dergelijke goedkope eetgelegen­heden, die zich graag spiegelden aan de duurdere restaurants, kozen voor de versiering van de gevel wel heel vaak de Periodestijlen! Voorlopig waren veel traditionele opvattingen nog dominant en werden andere, mo­dernere tendensen in de vormgeving nog voornamelijk als een modeverschijnsel gezien.[810] Zelfs voor het interieur van enige van de duurste en meest luxueuze hotels, op het gebied van interieurdecoratie altijd bolwerken van conservatisme, was hetgeen ‘con­ditio sine qua non’ meer dat er Periodestijlen werden toegepast.

Het jaar 1929/30 werd door de concurrentie een cruciaal jaar voor de belangrijkste Europese rederijen. De N.D.L. bracht 2 grote passagiersschepen in de vaart namelijk de “Bremen” (51.656 brt; 286 meter) en de “Europa”, (49.746 brt; 286 meter) waarvan de Bremen zelfs enige tijd de Blauwe Wimpel veroverde voor de snelste overtochten. Er is een commentaar bewaard gebleven van de Amerikaanse scheepsbouwkundig ingenieur T.E.Ferris, die op dat moment bezig was met het ontwerp voor de -uiteindelijk niet gebouwde- snelle, luxe schepen voor een Amerikaanse rederij.[811] Ferris had een reis gemaakt op de "Europa" en was vol lof over de aandacht die was besteed aan het aanpassen van de accommodatie aan de wensen van de Amerikaanse reiziger:

 "In every respect these ships were designed and executed with the requirements of the American traveler in mind.."[812]

Maar hij had wel enige detailkritiek. Ofschoon er al rekening gehouden was met het gegeven dat de rooksalon nu door alle passagiers kon worden bezocht en dat deze was gecombineerd met de wintertuin, meende hij dat de afmetingen van deze salon te krap waren bemeten; dit in tegenstelling tot de balzaal, die overdag uitsluitend werd gebruikt als bioscoop of aan het eind van de middag als danszaal tijdens een uitgebreide Engelse thee, activiteiten die geen talrijk publiek trokken. Maar ook voor gebruik 's avonds vond Ferris de balzaal veel te groot en te formeel; in zijn visie was er bij de doorsnee Ameri­kaan behoefte aan een nachtclubachtige ambiance, een intiemere salon met restaurant voor dans en revue. Een ander detail dat niet strookte met Ferris' opvattingen was het open zonnedek, een dek dat door de windontwikkeling bij hoge snelheid niet voldoende gebruikt kon worden; gezien de populariteit van het zonnebad, diende er een overdekte accommodatie te worden gemaakt. De opmerkelijke verbindingsgang tussen lounge en balzaal midden door de bibliotheek annex schrijfsalon op de "Europa" kon zijn goed­keuring niet wegdragen, daar deze te veel de nodige rust in een dergelijke ruimte verstoor­de.

Het vliegtuig was in deze periode nog geen concurrent want die industrie stond nog in de kinderschoenen. Ook de zeppelin, een groot luchtschip maar met niet zoveel passagiers – de Hindenburg, de meest beroemde vervoerde maar 36 passagiers - , vormde geen bedreiging.

Met de optimistische overtuiging dat de economische recessie in 1929/30 slechts tijdelijk zou zijn, bestelde de directie van de C.G.T. in Parijs op 29 oktober van datzelfde jaar in St. Nazaire het nieuwe grote schip, dat ““Normandie”” (II)(79.500 brt; ca.314 meter)  zou gaan heten. Zij maakte de “Normandie” tot inzet van haar beleid, een schip dat in 1932 met veel tromgeroffel te water was gelaten maar voorlopig door geldgebrek niet kon worden afgebouwd.[813] . Een directielid heeft in 1935 uitvoerig uitgelegd dat een passagiersschip als de “Nor­mandie “zo'n verschrikkelijk hoge investering wel degelijk waard was. Superpassagiers­schepen als de “Normandie “zouden door hun snelheid en kostprijs zeer zeldzaam blijven en voorlopig nog geen concurrentie ondervinden van het vliegverkeer.

In 1929 hadden twee rederijen onder druk van de fascistische dictator Mussolini in Italië opdracht gegeven tot de bouw van de twee passagiersschepen van circa 50.000 b.r.t., respectievelijk de “Rex” en de “Conte di Savoia”(48.500 brt; 248 meter) [814] In oktober 1931 werden beide schepen te water gelaten. De “Rex “(51.602 b.r.t.; circa 268 meter) uit 1932 was een passagiersschip dat men had aangepast aan Atlantische en (sub)tropische klimaatzones. In oktober 1932 maakte zij haar eerste reis naar de V.S. en veroverde op 16 augustus 1933 zowaar voor korte tijd de `Blauwe Wimpel' met een gemiddelde snelheid van 28,92 zeemijlen, ongeveer 52 kilometer per uur.

 

Conclusie

 

Het karakter en de zwaarte van de economische depressie en de financiële wanorde die zo'n tien jaar zouden duren waren onvoorzien en veroorzaakten zowel in de V.S. als in Europa een psychologisch trauma. Er was een ernstige crisis ontstaan in het vertrouwen dat men tot dan toe bezat in het kapitalisme als een zegen brengend economisch stelsel voor iedereen. De dollarstroom aan leningen was al voor 1929 minder geworden, omdat de dollar nodig was om het speculeren op de eigen aandelenmarkt te bekostigen. Deze stroom droogde nu verder op, waardoor Europa uiteindelijk in een financiële crisis gedompeld werd. In de V.S was sprake van een sterke daling van het inkomensniveau. In iets meer dan twee jaar tijd waren er meer dan twaalf miljoen werklozen en werd de nationale productie gehalveerd. De V.S. bemoeiden zich nauwelijks meer met de internationale politiek of het economische overleg. De regering wilde orde op eigen zaken stellen. Men was bovendien bang voor een nieuwe betrokkenheid bij een politiek en economisch gedestabiliseerd Europa en verschool zich nog sterker dan aan het begin van de jaren twintig achter een neutralistische en isolationistische politiek.[815]

Veel Amerikanen die in Europa woonden, repatrieerden uit geldgebrek, uit angst voor virulent extremisme van links en van rechts en, paradoxaal, ook vanwege een nieuw groeiend besef en geloof in de `eigen' V.S.

Susman heeft vastgesteld dat de Amerikaan zich meer dan voorheen bewust werd van de eigen nationale cultuur en gesteldheid, die zich onder scheidden van andere in patronen, levensstijl, symbolen en dergelijke. Er werd voor het eerst veelvuldig gewag gemaakt van het begrip `American Way of Life'.[816] Want de consumptief gerichte samenleving in de V.S. uit de jaren twintig was taai maar behoorde zeker niet tot het verleden. Ofschoon het bezoek aan sportevenementen de eerste vijf jaar terugliep, bleek het bioscoopbezoek en het bezit van een auto redelijk depressiebestendig. In een publicatie uit een van de donkerste jaren van de depressie wist E. Davis te melden dat de Amerikaan zijn vrije tijd doorbracht in de bioscoop, in de auto of achter de radio.[817] De vakantie werd steeds vaker in eigen land doorgebracht of in het dichtbij gelegen Canada waar men vrijelijk sterke drank kon kopen, iets wat in eigen land met zogenaamde Drooglegging niet meer mogelijk was. In verhouding tot de aantallen die naar Canada gingen, was er maar een fractie die naar Europa reisde. Officiële cijfers ontbreken, maar het aantal reizigers naar Canada werd voor 1930 op circa twintig miljoen geschat!

Het georganiseerde reizen per stoomschip naar Europa stamde zoals we zagen, al uit de tweede helft van de negentiende eeuw, maar de Amerikaanse toerist kreeg pas vanaf het eind van de jaren twintig reizen met `all‑in arrangementen' aangeboden voor het eigen binnenland. Deze korte reizen groeiden razend snel in populariteit. Trein en vliegtuig werden voor dit reisverkeer gecharterd en evenals het reizen per auto bleek ook het vervoer per trein en vliegtuig redelijk depressiebestendig.[818]  Redelijk nieuw was de opkomst van de wintersportresorts in eigen land

Door de enorme uitgestrektheid van de V.S. en de voortdurend groter wordende statistische zekerheid veilig op de plaats van bestemming aan te komen, ofschoon in 1930 je verplaatsen in passagiersvliegtuigen bijvoorbeeld statistisch nog 16 maal zo gevaarlijk was als autorijden , nam het binnenlandse vliegverkeer tussen 1929 en 1940 een grote vlucht ondanks de Depressie. De luchtvaartmaatschappijen en vliegtuigbouwers werden financieel en politiek intensief gesteund door de Amerikaanse regering. Ook Europa volgde dat voorbeeld en in 1930 was de meest betrouwbare vliegtuigmaatschappij in Europa en de minst gesubsidieerde.... de Nederlandse K.L.M.[819] In 1936 wist men te melden dat de kaartjes voor het vliegen vergelijkbaar waren met die van het treinverkeer en zelfs al goedkoper dan het luxe treinverkeer met de Pullman wagons![820] Het vliegen werd steeds veiliger. In 1940 werden er in de V.S. al circa drie miljoen passagiers door de lucht vervoerd.[821]

Als besluit van een era die zoveel grote hotels had doen verschijnen en waarin de consensus over de vormgeving van de interieurs en exterieurs niet meer vanzelfsprekend was, kan de bouw van het enorme Waldorf‑Astoria-hotel (architecten Schulze & Wea­ver) in New York uit 1931 gezien worden.[822]

Dit hotel ter grootte van een huizenblok, dat voor 80% gebouwd was als overhuiving over trein­sporen, was 47 ver­diepingen hoog. Het leek in geen enkele opzicht meer op het vroegere Waldorf, alleen de beroemde Peacock Alley en Empire Room waren in naam behouden. Men schatte de kosten voor dit hotel op het astronomische bedrag van 40 miljoen dollar.

Het exterieur was een combinatie van oude en moderne architec­tuuropvattingen en volgens de criticus Hooper in zijn architectuur 'semi‑modern'.[823] De interieurs van de salons waren door een groot aantal verschillende firma`s en ontwerpers ingebouwd en waren zeer divers. Er waren salons met moderne stijlen en met traditionele stijlen.[824] De gepubliceerde ontwerptekeningen laten die ontwikkeling zien van een gearticuleerde ingangspartij, een Gotiserende invloed in de bekronin­gen van de top op de verschillende bijgebouwen en het door twee torens bekroonde hoofdgebouw, naar een accentuering van het verticale karakter en het 'absorberen' door de wand van de ornamen­tale elemen­ten. Alles aan dit hotel was van een ongekende schaal zoals bijvoorbeeld de ‘Ball‑room ‘ over drie ver­diepingen, die met aangrenzende ruimten zesduizend mensen kon herbergen. Van de danszaal, de 'Starlight room', kon het plafond worden ver­wijderd zodat er indien het weer het toeliet, onder romantische omstandigheden konden worden gedanst.

Het resultaat van dit in kort bestek geschetste fermen­tatieproces met het Historisme als brandpunt van de groeiende kritiek, was dat de con­sen­sus binnen de Ameri­kaanse culturele context werd ondergraven. Men bleef weliswaar nog lang de voorkeur geven aan een opvatting waarin de stijlen uit het ver­leden werden doorontwikkeld naar een stijlopvatting die aansloot op de moderne tijd, maar er was ruimte gekomen voor een grotere diversiteit van opvattingen waarbij door de meesten uitsluitend de te eenvoudige op functionalistische prin­cipes gebaseerde vormgeving op voorhand werd verworpen.

Door de bouw van de vele luxe hotels in de jaren twintig was er een overcapaciteit aan hotelruimte ontstaan, die zich in de jaren dertig ging wreken.  Veel hotels moesten bij gebrek aan clientèle worden gesloten. Er werden bijna uitsluitend onderhoud of ‑opdrachten tot modernisatie aan architecten verstrekt. Het Waldorf‑Astoria in New York was de laatste grote opdracht geweest en de meeste luxe hotels in de V.S. konden nauwelijks kostendekkend werken.

In de loop van de jaren dertig werden tienduizend motels gebouwd om de steeds maar wassende stroom reizigers te kunnen opvangen, maar deze bouwsels waren vaak niet door architecten ontworpen.[825] Het moteltype was duidelijk uitgekristalliseerd. Naast het kantoor annex lounge‑ruimte bij de ingang van het complex, waren de kamers of in een rij tegen het hoofd­gebouw aangebouwd of om een binnenplaats gegroepeerd. De motels bezaten verder nauwe­lijks gemeenschappelijke verblijfsruimten; er was meestal alleen een café/bar aanwezig.

Enige verlichting voor hotelbranche bracht de opheffing van de Drooglegging in 1933 waardoor er weer bars en `cocktaillounges'  konden worden geopend. Die maatregel betekende voor hoteleigenaren een welkome aanvulling op de inkomsten in een jaar dat in historisch perspectief het dieptepunt van de depressie zou blijken te zijn.

Sterkenburg, directeur van enkele hotels in Noordwijk die een rondreis door de V.S. had gemaakt om de hotels te bestuderen wist in 1939 te melden dat de meeste hotels toen nog steeds verlies maakten, ondanks de hoge kamerprijzen die zij berekenden. Een noviteit was de aanstelling van de zogenaamde ‘social director’ die uitstapjes regelde, gasten met elkaar liet kennis maken en het entertainment verzorgde. Ook was er overal jazz-muziek en ... er werd weer flink gedronken.[826] Maar de Depressie had verder wel een opmerkelijke invloed op het hotelwezen in het algemeen en op de sociale gewoonten van de cliënten in het bijzonder. Langzaam maar zeker verloor de statige, formele, veelal in een Periodestijl ingerichte eetsalon zijn vooraanstaande karakter en verkozen de gasten de koffieshop, de grill of het café. Bij renovatie kreeg de eetsalon bovendien een informeler, eigentijdse inrichting.[827] Ook werd er zuiniger met ruimte omgegaan, de salons van de gemeenschappelijke verblijfsruimte werden minder hoog en de verscheidenheid in de gemeenschappelijke accommodatie werd minder groot. Toch moest Duncan Hines bij het verschijnen van zijn hotelgids in 1940 nog de eigenaren van hotels oproepen hun Lodewijk XIV en XV lounges te laten vallen voor eenvoudig ingerichte ruimten zodat automobilisten na een dag rijden hun bagage daar kwijt konden en niet in de lounge door lokale ‘socialites’ te worden aangestaard onder het mompelen van “Did God make you too?[828]

De plurifor­miteit van de Periodestijlen voor het interieur bleef een grote aantrekkingskracht uitoefenen. Er stond zelfs een nieuwe generatie 'lady‑decora­tors' op die deze stijlen en het Neo‑Colonial nog steeds met groot succes toepasten, of­sch­oon er wel een zekere vereenvoudiging in de vormentaal te constateren viel.[829]

In 1932 werden op een tentoonstelling in het Metropolitan Museum in New York ontwerpen voor het interieur van jonge Amerikaanse ontwerpers getoond, ontwerpen die een grote coherentie toonden. Volgens de historicus Hunter waren de daar getoonde producten al ver verder geëvolueerd in vergelijking met de Parijse voorbeelden uit 1925. De mode van `styling' had alles in het interieur aan dezelfde ontwerpopvatting ondergeschikt gemaakt. Metalen werden veelvuldig toegepast en de horizontale lijn werd geaccentueerd door gebruik van een of meer kromlijnige strepen die het voorwerp door deze eenvoudige decoratieprincipes een verwijzing naar snelheid moesten verlenen.[830] Deze nieuwe generatie Amerikaanse ontwerpers, architecten en `industrial designers' zag nu ook als inspiratiebron de op snelheid vormgegeven `huid' van de moderne transportmachines, zoals schepen, treinen en vooral vliegtuigen maar anders dan men zou verwachten. Er ontwikkelde zich een vormbegrip waarbij een eenvoudige decoratieve aanduiding en de stroomlijning van de vorm als de getransformeerde neerslag van snelheid werden gezien. Deze vorm onderhield geen relatie tot de functie of het doel van het object, maar had een geheel eigen symbolische betekenis. De aerodynamische vorm van de druppel bijvoorbeeld werd daardoor te pas en soms te onpas toegepast. In deze periode werd de vorm van het massaproduct voor het dagelijks gebruik beïnvloed.

Het `industrial design' leidde tot een nauwere samenwerking van fabrikant en ontwerpers. Die ontwikkeling was weliswaar al voor de Depressie in de jaren dertig begonnen, maar de nieuwe vormprincipes werden vanaf het begin steeds vaker vanuit een `merchandising' en `marketing' strategie ingezet om de consument tot kopen te bewegen. De producten die uit die samenwerking ontstonden, vonden verbazingwekkend gemakkelijk acceptatie in de Amerikaanse samenleving. Deze producten weerspiegelden blijkbaar op een voor de consument aanvaardbare wijze de moderne tijd en die betekenis werd extra benadrukt doordat veel nieuwe producten werden gemaakt in moderne, eigentijdse materialen als verchroomd staal, aluminium en in kunststoffen als formica, bakeliet, plastic, glas en composiete houtsoorten.[831]

De invloed van de Depressie op de gestage groei in acceptatie van een vereenvoudigde, moderne vormentaal is niet direct bewijsbaar, maar de invloed van de tijdgeest kan zeker moeilijk worden ontkend. Door de toepassing van nieuwe materialen en de groeiende voorkeur voor gladde wanden en plafonds uit overwegingen van hygiëne en efficiëntie ontstond een langzame gewenning aan het volume als vorm die nauwelijks decoratie nodig had. Het leek erop dat de ruimte door de bewoner steeds minder als een optelsom van theatrale effecten werd gezien. Veel nieuwe objecten voor het interieur die het informele karakter van het Amerikaanse gezinsleven onderstreepten, werden in deze periode ontworpen. De ontwerper Rohde introduceerde in het midden van de jaren dertig meubelen die in elke ruimte gebruikt konden worden; een opvatting die tot dan toe ondenkbaar was geweest.[832] John Dewey, de belangrijkste exponent van het wijsgerige `no-nonse' denken in de V.S., had in zijn opmerkelijke theoretische werk Art as Experience uit 1932 duidelijk gemaakt dat het hem verheugd stemde dat er een desinteresse aan het ontstaan was in het ornamentgebruik:

 `The change from the old wooden Pullman cars with their silly encumbering ornamentations to the steel cars of the present is typical of what I mean.'[833]

Maar hij voegde er wel aan toe dat functionalisme van een object, dat wil zeggen afstemming van onderdelen op elkaar en op het geheel met het oog op het meest effectieve en economische gebruik, niet vanzelf een esthetische bevredigende vorm opleverde; hoogstens de voorwaarden schiep waarbij een dergelijke vorm zou kunnen ontstaan.

In de loop van de jaren dertig kreeg de machine een nieuwe symboolfunctie en werden techniek en reclame de middelen waardoor een betere, welvarender samenleving bereikt zou kunnen worden. De Wereldtentoonstelling van Chicago in 1933, `A century of Progress', toonde de vruchten van een eeuw vooruitgang, dankzij de toepassingen van de machine en de techniek. Op de Wereldtentoonstelling in New York in 1939, `The World of Tomorrow', werd gevisualiseerd hoe aantrekkelijk de toekomst eruit zou zien dankzij de toepassingen van de techniek en de `maakbaarheid' van de maatschappij. De grootste gebouwen waren ontworpen voor de grootste Amerikaanse ondernemingen op het gebied van transport en communicatie, waarbij het duidelijk was dat de Amerikaanse reuzen dankzij hun kapitaal de wereld van morgen voor een groot deel zouden bezitten en bepalen.[834] Het waren de jonge Amerikaanse ontwerpers die deze gedachten op een overtuigende manier onder de aandacht van het publiek hadden gebracht.[835]. De `International Style', een architectuuropvatting die dicht bij de Europese ideeën stond van een functionalistische richting in de architectuur met veel glas en zonder ornament, zou pas meer gewicht krijgen met de komst van Duitse architecten/theoretici als W. Gropius en L. Mies van der Rohe en pas na de oorlog als echte Amerikaanse stijl worden geadopteerd. [836]

Maar in de V.S., evenals in het Verenigd Koninkrijk, functioneerden moderne vormgeving en traditionele opvattingen nog lange tijd naast en door elkaar, zoals wij kunnen zien op de weinige trans-Atlantische passagiersschepen die aan het begin en aan het eind van de jaren dertig zouden worden gebouwd. Het verleden als inspiratiebron en verzamelgebied zou nooit verdwijnen, maar het speelde pas vanaf de laatste jaren van de jaren dertig geen richtinggevende rol meer in de vormgeving.

De wereldhandel en daarmee ook het aantal zakenreizen en het toerisme stagneerden en het vertrouwen in het kapitalistische systeem verminderde. Voor landen als Duitsland, Frankrijk, Italië en Zwitserland en in mindere mate Verenigd Koninkrijk was de terugloop van zeer grote betekenis. Vooral in de totalitair geregeerde naties werd de bevordering van het toerisme als beleid gezien, omdat men de valuta zeer goed kon gebruiken. Duitsland en Italië voerden een zeer intensieve propaganda in het buitenland. In Italië konden toeristen bijvoorbeeld 's zomers voor half geld reizen in de trein. In Duitsland werden voor de toeristen goedkope zogenaamde registermarken als valuta ingevoerd.[837]

In 1931 werden er al 158.494 minder passagiers in beide richtingen vervoerd dan het jaar ervoor Het aantal Amerikanen zakte met 79.000 tot 280.000 in 1931 en verder naar 266.000 in 1932. In 1933 schreef de in Amerika wonende directeur van de Franse C.G.T., De Malglaive, over de verminderde interesse van de Amerikaan in de duurdere klasse om naar Europa te reizen. De Amerikaan werd patriottischer en veel vaker bleef men in eigen land dankzij de auto en een uitstekend wegennet om de nationale parken te bezoeken. Nu werd onderzoek naar doelgroepen en gerichte reclamecampagnes om het reizen per schip populairder te maken voor de eerste maal echt onderwerp van overdenking.[838]  Tot dan toe waren ondanks incidentele campagnes de reclame-inspanningen zwaar onvoldoende geweest. Deze situatie kan men bijvoorbeeld vergelijken met het gebrek aan reclame voor de hotels in Verenigd Koninkrijk. De historicus D. Taylor schreef over de weigering van de eigenaren om veel reclame te maken met hun product dat het publiek via mond tot mond reclame moest worden bereikt. Men zag zichzelf meer als kunstenaars die een geweldig product hadden, dan als verkopers van een belangrijke service. [839]

In 1933 kwam er een einde aan de Drooglegging in de V.S., waarmee de in­teresse van de potentiële reiziger voor een plezierreis waarop men sterke drank tot zich kon nemen nog eens aanmerkelijk minder werd. Een ramp tekende zich af.[840]  In 1935 waren Italië en Duitsland landen uitgegroeid tot de belangrijkste toeristen ontvangende naties in Europa. In Frankrijk hield de regering vast aan de gouden standaard, met als gevolg dat de teruggang in het toerisme dramatische vormen aannam.[841] Vanaf 1935 zou de markt weer licht aantrekken en 1937 zou mede dankzij een kor­te economische opleving in de V.S. en de Wereldtentoonstelling in Parijs. [842]

1935 was ook het jaar dat de “Normandie” als eerste passagiersschip dat in de Depressie was gebouwd, in de vaart werd genomen. Zij had 864 miljoen francs gekost (circa 84 miljoen vooroorlogse guldens en dat is ongeveer zeven keer zo duur als het grootste in Nederland gebouwde passagiersschip van voor de oorlog de ss “Nieuw Amsterdam´ (36.287 brt; 231 meter) uit 1938. Bijna alle grote en kleine lijnvaart‑passagiersschepen op de trans-Atlantische route wer­den op dat moment ontworpen met de pleziervaart als uitgangspunt, waardoor de pas­sagier in de eerste klasse veel gemeenschappelijke verblijfsruimten tot zijn beschikking kreeg, die in vele geval­len zelfs het comfort en de luxe van de interieurs van luxe hotels evenaarden of overtrof­fen! De passagier kreeg aan boord bovendien een ruime, comfor­tabele hut tot zijn beschikking, die vaak niet meer met andere reizigers gedeeld hoefde te worden en die was uitgerust met de modernste sanitaire voorzieningen. Ook het onder­komen van de lagere klassen werd comfor­tabeler omdat het lonend werd de indeling flexi­beler te maken waardoor delen van klassen bij elkaar getrokken konden worden. [843]

De “Normandie” was het culminatiepunt van een ontwikkeling die met ss Ile de France was begonnen. De Franse rederij durfde het aan om de Periodestijlen te laten vallen voor een aantrekkelijke eigentijds comfortabel en luxe stijlenpalet. Niet alleen had nog nooit een rederij zoveel luxe ruimte aan zijn eerste klasse passagiers ter beschikking gesteld maar nog nooit was er in de eigentijdse mainstream architectuur aan boord zoveel plaats ingeruimd voor beeldende en toegepaste kunst. Met de snelheid van het schip, de gestroomlijnde vorm van de romp en schoorstenen en het overweldigende interieur was de rederij erin geslaagd voor de Amerikaanse reiziger een absoluut duizelingwekkende ambiance te creëren.[844] De Nederlandse architect W. Kromhout Czn, die de “Normandie” tijdens een excursie had bezocht bracht het treffend onder woorden:

`Weelde is beheerschen, liefhebben, betooveren, omringen. Er bestaat in onzen tijd een bijna schijnheilig-aandoende afkeer voor weelde en toch, hoe bevangt ze ons als wij daar plotseling midden in zitten, hoe weldadig, hoe schoon is gelouterde pracht, minutieus georganiseerd.'[845]

De Amerikaanse reizigers waren ook bijzonder gecharmeerd van dit passagiersschip, en gedurende 139 oversteken werden er gemiddeld 1.000 passagiers per keer vervoerd, waarbij met name de eerste klasse altijd uitstekend was bezet. Al op haar eerste reis was de “Normandie” sneller dan de ‘Rexzij zou de Blauwe Wimpel voeren tot in 1938. In Verenigd Koninkrijk werd vanwege de bouw en inrichting van de Ss “Queen Mary” (81.277 brt; 310 meter) de introductie van de “Normandie” met argusogen gevolgd. Dit enorme schip werd in 1936 in dienst gesteld. Zoals bij de C.G.T. het de directeuren Dal Piaz en Cangardel met de “Normandie” waren die hun ideeën over comfort en luxe aan boord doordrukten, was het bij de Cunard Line Sir Percy Bates, de president-directeur die zijn inzichten doordrukte. De introductie van de “Normandie” in 1935 werd daar met grote spanning tegemoet gezien en zowel de leden van de directie als de architect  Morris bezochten dit schip.[846]  De vibratie van de enorme assen was overal merkbaar en zij was duidelijk bij slecht weer niet echt in balans.  Dit was een probleem bij de “Normandie”  waar zelfs het achterschip voor een groot deel moest worden versterkt voor een bedrag dat bijna de totale bouwkosten bedroeg van de “Nieuw Amsterdam” uit 1938.

Interessant is echter dat in dit kader ook iets bekend is over de opvattingen van Sir Percy Bates, de belangrijkste man bij de Cunard/White Star Line.  Bates' opvattingen moeten er ongeveer als volgt hebben uitgezien. Zijn passagiersschip diende Brits te zijn; het moest de pragmatische en behoudende opvattingen van de Cunard/White Star Line over scheepsindeling en interieur uitdragen, en bovenal moest het de rijke Amerikaanse clientèle niet afschrikken met al te eenvoudige, modernistische of controversiële opvattingen.[847]

Als we de New York Times uit 1935 kunnen geloven waren er nauwelijks Amerikanen te bekennen in Parijs. [848]. Er waren bezoeken en de vakantie-resorts, die veelal veel beter waren dan de Europese.[849]  De Olympiade van 1936 in Berlijn betekende extra passagiers in de kajuits‑ en toeristenklasse. [850] Bovendien verkozen steeds meer Amerikaanse toeristen de dichterbij gelegen zonniger doelen zoals de Caribische eilanden en bestemmingen in Midden‑Amerika want na 1936 waren de aantallen voor juist die bestemmingen weer ongeveer gelijk aan die uit de late jaren twintig.[851] De opleving in 1937 was maar een tijdelijk fenomeen; daarna zakte de markt opnieuw in. Zelfs de Wereldtentoonstelling van 1939 in New York kon niet veel reizigers uit Europa verleiden de reis over de oceaan te maken. Grote evenementen betekenden extra inkomsten en passagiers.

Ook bij de kleinere rederijen zoals de H.A.L. te Rotterdam  leefden ideeën over het belang van een passagiersschip als symbool van een natie. . Als scheepvaartman was de directeur De Monchy goed op de hoogte van de betekenis voor de nationale economie van de Duitse, Italiaanse en Franse passagiersschepen en zag hij het belang van een internationale uitstraling van kunst en techniek. Hij was bijzonder onder de indruk van de “Normandie” en dit schip oefende als gezegd grote invloed uit op de interieurs van de Nieuw Amsterdam. Bovendien werd ook in de V.S. een moderne vormgeving niet meer op voorhand afgewezen zoals de Ss Ile de France, de Bremen en de “Normandie” hadden bewezen, zolang al te extreme opvattingen werden vermeden. Een even groot en snel passagiersschip als de “Normandie” was weliswaar in Nederland economisch en politiek gesproken niet realiseerbaar, maar in de interieurs van het grootste schip dat ooit in Nederland was gebouwd, kon daarentegen wel een Nederlandse visie op vormgeving worden uitgedragen, die afweek van de opvatting die tot op dat moment bij de H.A.L. gebruikelijk was. De Amerikaanse pers was over het algemeen lovend over het schip.

 Het zusterschip van de Ss “Queen Mary”, dat de ss Queen Elizabeth (83.673 b.r.t.; 315 meter) zou gaan heten, was een fractie langer dan de Ss “Queen Mary”, en werd daarmee het grootste passagiersschip ter wereld maar was pas in 1940/46 klaar.[852]

Hun functie als troepentransportschepen in die oorlog was ongeëvenaard, met name dankzij hun grote snelheid. De introductie van dit schip na de oorlog verliep zonder veel ophef, misschien wel omdat de luxe aan boord van dit schip in zo'n schril contrast stond met de schaarste aan eerste levensbehoeften in een land dat net zes jaar oorlog had gevoerd.[853]

Een analyse van de transportmiddelen met daaraan gekoppeld een inzicht hoe vooral het comfort en de luxe voor de Amerikaan zich ontwikkelde, geeft in een kort bestek weer hoe die samenleving geleid door een financieel zeer sterke middenklasse de Europese samenleving volgde en zich vooral aan de Europese bourgeoisie en vooral aristocratie spiegelde. De natie was een democratisch experiment, maar werd het land van de ongekende mogelijkheden en dat beeld werd nog eens gevoed en versterkt door verhalen en mythen die al snel over die natie in Europa de ronde deden. Het zoeken naar eigen cultuur werd steeds belangrijker naarmate die samenleving zelfbewuster werd en zich realiseerde welke waarden en vindingen zij de wereld presenteerde. Daar was de geboorte van de massacultuur een feit en bleek de eigen ontwikkeling van de blanke bevolking geschiedenis te kennen. Veel musea hebben nu nog Amerikaanse periode zalen om die ontwikkeling te laten zien.

Natuurlijk was het bijna onmogelijk in dit bestek alle varianten in Europa te kunnen bespreken, want het verhaal van de Amerikaanse invloed waar massa en highbrow cultuur uiteindelijk in elkaar vervloeiden en waar alles soms decennia eerder gebeurde zou leiden tot een onleesbaar boek.

De Tweede Wereldoorlog zou trouwens een verschrikkelijke tol eisen onder de trans-Atlantische passagiersschepen en veel van de schepen overleefden deze oorlog niet. Het Poolse passagiersschip Pilsudski van de Gdynia Amerika Line was het eerste slachtoffer en ging al op 26 november 1939 verloren. De Empress of Britain van de C.P.R. was het eerste grote luxe passagiersschip dat op 28 oktober 1940 werd getorpedeerd en zonk. De grote trans-Atlantische passagiersschepen aan geallieerde kant bleken door hun snelheid en grote vervoerscapaciteit onontbeerlijk als troepentransportschip. Aan vijandelijke zijde had men verzuimd de meeste kostbare schepen in neutrale havens af te meren. Zo vormden de grote passagiersschepen een relatief gemakkelijke prooi voor vliegtuigbombardementen.

            Duitsland verloor de Deutschland, de Hamburg en de New York van de HAPAG  en de Columbus, de Berlin en de Bremen van de NORDEUTSCHE LLOYD (N.D.L) ; Italië verloor, behalve de Conte Rosso en de Conte Verde, de Rex en de Conte di Savoia. Na de oorlog moest bovendien de Europa van de NORDEUTSCHE LLOYD (N.D.L)  als genoegdoening ingeleverd worden aan de C.G.T.[854] Aan geallieerde zijde verloor men onder meer de De Grasse, de Champlain en, ongetwijfeld het belangrijkste verlies van deze jaren, de “Normandie” van de C.G.T.; bij de gevechten om Rotterdam ging de Statendam van de H.A.L. verloren.[855]

            De overgebleven passagiersschepen begonnen na de oorlog, nadat zij waren omgebouwd, aan een nieuwe carrière. Maar een nieuwe realiteit had de lijnvaart snel ingehaald. Tot aan de Tweede Wereldoorlog reisde bijna 100% van de reizigers per schip naar Europa, dat was in 1950 nog maar 51% en werd snel minder. In de jaren vijftig kreeg de luchtvaart al zeventig procent van het trans-Atlantische vervoer in handen. In 1945 had Pan-Am al de prijs van een overtocht gebracht naar de prijs van het vervoer in de eerste klasse van een schip. Al snel werd touristen klasse (1952) en economy klasse (1958) ingevoerd, hetzelfde jaar dat de Pan-Am in oktober 1958 startte met straalvliegtuigen.[856] De dagen van de grote passagiersschepen in de lijndienst waren geteld, zij werden domweg geklopt op snelheid. Maar die geschiedenis is een ander verhaal.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[1] (Leland 1890.)P.358 zoals  geciteerd in (Steadman 2007 ) p.25

[2] (Curti, 1949), p.61.

[3] (Steringa, 1999) en (Leelie, 2014). Volgens (Krabbendam 1995), p. 207 verschenen er in Duitsland tussen 1815-1850 zo’n 50 reisverslagen, in Engeland zelfs meer dan 200. Vanaf 1840 verschenen de eerste handboeken met informatie over vestigingsgebieden en reisroutes in diverse Europese talen.

[4] (Hoganson, 2007), p.166

[5] (Forney, 1867) is ook zo’n voorbeeld. Zie bijvoorbeeld zijn hoofdstuk XXIV. De gemiddelde Amerikaan meende zodoende veel vijanden te hebben waarvan de meeste in het voormalige moederland Groot-Brittannie woonden“Every American knows, every foreigner sees, that ours is a land not for a class or caste, but for the people as a whole.”  schreef de architectuurcritica M.G. van Rensselaer in 1907, waarmee ze maar wilde aangeven dat er eigenlijk geen middenklasse bestaat bij gebrek aan een klasse er boven of er onder. En daar school waarheid in. Lyell, de Engelse geoloog vertelde in 1849 dat hij in een luxe hotel en dat daar tevens een kamermeisje dineerde die herkent werd door zijn tafelgenoot. Zij werden keurig bediend en Lyell vroeg zich verbaasd af of de kelners zich wel bewust waren van hun maatschappelijke lage positie. De discussie over de karakterisering van de middenklasse en afbakening naar boven en beneden, klasse op basis van inkomen in tegenstelling tot klasse gebaseerd op afkomst en geboorte, in de V.S. woedt onder historici nog steeds, want de vraag blijft steeds weer actueel of een samenleving als die van de V.S. een middenklasse kan hebben. Maar dit terzijde. Men ervoer de aversie die bestond tegen de jonge Republiek als nogal laaghartig wat ondermeer bleek uit de commentaren na de lezing van reisverhalen door de V.S. door intellectuelen zoals Charles Dickens, - zeker na zijn publicatie van de roman Martin Chuzzlewit in 1845- Frances Trollope, Alexander Hamilton en Basil Hall, terwijl men hen met open armen had ontvangen.

[6] geciteerd in de New York Times 9 juli 1944 in H.Reynolds, An outspoken visitor. Het Amerikaanse gebrek aan ‘’ oude’ cultuur, hun ver doorgevoerde democratie en egalitarisme, hun grofheid in manieren, de gewelddadige onderwerping van de Indianen in het Zuiden en Westen, de slavernij, de bijzondere maatschappelijke positie van het vrouwelijk geslacht, hun ‘eigen Engels’ variant, hun oppervlakkigheid en middelmatigheid, hun focus op geld en handel, dat alles werd in woord en geschrift negatief breed uitgemeten (Campbell 2007 ), p.88-105

[7](Grund, Aristocracy in America 1839 )

Hij zag echter geen voorland voor een aristocratie, want de rijke middenklasse die ontstond had rijkdom gebaseerd op handel en industrie en kon dat ook weer zo verliezen en bovendien hadden alle erfgenamen recht op een deel van de erfenis. Ook over Amerika, dat twee later verscheen, waarin vooral de zich vormende bovenklasse ongenadig onder de loupe wordt genomen

[8] (Perry 1993), p.126. Volgens deze bron was rond 1900 meer dan 25% van alle protestantse zendelingen Amerikaans, en later in 1950 zelfs tweederde!

[9] Voor een samenvatting met wat voor idee de Amerikaanse reizigers tot 1840 naar Engeland reisden zie (Clark, 2013), p.139-160  . Onderzoek naar de verhalen over de reis naar Frankrijk heeft aangetoond dat in de periode voor de Burgeroorlog van de jaren zestig slechts de ‘serieuze’ op schrift gestelde herinneringen aan de reis van medische studenten en journalisten die van religieuze schrijvers overtreffen. Geciteerd (N. Green 2002), p.426

[10] (Kilbride 2011, p.340 “There can be little doubt that travelers are handicapped bu cultural bagage, language limitations, ignorance, outright prejudice, and other barriers militigating against a candid assessment of host societies.” Maar het blijft interessant leesmateriaal omdat het geschrevene door de gelegde accenten naast een beeld van de Amerikaanse samenleving vaak ook veel verteld over de schrijver en zijn eigen sociaal-culturele achtergrond en context.

[11] Larzer Ziff onderzocht dit en wordt geciteerd in (Kilbride 2003), p.556 “ .... the first half of the 19th century only religious writing exceeded in quantity the number of travelbooks reviewed in and the number of travel narratives published in American Journals”.

[12] De Lokomotief 07/07/1870 (geleend uit de Tijd van 12 mei 1870)

[13] Zie bijvoorbeeld hoe ingewikkeld dat lag  C. Macleod, “The Paradoxes of Patenting: Invention and Its Diffusion in 18th- and 19th-Century Britain, France, and North America”, Technology and Culture,32,4, (Oct., 1991), p. 885-910

[14] zie bijvoorbeeld (Catalogus Victoria and Albert Museum, 1987)

[15] (Weiss, 2004), p.310. Eind januari was het zover.! (Haltern, 1973). Zie deze studie om een idee te krijgen hoe belangrijk deze manifestaties waren.!

[16] (Torp, 2004), p.584

[17] Later in die eeuw werden de verscheepte aantallen nog groter door ontelbare gastarbeiders, die maar een beperkte tijd bleven. In de jaren twintig van de 20ste eeuw kwam aan de migratie grotendeels een eind door beperkende maatregelen, maar toen was de V.S. al uitgegroeid tot een wereldmacht en hadden grote aantallen inwoners de “American Dream” verwezenlijkt.

[18] Statistical view of the United States, Washington 1854 p. 37 e.v.

[19] (Gerstle 2010) p.30 De macht en bemoeienis van de centrale regering mocht daarom nooit te groot worden en deze werd enigszins aan banden gelegd door het aannemen van tien amendementen op de grondwet, de Bill of Rights.

`But, in nineteenth-century legal terms, it also included such tasks as the direction of internal transportation improvements; controls on capital and labor; the building of schools, libraries, and other educational facilities; identification and regulation of proper moral behavior; town planning; and public health. As long as an activity could be associated with the public welfare and did not violate the Constitution, a state legislature could pursue it through social policy. `

Zo wilde de centrale regering bijvoorbeeld de slavernij, een belangrijk item in de politiek,  wel verbieden, maar door de oppositie kon zij uiteindelijk alleen de invoer van zwarte mensen aan banden leggen

[20] (Ropdriguez, 2000), p.141. Zie bijvoorbeeld (Bech-Petersen, 1998)

[21] (Schulte Nordholt, 1992), p.153-154. Rond 1800 was zelfs een der kernvragen geweest: moest de V.S. zoals Thomas Jefferson, een van de idealistische stichters van de Republiek voorstond een agrarisch land blijven met zo weinig mogelijk federaalbestuur en de industriële productie overlaten aan Europa, of moest het toch urbaniseren, commercie en industrie ontwikkelen, een opvatting die langzamerhand steeds meer aan invloed zou gaan winnen?

[22] (Curti 1949). Een prachtig essay over alle weerstand die de Republiek opriep.. Na de vrede in 1814 werden de betrekkingen tussen Groot-Brittannië en de V.S. redelijk genormaliseerd. Wel zou de relatie tussen de twee naties politiek en sociaal gezien de gehele 19de eeuw enigszins problematisch blijven zowel tussen de politiek als tussen de intellectuelen van beide landen

[23] (Schulte Nordholt, 1992), p.206. Na afloop van de Burgeroorlog bleef men in de V.S. Groot-Brittannië wantrouwen door hun steun aan de Zuidelijke Staten, met een beroemde Amerikaanse schrijver Henry Adams, nazaat van 2 presidenten, als belangrijkste spreekbuis. In de V.S. bleef er onderhuids altijd de aanwezige angst voor de financiële en politieke macht van het Verenigd Koninkrijk, anders gezegd; er bestond een breed gevoelde Anglofobie en werd elke actie van het voormalige moederland op een goudschaal gewogen. Het Verenigd Koninkrijk kon uiteindelijk niet tegen de economische en politieke macht van de V.S. op en het émpire ’werd aan het eind van de eeuw een tweederangs macht, zoals de historicus Schulte Nordholt het uitdrukte

[24] (Hohenberg & Lees, 1985), p.217; (Faulkner, 1960), p.4

[25] (Teenstra, 1855), p.253

[26] New York Times, 6 februari 2019; Samuel J. Abrahams, “The American Dream is alive an well”

“I think the findings suggest that Americans would be well served to focus less intently on the nastiness of our partisan politics and the material temptations of our consumer culture, and to focus more on the communities they are part of and exercising their freedom to live as they wish. After all, that is what most of us seem to think is what really matters — and it’s in reach for almost all of us.”

[27] Vanuit Amerikaans perspectief is die geschiedenis bijvoorbeeld voor een deel al geschreven door E.S. Rosenberg in haar studie ‘Spreading the American Dream – American economic and cultural expansion 1890-1945’ uit 1982, maar mijn invalshoek is vanuit een meer Europees standpunt. Mijn verhaal gaat over de ontwikkeling van de Amerikaanse welvaart en vooral over het sterke imago dat de V.S. in Europa wist op te bouwen.

[28] (Crowley J. , 1999), p780 ev over Malthus, Al in 18de eeuw waren er Amerikaanse theologen die (neoklassieke) schoonheidsidealen niet de vroomheid in de weg stonden en rondom 1830 waren er meerdere geestelijke voorlieden die ‘çivilizing’ invloed van schoonheid en comfort in het huis benadrukten waardoor er veel meer ruimte kwam voor de middenklasse om te consumeren, (Merish, 1993), p.490 e.

[29] (Bruinsma 1998), p.86 -87. Zie voor een zeer lucide analyse van religie en social leven in de 19de eeuw (Howard, 2010) waarin hij de gedachten van Schaff , een Duitser die in de 19de eeuw lang in Amerika woonde en in Europa lezingen hield Zie ook de betekenis van de protestantse Tweede Opwekking, een evangelische beweging die zijn hoogtepunt bereikte rond 1840.

[30] (Sheriff 1996 )p.16.

[31] (Perry 1993), p.126. Volgens deze bron was rond 1900 meer dan 25% van alle protestantse zendelingen Amerikaans, en later in 1950 zelfs tweederde!

[32] Zie bijvoorbeeld voor deze discussie (Kasson 1979/1980), p.36‑40. “The pecularity of the luxury of our time, and especially of our country, is its diffusive nature; it is the opportunity and the aim of large masses of our people; and this happily unites with industry, equality and justice.” (Winkler & Moss, 1986), p.64

[33] Weisbach (1982), p.70‑71. Of zoals Minchington het formuleert: "To reinforce the material desires, philosophers and economists came to expound a he­donistic calculus rather than asceticism Minchington, p.98‑99.

[34] Fotografie was er weliswaar nog niet en zelfs na de uitvinding in het midden van de eeuw, duurde het nog tot aan het eind van de eeuw voordat het kon worden gereproduceerd in boeken en tijdschriften. Daarvoor moest men het doen met (ingekleurde)gravures en lithografieën.

[35] Wel moet hierbij aangetekend worden dat vaak de bedrijven het inniatief namen om deel te nemen en dat het geen regeringszaak was!

[36] Ik gebruik hier het woord middenklasse, terwijl die in de V.S. eigenlijk niet kon bestaan, want er was geen aristocratie. Er waren arbeiders en daarnaast een bemiddelde groep die zich graag als middenklasse profileerde, dus het is handig om dit begrip te blijven gebruiken.

[37] (Brown, 1849), de introductie. De New York Times omschreef in 1860 de middenklasse in de V.S. als een groep waartoe ondermeer behoorden “professional men, clergymen, artists, professors, shopkeepers and uppermechanics”. Hierbij moet gedacht worden aan advocaten, bankiers, hoge ambtenaren e.d. en door de schaalvergroting in het kapitalisme de beter betaalde arbeiders en andere zelfstandigen. De Engelsman Brown noemde in 1849 bijvoorbeeld al “farmers, mechanics and merchants” de middenklasse

[38] (Parkinson 2008)

[39] Zie(Pessen 1971), p.180

[40] zie(Pessen 1971), p.1021‑1024. Zie ook (Bernhard zu Sachsen Weimar Eisenach, 1827), p.100

[41] (Montgomery, 2010), p.27

[42] Zie voor een analyse (Clausen, 1993)

[43] zie bijvoorbeeld de wat ironische boekbespreking van de Engelse geoloog  (Lyell 1849) p.333 e.v.

[44]  Een der meest merkwaardige hoofdstukken over de positie van de vrouw in de Amerikaanse samenleving en een die totaal voorbijgaat aan ander (feministisch) onderzoek dan zijn eigen oogkleppen is dat van (Mulvey 1990), p.61-76. Hij citeert bij voortduring uit allerlei literatuur die je vaak niet kan controleren en als lezer blijf je altijd benieuwd naar wat de schrijver weglaat. Een voorbeeld is de voortdurende verwijzing naar Matthew Arnold maar zijn opmerkingen over Amerikaanse vrouw uit 1888 zijn bijvoorbeeld nergens terug te vinden. Dat geld wel voor meer literatuur die ik ook er op nagekeken heb.

[45] Zie bijvoorbeeld (Hartley, The ladies book of Etiquette, 1860) en dat is slechts een van de vele

[46] (Gordon and Bernstein 1970)

[47] Zie bijvoorbeeld http://www.librarycompany.org/women/portraits/wright.htm (13 december 2013) . Haar boek werd in verschillende talen vertaald, waaronder ook het Nederlands! Ook het eerste feministische boek van de Amerikaanse Margaret Fuller die in 1845 Women of the 19th century schreef, werd niet zonder kritiek ontvangen. Fuller kwam helaas om het leven door een schipbreuk in 1850 op terug reis van Europa. De Amerikaanse vrouw had in het algemeen aanvankelijk in de 19de eeuw weinig rechten en een overmaat aan plichten. Zij was volgens de wet totaal ondergeschikt aan de man. Zo mocht de vrouw bijvoorbeeld geen (onroerend)goed bezitten. Mississippi was de eerste staat in 1839 waar dit veranderde, maar zij mocht er niet mee handelen! De gehuwde vrouw had geen kiesrecht en zeker de eerste decennia veel te weinig scholingsmogelijkheden. “Because of her legal non- existence, she could not sue or be sued, own any property, whether earned or brought into marriage, or have any rights in her children. [47]Dat bleek ondermeer bijvoorbeeld bij de ontvangst van de Schotse schrijfster Frances Wright (1795-1850) die in 1821 al belangrijk boeken over de V.S. had geschreven zoals Views on Society and  Manners in America. Deze anti-slavernij activiste, vrijdenkster, atheïste en actievoerder voor meer vrouwenrechten kreeg nauwelijks enige respons in de V.S.

[48](Welter 1966). Citeert o.m. A Lady of Philadelphia, The World Enlightened, Improved, and Harmonized by WOMAN! I I A lecture, delivered in the City of New York, before the Young Ladies' Society for Mutual Improvement, on the following question, proposed by the society, with the offer of $100 for the best lecture that should be read before them on the sub-ject proposed;-What is the power and influence of woman in moulding the manners, morals and habits of civil society? (Philadelphia, 1840), p. 1.(Kleinberg 2010), 82 en het commentaar op Welter omdat er helemaal niet gesproken wordt over slaven, arbeiders, landverhuizers e.d.

[49] Morantz 1977, p.493. Of zoals de historica Regina Morantz het verwoordde: “The ideal of the modern family – small in size,, emotionally intense, and woman supervised – made its appearance as a distinctive emblem of middleclass culture. Volgens de Zweedse schrijfster Frederica Bremer was er in 1858 voor de Amerikaan niets idealer dan haar/zijn thuis en een goed huwelijk gecombineerd met maatschappelijke activiteit (en reis naar Europa). (Bremer, 1858), p.191

[50] ... daar er in de wereld geen land is waar de beschaving der vrouwen van grooteren invloed is op ’t burgerlijke leven dan in de Vereenigde Staten, Het Nederlandsche Magazijn 1859 p.142

[51] (Kardux 1995), p.1701-71

[52] (Buckingham 1841), p.38. Zie ook (Grattan 1859),II, p.69 “The leading features of the female character in the best circles, are domestic fidelity, social cheerfulness, unostentatious hospitality and moral and religious benevolence. Toch het feit dat men veel over de positie van de vrouw berichtte, zegt iets over een aantal opvallende aspecten daarvan. Hertog Bernard van Sachsen Weimar sprak al in 1828 zijn bewondering uit voor de dames die hij op soirees en diners in Boston ontmoette en waren onderricht in Grieks en Latijn. Of de Engelsman Buckingham die in 1840 de V.S. bezocht en een graag geziene gast was in de ‘hoogste’ maatschappelijke kringen. De Amerikaanse vrouw bezat volgens hem als karaktertrekken vooral huiselijkheid, fijnzinnige sociale vaardigheden, een goed gevoel voor het gastvrouwschap en bovenal morele en religieuze kwaliteiten

[53] (Melder, 1967) p.244 e.v. zie ook (Steringa, 1999), p.66

[54] (Knortz 1882) in het hoofdstuk over de ‘Frauenfrage’ geeft een aardig overzicht van de maatschappelijke inpassing van de vrouwen en steeds meer academische beroepen die opengesteld werden

[55] (Mandat-Grancey 1885 ), p.52

[56] (Sienkiewicz, 1922). Hij vond de vrouw nogal dociel en weinig geëmancipeerd in 1876

[57](Bunkle 1974). De Fransman Murat bijvoorbeeld stelde al in 1834 vast dat in de V.S. het huwelijk zo lang mogelijk werd uitgesteld om van een ongestoorde, vrolijke jeugd te kunnen genieten met een voor Franse (en Engelse begrippen) ongehoorde vrijheid, voordat men in het keurslijf met weinig rechten van de huwelijkse status terechtkwam.· Lieber schreef in dat zelfde jaar een lange verhandeling in een van zijn brieven over de Amerikaanse vrouw en kwam tot de volgende conclusie: ….so strange, be a girl ever so coquettish, - yes, even a positive flirt, who unavoidably in Europa, would make her future husband unhappy as soon as she were married, here she becomes the domestic and retired wife. (Lieber 1834), p.84Vanuit de Puriteinse tradities werden kinderen die konden praten al heel snel geleerd (de Bijbel) te lezen. Ofschoon in de loop van de eeuw de jonge leeftijd wat werd bijgesteld naar 4 en 5 jaar, bleef het lezen naast een uitgebreid pakket aan vakken voor algemene vorming, een belangrijk aspect van de opvoeding. Bij zelfstandigheid in een onzekere wereld moest (hij of zij) leren omgaan met zijn/haar onafhankelijkheid

[58] (Ware, 1866), p.85

[59] (Verdi, 1897) en de hoofdstukken over de Amerikaanse vrouw. Deze schrijver had zelfs brieven geschreven aan ministeries in de V.S. om te weten te komen hoeveel dames er werkten. Hij kon zijn verbazing daarover nauwelijks verhullen en citeerde de antwoorden zelfs letterlijk!

[60]  Een citaat uit 1887. Te lezen in (Miller, 2012), p. 91  (Grattan 1859), p.58 e.v. Daarna volgde volgens hem een periode met nogal oppervlakkig en liefdeloos geflirt vanaf hun vijftiende jaar waarbij tot zijn afgrijzen zijn de ýoung ladies’ die meestal het initiatief nemen! Als men eenmaal verloofd is worden de twee min of meer al als getrouwd beschouwd en niet of nauwelijks’ gemonitord’ . “It has been said that there are only two positions in life to which it is desirable to be born ….Czar of all the Russians and an American woman”!

[61] (Leelie, 2014), p.57 citaat. Overal ter wereld, [61]vooral in Frankrijk,  Groot-Brittannie en vooral Latijns-Amerika werd met bewondering naar deze ontwikkelingen gekeken. Maar er waren zeker ook tegengeluiden te lezen. Het waren twee Midden-Europese vrouwen, de Duitse Ottillie Assing (1819-1884), een lerares in New York en een fervent tegenstander van de slavernij en de Oostenrijkse wereldreizigster Ida Pfeiffer (1799-1858) die in de jaren vijftig in Amerika bezocht, die een stuk minder positief over de veroverde vrijheid waren.· Beide dames , voorstander voor de emancipatie van de vrouw die daar dus al een stuk verder was,  waren nog voor een deel gevangen in hun formalistische Duits/Oostenrijkse keurslijf van de betere klasse en vonden wel deze jonge dames veel te vrij in hun opvattingen, waardoor zij hun vrouwelijke taken verwaarloosden.[61] Pfeiffer vond het vooral heel ernstig dat meisjes een algemene schoolopleiding genoten op privéscholen met in navolging van het Engelse Victoriaanse educatie ook zelfs Latijn en Grieks en meer met emancipatie bezig waren dan met hun vrouwelijke taken zoals het moederschap![61] Een Engels consul die zeven jaar in Boston had geleefd was zelfs duidelijker. Hij vond ook de relatie van de kinderen met de ouders veel te losjes en dat alleen maar tot ongelukken in de volgende generaties leiden! Hij vond ook dat de moeder hopeloos te kort schoot in de opvoeding om in het bijzonder de meisjes manieren bij te brengen! [61] In Amerika werden kinderen in de beste kringen volgens hem als kinderen behandeld. Ook de meisjes werden niet weggestopt in privéscholen maar vergezelden hun ouders op hun reizen. Volgens hem bereikten de meisjes op hun twaalfde/dertiende jaar het moment van ‘zelfmanagement’.

[62] (Wagner C. , 1906), p.223 e.v. Nog in 1930 zou de filosoof/pacifist Hermann Keyserling na zijn reis door de V.S. schrijven over ouders en hun relatie met hun kinderen: “Amerika ist zutiefst das Land des ueberschatzten Kindes “[62] Die losse opvoeding zou een doorn in het oog van veel bezoekers blijven zoals bij de theoloog Herman Bavinck na een bezoek in 1892 en Hugo de Vries na 1906.! [62]

Dat ontzag voor de vrouw en beschaving die men haar toedichtte, leidde er toe dat de vrouw vrijwel overal met alle egards werd benaderd en behandeld en zo kon Morris in 1897 schrijven:

For, as it is, the women, since they do all the reading and travelling, easily lead in and monopolise the entire intellectual and social life of the country and the men are nowhere.[62]

De geest was echt uit de fles, de Amerikaanse vrouw zou zich een ongekende vrijheid veroveren misschien wel juist  door die opvoeding waar menigeen zich zo over verbaasde, die zij zich niet meer liet afnemen. Want als de New York Tribune in 1882 terugkijkt op twintig jaar emancipatie kan de journalist vaststellen dat de hervormers gewonnen hadden en er veel meer banen nu openstonden voor de vrouw. [62] De ‘high society’ werd beheerst door dames en bovenal vrijgevochten frivole jonge dames, wat ook menig man in de V.S. op zoek naar een zekere onderdanigheid, met enige angst vervulde. [62]  Vrouwen mochten al naar de universiteit, kregen stemrecht op het niveau van de afzonderlijke staten en konden bijvoorbeeld als arts al een praktijk starten. In 1870 ging nog maar 1 procent van de jonge Amerikanen naar instituten voor hoger onderwijs, maar daar waren toen al meer dan 20% dames onder, in 1896 was hun percentage al gestegen tot 36 % van een veel grotere populatie. In 1900 waren er al 85.000 vrouwen met een bachelordiploma. [62]  Verstedelijking, minder kinderen, grotere welvaart, beter carriere mogelijkheden en het bloeiende club- en verenigingsleven voor vrouwen werkten allemaal mee en niet in het minst tijdschriften zoals de The Delineator (oorspronkelijk een blad voor breipatronen), Cosmopolitan, Munsey’s etc. [62]

Nu moest natuurlijk wel het specifieke vrouwelijke bewaard blijven en dat begon enigszins in het gedrang te komen![62] Hun vrijheid, vrijpostigheid, zelfstandigheid van zowel de ongetrouwde als getrouwde vrouwen werd afgekeurd, en dan waren er  meisjes die de zelfde vrijheid claimden als jongens!  [62] Hun ‘eigenwijsheid’ werd volgens de schrijver versterkt door de overdreven galantheid van de mannen, dat de ver doorgevoerde democratie waardoor vrouwen eigen beroepen konden uitoefenen en de onwil om dienstbaar te zijn waardoor er zovelen in hotels wonen en te weinig lichaams beweging kennen! .. en de kinderen groeien op voor galg en rad in de hotels, kennen geen manieren. Zoals Hugo Munsterberg , een Duitse psycholoog en hoogleraar aan Harvard vanaf  1892 bekende dat de eerste maanden in de V.S. hij zich bijzonder verbaasde over de vrijheid die kinderen kregen toegemeten en hun gebrek aan respect voor ouderen. Maar het waren vooral de gestudeerde vrouwen/moeders die hem fascineerden: …. She was the perfection of Eve’s sex…[62] 

 

[63]  (Sherwood M. , 1881), p.477

[64] (Bourget, 1895), p.74 e.v. Bourget kan zich bijvoorbeeld nog verbazen over het feit dat aan de kleding niet eens meer af te lezen valt of een vrouw getrouwd was of niet!

[65]  Ibid., p.80

[66] (Rosenzweig, 1991), p.5-25. Volgens de predikant Stuart Cohen, die zich ook zo verbaasde over deze display van rijkdom, had het tonen en vooral exorbitant uitgeven van geld ook een sociale component: de kinderen van die rijkaards die dat in speculatie, spoorwegen, handel en industrie hadden verdiend, daarvan werd verwacht dat zelf een fortuin zouden maken en bovendien wist men maar nooit hoe lang je over de rijkdom kon beschikken! [66] De ‘ídeal woman’ zou in de middenklasse worden afgelost door de ‘New Woman’; de vroegere deugden en waarden waren in ieder geval in het Oosten aan slijtage onderhevig en zoals iemand opmerkte: de dames wilden een eigen identiteit en niet een afgeleide identiteit in dienst van de man. [66]

 

 

[67] (Jones & Williams, 1878 ) in het voorwoord

[68] (Bushman, 1993), p.273-280

[69] (McMurry 1985)

[70] (Downing 1850), p.413 e.v. "It is no mean or trifling part of our worship of the Deity to cultivate a daily love for those beautiful forms in art which human genius has revealed and made permanent for us, the study of which will, next to a higher worship, most tend to purify our hearts and lives”

[71] (Downing 1850), p.9

[72] (Bremer, 1858), p.46

[73] (Schaff 1855), p.61 e.v.

[74] (Wilkie, 1986), p.650. In 1869 maakten de Beechers furore met de beschrijving hoe een keuken in te delen, een idee dat zij hadden afgekeken van de keuken van een kok aan boord van een stoomschip. ….. while none of their ideas was original, the ability of each to translate architectural and homemaking innovations made Godeys "the arbiter of the parlor," Beecher the evangelist of domesticity, and Downing the artistic advisor of the middle class

[75]  (Winkler & Moss, 1986), p.114 citeert hier Harriet Spofford.

[76] Geciteerd in C.H. Dunhof, Change in agriculture The northern U.S. 1820-1870, Cambridge 1969 p.19

[77] (Lehmbruch, 1970), p.78. Zie in dit verband ook (Cooper, Victorian and Edwardian furniture and interiors, 1987.), p.23. "In focus­sing attention on the progressive architect‑de­signers, it is possible ‑even desirable‑ to forget that the mindless revivalism associated principally with the 1840's actually continued throug­hout the century."

[78] Ibid., p.186

[79] (Lehnert, 1908),  p.425‑426.

[80] (Gunther, 1984), p.12; zie ook (Muthesius S. , Das Englische Vorbild, 1974), p.97‑98, die vertelt hoe eenvoudiger meubels door enkelen uit de welgestelde klassen werden gekocht, terwijl de lagere middenklas­se de stijlcopie kocht: "die schäbige Eleganz als die sicherste Wahl". Zie daarvoor ook Zeldin, II, p.429. Ook  (Kirkham, Mace, & Porter, 1987.), p.49-50

[81] (Schmiechen, 1988), p.210; (Hautecoeur, Histoire de l'architecture classique de France, 1957)VII, p.284 merkt op dat deze over­tuiging in de architectuur naarmate de tweede helft van de negen­tiende eeuw vorderde minder aangehangen werd. Maar het was H. Havard in 1883 L’art dans la maison nog wel degelijk benadrukte dal elke ruimte zijn eigen Periodestijl zou moeten krijgen. Zie ook (Zanten, 1987), p.233. Voor de biblio­theekruimte bestond die opvatting al voor de negentiende eeuw, waar vaak de Gotiek werd toegepast i.v.m. zijn connotaties met ijverige geleerde monniken. In de V.S. waren trouwens de functie van de bibliotheek een andere dan in Engeland: in de bibliotheek speelde zich het familieleven af en ontving men bezoekers.

[82] Zie hiervoor bijvoorbeeld (Olsen, 1986), p.107‑108.

[83] Die deling in een mannelijke en vrouwelijke sfeer werd ook al direct teruggevonden op de pas­sagiersschepen, waar voor de damessalon gekozen werd voor een Lodewijk XVe of XVIe stijl. Deze laatste stijl werd vooral populair door de voorkeur hiervoor van Keizerin Eugénie voor haar appar­tementen in de Tuileries. Zie Hautecoeur, VII, p.266. Voor de rooksalon werd een robuustere stijl geprefereerd, meestal de Renaissance of een Engelse variant daarop. De andere ruimten hadden geen specifiek op sexe gebaseerd karakter, daarin waren zodoende vele opvat­tingen mogelijk.

[84] Zie hiervoor onder meer (Franklin, 1981), p.58.

[85] Zie ook (Gunther, 1984), p.12 e.v. Een criticus zei daarover: "nach Form und Farbe ganz vergessen, dass man es hier mit neuen Arbeiten zu thun hat"..

[86] (Sutherland, 1989), p.29‑37 voor indeling en inrichting van middenklasse ­huizen in de V.S. tussen 1860 en 1875.

[87] Zie bijvoorbeeld (Davis J. , 1996)voor de kritiek omdat de meeste burgers in de middenklasse zich dat absoluut niet konden veroorloven.

[88] (Gordon & McArthur, 1985), p.39

[89] (Lehnert, 1908), p.464.

[90] Zie hiervoor (Hohenberg & Lees, 1985), p.278‑280 en p.307 e.v.

[91] Zie bijvoorbeeld  (Throop 1912) voor alle stijlen die voor het moderne huis in aanmerking kwamen

[92] (Schumacher, 1926), p.88‑89: "Wenn wir näher zusehen, werden wir sehr verschiedene Formen des "Eklektizismus" erkennen, die man nicht alle in ein Topf werfen kann, wenn man diese Zeit richtig verstehen will. Es gibt einen leichtsinnig‑oberflächigen und einen gewissen­haft‑wis­senschaftlich­en Eklektizismus, es gibt einen Eklektizismus der Bequemlichkeit und einen der Überzeugung, einen Eklektizismus des Verstandes und einen des Gefühls".

[93] Zie bijvoorbeeld (Longstreth 1982)

[94] (Anon., 1886), p.51-55

 [95] Dit eclecticisme zou nog lange tijd in verschillende landen de ar­chitectuur/interieur praktijk blijven beheersen. In oktober1924 startte Architectural Forum bijvoorbeeld een serie met zw/w foto's getiteld "The Forum studies of European precedents" dat ar­chitectuurdetails bevatte uit alle Periodestijlen.

[96] Magne  bijvoorbeeld  in Art et Décoration (1898) verwerpt de nuchtere  vormge­ving en het tonen van de construc­tie in meubelen ten gunste van de meube­len uit de zeventiende en achttiende eeuw.

[97]  (King, 1957), p.181 e.v.

[98] (Sandoval-Strausz 2007) . Zie ook (Cocks 2001)

[99](Neilson 1830) Ook (Berger 2011). Uiteindelijk werd het na 1800 verder uitgerust met een bar – en een aparte koffieruimte die uitzicht bood op  de belangrijkste straat in New York - Broadway. Het had ook al balzaal voor feestelijke partijen

[100] Bijvoorbeeld (Royall 1826), p.241

[101] (King, 1957), p.183-184. Zie vooral  (Quinan, 1979)

[102] (Quinan, 1979), p.262

[103](Sandoval-Strausz 2007), p.81 e.v. Sandoval-Strausz onderscheidt zelfs op die manier wel zeven verschillende soorten hotel.

[104] (Wied, Coblenz), p.11

[105] (Heywood 1919), p.73 Zijn dagboeken laten goed zien hoeveel grote hotels er al in 1834 waren, want hij vermeldt bij elke overnachting het aantal kamers en zijn kamernummer.

[106] (Oldmixon, 1855), p.21; (J. Smith 2002), p.74

[107] (Heywood 1919) p. 77 is er toch even gaan kijken op Broadway om te zien hoe de bouw vorderde ‘ went to sea the great hotelbuilding in Broadway; about 100 man were working most of them Irish.....

[108] (Maury 1848), p.71-72. Zij verbleef op de 4de verdieping en om vrienden te ontmoeten ging naar ze de ‘drawingroom’ (ook wel parlor – een ruimte waar mannen en vrouwen elkaars ‘leven ‘ kruisten) of op je eigen kamer. Voor een uitgebreide beschrijving van het hotel in de jaren zestig zie (Estagel 1867),  pg. 412 e.v. Zie bijvoorbeeld ook  (Oldmixon, 1855), p.9 

[109] (Ogle 1993); zie ook (Ierley 1999) om te ervaren hoe ver de hotels voorop liepen in de ontwikkeling op het gebied van hygiene en de introductie van technische inventies in vergelijking met het woonhuis.

[110] (Sternglass 2001), p.115-116

[111] (Freedman, 2011), p.8. “Fine restaurants in Boston, Philadelphia, Chicago, and throughout the United States offered citizens opportunities to display their wealth, status, and connoisseurship in a burgeoning consumer culture marked by the proliferation of stores, artifacts, clothes, and fashion

 

[112] (Ierley 1999), p.170

[113] (Oldmixon 1855), p.8 e.v. Hij vond het comfort onder de maat en de maaltijden ergerlijk slecht

[114] zie bijvoorbeeld  (Freedman 2011), p.28. Zie (St Clair 1877)over de Leland- dynastie van hotelhouders die de anekdote vertelt over de gong die door deze familie werd afgeschaft.

[115] C. Allard, p.72

[116] zie (St Clair 1877)

[117] Citaat uit (M. Nicholls 1936), p.196

[118]  Het Leeskabinet 1848 Een spoorweg en een republikeins logement in Amerika, p.95

[119] (Lobel 2010), p.201. (Buckingham, 1841), p.232

[120] (Steen, 1970). zie de verhalen over de hotels alhier

[121] (Knoch, 2016), p.72 voor een uitgebreide beschrijving van het Metropolitan hotel

[122] zie bijvoorbeeld (Bird 1865) met een opsomming van de hotels. Ook hier weer een aanklacht tegen het leven van Amerikaanse families in het hotel. Zie voor een ontvangst in 1870 (Nuckley 1886 ), p.15. Zie ook Bowie over het debat van de achterstand van de Engelse hotels in 1853!

[123] zie bijvoorbeeld hiervoor (Steen 1970)

[124] The Journal 1859 –  An American hotel

[125] (Weld 1855), p.30 e.v.

[126] de Engelsman (MacKay 1859). Zie hoofdstuk 4 dat geheel gewijd is aan het leven in een luxe hotel omdat hij behoorlijk bereisd was nog nooit dergelijke hotels had gezien werd het leven in een hotel uitgebreid beschreven.

[127] (Stuart Cohen 1875), I, p.33 – 36 . Ook hier is een spijskaart opgenomen

[128] zie ook (Mandat-Grancey 1885 ) eerste hoofdstuk wanneer het nog steeds een belangrijk hotel is.

[129] W.T. Gevers Deynoot, p.31 en Berger, M., p.73

[130] zie ook (Two englishmen 1870 ), p.69 e.v. (Freedman 2011) heeft als appendix bij zijn artikel over de Amerikaanse cuisine de lijst van alle gerechten opgenomen zoals die men in het midden van de 19de eeuw in New York kreeg. Verbijsterend! Ook de Engelsman (Ferguson 1856) geeft zo’n zelfde impressie van het diner en de wijnkaart (gemiddeld zo’n 2 pond per fles). Ook hier weer afkeuring van de gewone man, maar de upperclass was toch goed pruimbaar. Zie de inleiding.

[131] The illustrated history of the Centennial Exhibition held in commemoration of the 100th Anniversary of American Independence, Philadelphia 1877. P.274

[132] (Sienkiewicz, 1922), p.757 e.v. Het was de Poolse auteur Sienkiewicz die in 1876 in een van zijn brieven een lofzang publiceerde op de Amerikaanse democratie en die vanuit de eigen achtergrond duidelijk maakte waarin die verschilde van de Europese samenlevingen. Hij zag het positieve van de Amerikaanse democratie vooral in het feit dat niet alleen een politieke vorm had maar ook een sociale institutie is. Men kon naar zijn idee de samenleving in V.S. niet goed begrijpen zonder dat men zich realiseerde dat er maatschappelijk respect bestond voor elk type werk, iedereen eenzelfde opleiding kreeg en er geen verschil was in de manier waarop men met elkaar omging.  Die brieven werden pas in 1922 in het Engels vertaald.

[133] Bijvoorbeeld (Hotel versus Homes 1864)

[134] (Penner 2010), p.188

[135] (Berger M. , 2005), p.52

[136]  (Chambers 1854 ), p.182

[137]  Ibid.p.183

[138] The Sun 29 mei 1878

[139] (Freedman 2011), p.33

[140] (Sandoval-Strausz 2007), p.271 Zie ook voor dit fenomeen (Groth 1994)

[141] uit The American’s Women’s House, New York 1869 p.318

[142] geciteerd in  The Sun 16 maart 1861 die zijn beurt La Patrie citeert die in Parijs verscheen.

[143] (Lobel 2010), pp. 5

[144] (Nicholls 1864), II, p.10-14. Hij rekent af  met ondermeer Frances Trollope die zich nogal laatdunkend had uitgelaten over de kwaliteit van de Amerikaanse hotels

[145] (Freedman 2011), p.40

[146] (Spencer Baldwin 1899). “luxury is a main factor in this onward movement of the race. It deepens and enriches the content of life. The desire for it furnishes a chief motive to social advancement. Without it, existence would become a stagnant monotony. It stands for much of the beauty, grace and variety which alone make life really worth the living

[147] (Berger M. , 2005), p.53

[148] (Hotellife in New York 1858) Een zeer lovend artikel overgenomen uit de London Daily News

[149] (Chester, 1869), p.354

[150] (Cohen 1994) Zie ook (Macintosh 2012). Beide auteurs geven ook veel literatuur over deze periode. Zie ook bijvoorbeeld (Powers K. , 1902) en (Dyke, 1894)

[151] (Boorstin 1977)p.8; (Dunbar 1937) 5  p.435 e.v.. Hij vertelt over 3 reizigers Schultz, Micheaux en FortesqueCumming rond 1807 die een reis westwaarts maakten

[152] Zie (Lewis, 1907) Nog in 1893 was er slechts zo’n 200 mijl weg met een verhard oppervlak

[153] (Grund 1837), p.310

[154] (J. Smith 2002), p.72-73

[155] (J. Smith 2002), 76.  Zoals Engelse diplomaat Addington in de jaren twintig van de 19de eeuw liet noteren: “No gentlemans house could provide a handsomer feast !!”- zo lekker vond hij de maaltijden

[156] voor de vroege ontwikkelingen zie vooral (Martineau 1839 ) v. I,II en III. Een geweldig opmerkzame schrijfster met weinig sociaal bewustzijn maar met heel veel overtuiging en die heel veel heeft rondgereisd in de V.S.

[157] (Weiss, 2004), p.294

[158] (Davison & Carvill, 1833 (5e editie)), p.17. Zie van dezelfde auteur (Davison, The fashionable tour, 1825) Zie ook Theordore Dwight, Travels in America, Glascow 1848

[159] zie bijvoorbeeld (Gassan 2010) en ook (Weiss, 2004), p.297

[160](Sandoval-Strausz 2007), p.153

[161] (Dupont, Gandhi, & Weiss, 2012), p.145

[162] (J. Smith 2002), p.77

[163] (Kettel 1872 )p.186

[164]  1872.  (Sheriff 1996 ), p.15

[165] Zie bijvoorbeeld voor het succes (The tourist or pocket manual for travellers on the Hudson river, the western canal and stage road, 1840)

[166] (Bernstein 2005), p.325 ook voor de vele reisbeschrijvingen

[167] (Tanner Schenck 1836 ) en volgende edities geeft bij elke stad en staat  het aantal kanalen. Dat waren er onwaarschijnlijk veel al in die periode. zie ook http://www.eriecanal.org/boats.html (juni 2013)

[168] (Nicholls 1864) I, p. 116-120

[169] (Dunbar 1937), p.852-853. Volgens J. Stuart in 1829 was dat geen ruimte maar men wilde vertoeven, i.t.t. tot de damessalon

[170] (Nicholls 1864) I, p.120

[171] geciteerd in (Carnegie 1891)p.195

[172] (Bernstein 2005), p. 344-345

[173] Ook dong hij mee naar het monopolie op de Mississippi maar dat kreeg hij niet.

[174] (Nicholls 1864) ,II , p. 2

[175] geciteerd in (Bernstein 2005), p.143. Zie ook de lovende woorden in (Bernhard zu Sachsen Weimar Eisenach, p. 1828), p.112 met tekening

[176] zie verder (Sandukas 2002)

[177] (Pledger, 2010), 34 e.v. en p.58

[178] (Grund 1837), p.301

[179] (Brockett 1882), p.43. Dit was een uitwerking van een eerdere uitgave uit 1867. De uitgever was zo trots op de publicatie van dit boek, dat hij de lezers voorhield dat hij zo’n 20.000 dollar had uitgegeven om dit mogelijk te maken!

[180] zie ook (Hunter 1949), p.393. Zie over dit onderwerp onder meer (Zeldin 1977), II, p. 129

[181] (Buckman 1907), p.55

[182]  zie (Trollope 1832), p.151- 152. Zie onder meer ook (Gay 1984), p.5.

[183] (O’ Brien 1859), p. 50

[184] (Hart 2010)

[185]  Zie ook (Hunter 1949).p.393. Zie over dit onderwerp onder meer (Zeldin 1977), II, p. 129

[186] (railroads and steamboats in the Unites States 1853)., p.5 Volgens deze schrijver was de passagiershut waarin ze verbleven vergelijkbaar met een kamer in een hotel en in de jaren vijftig veel luxueuzer dan aan boord van een ‘packet’ (een zeilschip voor vracht en passagiers) op de Atlantische oceaan, waarover later meer.

[187] (Bernhard zu Sachsen Weimar Eisenach, 1827), p.113

[188] (Lieber 1834), p.158-159

[189] citaat uit (M. Nicholls 1936), p.194 . “They are floating palaces, three stories in height, with galleries and  roofs for promenades. Gold shines in the capitals and architraves of  the thousand columns which, as in the Isaac Newton, flank monstrous  halls capable of containing the senate and the house of representatives. Artistically draped hangings of damask hide staterooms for five hundred passengers, and there is a colossal dining-room with an endless table of polished mahogany and service' of porcelain and plate for a thousand guests. This boat can carry two thousand passengers; it has seven hundred and fifty beds, two hundred private cabins; it measures three hundred and forty-one feet in length, eighty-five in width, and it carries one thousand, four hundred and fifty tons in addition” 

[190] (Royall 1826), p.238-239

[191] (Malézieux 1873),p.325

[192] (Pears Smith 2012), p.123

[193] (Trasenster 1885), p.107

[194] (Stuart Cohen 1875), p.83. Evangelische Alliantie is een platform van evangelische christenen opgericht in 1846. Zie ook (Chester, 1869), p.355 voor een zeer lovende bespreking.

[195] (Hesse-Wartegg, 1882), p.20 e.v. “Mann kann sich kaum eine Vorstellung machen von der phantastischen Erscheinung dieser blendend weisse, schimmerende Flusspalaeste machen”

[196] (Railroads and steamboats in the United States 1853), p.5

[197] (Fish, 1917), p.786

[198] (Bacon’s descriptive handbook of America 1866), p.254 e.v.

[199] (McCall 1999), p.42

[200] (Chambers 1854 ), p.333-334

[201] (Bird 1865), p.160 161  – Een Engelsman – ik heb hiervoor betaald ! weigerde op te staan voor een dame in de trein en werd hardhandig naar de andere wagon gebracht. Zie ook (Chester, 1869), p. 354 . “Sometimes when one has established oneself in a snug seat next a window, and has arranged one's traps under the seat and in the nets, a he-she-looking woman will come up and say, "I want that seat," and one then has to turn out, and perhaps stand for forty miles, or find a seat in another crowded carriage. Not a syllable of thanks is ever vouchsafed for this piece of complaisance “

[202] zie voor meer informatie (Brucken 1996) citaat op p.213

[203] (Gevers Deynoot 1860), p.41. Dit was volgens  (McCall 1999), p.36 sinds 1850 normaal ten oosten van  de Mississppi.

[204] (Lundie Duncan 1852), p.327 - 328

[205] zie bijvoorbeeld (Special Correspondent in America 1861-1862). Zie ook (Estagel 1867), p.427 

[206] (Cocks 2001), p.44

[207] (Dunbar 1937), p.1105 e.v.

[208] (Macintosh 2012), p.63-64

[209] (Haliburton 1843), p. 88

[210] (Lundie Duncan 1852), p.55. Grund 1837), p.319 De Duitser Grund die in de V.S had rond gereisd, meende als een van de velen in 1837 dan ook te mogen constateren dat de Amerikaan zich met groot plezier zo snel mogelijk van de ene plaats naar de andere wilde begeven Zie ook (Simmons, 2000) p.13 e.v.

[211] (Armstrong and Williams 2007)

[212] Zie voor de afkeer voor deze manier van doen ook (Huret 1904),  p.316

[213] (Pears Smith 2012)p.122 – integraal geciteerd

[214] Zie voor veel informatie (Trasenster, 1885). De V.S. overtroffen op dit gebied G.B.  en  zij zouden tot 1920 meer dan veertig procent van het wereldtotaal aan spoor­wegnet bezitten

[215] (Allan, The European Tour 1899), p.12

[216] (Handbook of the United States of America 1879 ), p.36

[217] Zie bijvoorbeeld de beschrijving in 1869 van van(Fraser Rae 1871),  p.28 e.v. waar hij het comfort dat hij daarin aantreft slechts kan vergelijken met de wagon die bijvoorbeeld voor de Engelse koningin Victoria was gemaakt!

[218] (Trasenter, 1885), p.137. In 1884 waren er 1148 Pullman wagons waarvan er 678 eigendom waren van Pullman en de rest gemeenschappelijk met de spoorwegmaatschappijen. Men betaalde zo’n 3 a 4 dollar extra voor deze service

[219] (Stuart Cohen 1875),I,  p.170

[220] (Boissevain 1881), p.204 e.v.

[221] (Cotteau 1880), p.55

[222] (Grund 1837), p.422. Deze banden waren zelfs zo sterk ondanks de voortdurende Engelse kritiek op Amerikaanse samenleving dat de Amerikaanse dichter Emerson wat ironisch kon opmerken:  "the American is only a continuation of the English genius into new conditions".

[223] (Berger 2011), p.24 e.v.

[224] (Penner 2010) en (Parkinson 2008), p.45

[225](Bezio 2013), p.65

[226] zie bijvoorbeeld voor een onderhoudende beschrijving (McCullough 1853 ), p.3-25

[227]The Manufacturer and Builder, 26 februari 1894 , p.35.

[228] Paulding geciteerd in (Clark, 2013), p.138.

[229] (C. Guild 1871), p.7

[230] Dr Peter Maw, Transatlantic migrations: merchants, commercial travelers and the expansion of Anglo-American textile trades, c. 1750-1825, ESRC Post-Doctoral Research Fellow, University of Manchester, UK

[231] (Wickoff 1884 ), p. 74 : “In those days the travel to Europe was very limited. Some went on business, but the greater number were people of fortune in quest of amusement, and bent on inspection of the old world and its wonders.”

[232] (Mead sd), p.8

[233] Lees bijvoorbeeld  Dominee (Dewey 1844) in 1844 er op na zoals hij op p. 182 en p. 207 in The Old World and the New de samenlevingen van Europa en de V.S. nader analyseert. Zie (Pachter 1976), p.21‑22. Zie verder ook (Kilbride 2003), pp.549-584.en (Sheriff 1996 ), p.23

[234] (Bruinsma 1998), p.199

[235] (Tuffnell 2011)

[236] (Kilbride 2003), p.568 e.v.  over het gebrek aan piëteit op de sabbat bijvoorbeeld. Zie ook (Park 1853)   voor de inleiding . (Freedman 2011), p. 8 wijst op de Union Oyster House in Boston uit 1826 dat wel gezien wordt als het eerste restaurant, spoedig gevolgd door Delmonico in 1830. Zie voor alle Amerikaanse bezoekers aan Frankrijk tot 1850 (Bertier de Sauvigny 1978-1980). (Guild 1877), zie zijn inleiding die uitvoerig stilstaat bij de ‘onbetrouwbaarheid ‘van de Parijse middenstand die de Amerikaanse toerist probeerde uit te kleden

[237] (McCullough 1853 ), p.19. “ The temptations I have been warned against ... I can only pray that I may be able to pass through them in safety... May I return with an undiminished love for my friends and country, with a heart and mind untainted by the immoralities of the old World, manners untouched by its affectations, and a willingness to resume my labors with an unabated determination to devote myself faithfully to the duties of an American” Zie verder ook (Bruinsma 1998), p.197 en verder.

[238] ((G.Tuerenne?) New York), p.6 – volgens deze schrijver de eerste echte gids voor Europa met belangrijke informatie en een reisverslag van de ánonieme’ (G.Suerenne?) schrijver.  “An American, who conduct’s himself as a patriotic en gentlemanly American should do, has no reason to be ashamed of his name or nation. He belongs to Nature’s nobility – and to a country unequalled in extent, beauty, and natural advantages, by any on earth: and he may, with reason, be proud of it.  On the other hand, avoid the too frequent practice of continually referring to it by invidious comparisons, or lofty boasts. “A word to the wise”.

[239] (Perry 1993), p.173. Ook (Choules, 1852). Zie ook (Kilbride, Travel, Ritual and National Identity: Planters on the European Tour 1820-1860’, 2003), p.567

[240] (Choules, 1852), p.367

[241] zie het notenapparaat maar ook bijv.. (Putnam 1838) en de Gidsen van Black voor Engeland en Murray voor het continent. Zie ook (Borenstein 1997), p.4

[242] zie verder (Park 1853) vanaf p.43 met alle verkrijgbare gidsen voor Engeland en het continent. Ook (Levenstein 1998). Na de helft van de eeuw kwamen de meer betrouwbare gidsen van Cook en Baedecker.

 

 

[243] (Stuart 1855 )– zijn reis en verblijf had plaats tussen 1828 en 1831.

[244] (Dupont, Gandhi, & Weiss, The long-term rise in overseas travel by Americans 1820-2000, 2012), p.10

[245] (A. Clark 1911 ), p. 38

[246] (Sheldon 1883), p.217-237 . De zeilschepen waren dus het gedeeld eigendom van de bouwers, de rederij en de kapitein!

[247] (Dupont, Keeling, & Weiss, Passenger fares for overseas travel in the 19th and 20th century, 2012), p.3. Dit was ook de gemiddelde prijs die de Cunard Line 1914 nog zou vragen!! De omruilwaarde van de dollar tegen  per pond was in de 19de eeuw redelijk stabiel en bedroeg 4,80 dollar)

[248] zie voor alle andere rederijen die in het kielzog volgden (Gould 1891), p.201. Er werd toen al flink gegokt aan de wal op welk schip de snelste overtocht kon maken

[249] (Heywood 1919) - een latere uitgave van het dagboekverslag uit 1834

[250] (Dunbar 1937), p.405

[251] zie<http://library.law.columbia.edu/CircularLetterOfCredit/> juni 2011

[252](Levinge 1846). II, hoofdstuk XIII.

[253](Ferrall 1832)

[254](Dewey 1844), p.2

[255](Thornburn 1834)v.a. p.19 en (Allen 1833), II, p.409

[256] New York Herald, 6 februari 1843. Geciteerd in (Cutler 1961), p. 252‑253. Ook werd op dit schip al een apar­te rooksalon ver­meld. Wilke/Halfweg (red.), I, p.9‑10. Registertonnen zeggen niets over waterverplaatsing of draag­ver­mogen van het schip. Het is van oor­sprong een fiscale maat en heeft betrekking op de ruimte aan boord en wordt uitgedrukt in ton = 100 kubieke Engelse voet of 2,83 m3. Onder bruto register ton (b.r.t..) verstaat men de inhoud van alle ruimten, in en op het schip. Bij netto register ton wordt alleen de ruimte gemeten waarvoor door de passagiers betaald wordt, dus zonder de ruimten voor lading, navigatie etc. Deze maten worden vooral gebruikt bij de bereke­ning van het havengeld. Bij passagiersschepen wordt uitsluitend gespro­ken over b.r.t. en zij hebben meestal een kleiner draagvermogen dan even grote vrachtschepen.

[257] (Butler 1835), p.35

[258] (Stuart 1855 ), I, p.19

[259] (Beckinbridge 1845 )– een presbyteriaanse dominee

[260] (Russel Smith 1908), p.140

[261] Statistical view of the USA, Washington 1854 p.164

[262] (Del Gaudio, 2010).

[263] zie voor tips de inleiding van (Putnam 1838)

[264] (Guild C. , 1877), p.357

[265] (Perkins, 1979), p.19

 

[266] (Mencken 1938), p.xiv

[267] (Schwarz T. E., 1902, (reprint 1987).)p.17. Onder invloed van deze schepen was de indeling van de koop­vaardij­zeilschepen ingrijpend veranderd, waarbij onder meer passagiershutten en ruimten voor de be­manning in een opbouw op het dek werden gesitueerd.

[268] Zie bijvoorbeeld beschrijving van (Bernhard zu Sachsen Weimar Eisenach, 1827), p.198-199 van de zeilschepen William Thompson en de Pacific. Met de laatste was hij teruggevaren naar Europa.

[269] (Powers 1836)I, p.19 e.v.

[270] (Hiester 1845), p.18

[271] (Powers 1836),  p.24

[272] Geciteerd in (Fraser Rae 1871), p.7 en 8

[273] (Wyse 1846),I, p.29 en zijn  ontmoeting met ijsbergen bij Newfoundland. Dit is een boek ongelooflijk rijk aan juridische en andere details, ook per staat gerubriceerd.

[274] (Heywood 1919), p. 17

[275] (Murray 1839), I, hoofdstuk 1

[276] (Griscom 1824 )p.14 aan boord van het zeilschip Pacific in de maand april. “So novel were these sensations to me, and so distressing to my whole frame, that, as I lay in my birth today, under the effect of constant and irremediable nausea, I felt disposed to condemn commerce altogether, as a revolt against nature and Providence, and almost to wish I could have it in my power, on getting ashore, to put a stop to navigation, and to confine people on terra firma, where they might enjoy their appetites

[277] (Heywood 1919)

[278] (Sheldon 1883), p.236

[279] ((G.Tuerenne?) New York), p.77 . Hij kwam in 1837 tot het verbazingwekkende aantal van 6.159 brieven, waarbij hij tevens bedacht dat er heel veel afvaarten per maand waren. Zie ook (Beckinbridge 1845 ), p.15

[280] (Wickoff 1884 ), p.79-80 “in those days the travel to Europe was very limited. Some went on business, but the greater number were people of fortune in quest of amusement, and bent on inspection of the Old World and its wonders”

[281] Ibid. 77. De reiziger vertelt over een rechtzsaak vanwege ondermeer het feit dat een man zonder toestemming van de dames zich in de damessalon had vertoond!

[282] (H. Martineau 1838), p.21. Deze dame valt uit bed tijdens een storm maar is zo verzot op het zeeleven dat ze zich zichzelf tijdens een gierende storm laat vastbinden aan de kompasstandaard om maar niets te  missen van die gebeurtenis.

[283] (Powers 1836), p.24

[284] (Stuart 1855 ), p.8

[285] (Haliburton 1843)p.5

[286] (Green 2002)

[287] zie ondermeer(Cohn 1992),, p.469-495 en (Gandhi en Weiss 2001), p.1

[288] (Krabbendam 1995)e.v.

[289] (Bernhard zu Sachsen Weimar Eisenach, 1827), p.67

[290] Zie voor een goede samenvatting van de verschenen literatuur Del Gaudio 2010

[291] (Vere, 1847, p.458)

[292] (Melville, 1849 (vert.1980)), p.225

[293] citaat in (Jones 1976 )p.29 e.v

[294] (Verkouteren, 1853), p.7

[295] (Page 2011),  p. 739

[296] (Jones 1976 ), p.29

[297] (Maury 1848)

[298]  Ibid, p.5

[299] (Bezio 2013)

[300] Pudin, the Atlantic, p.254-255. In 1892 zou alles worden ondergebracht op Ellis Island.

[301] (Nugent, 1992), table 10, p.46

[302] (Nugent, 1992), p.48.

[303] (Torp, 2004), p.586

[304] (O’Hanlon 1851), p.72-74

[305]  Zie hiervoor (Simmons 2000), p.207. (Martin Fugier 1985), p.231 traceert het woord toerist terug tot in 1816 en meent dat het begrip populair werd door een boek "Les memoires d'un touriste." Zie verder (Boorstin 1977), p.93.

[306] (Bowie, 2016), p.171-172

[307] (Monkhouse 1979), p.118 en 140 en vooral (Simmons 2000), p.201‑222.

[308] (Hindley 1983), p.109‑122 en (Pimlott 1947), p.201. Zie verder (Boorstin 1977), p.93.

[309] (Reinle, 1962), IV, p.112. Zie ook Meyer, p.211‑225. Ontworpen door de archi­tect D.Pfister

[310] (Pimlott, 1947), p.188.

[311] Zie (Stucki 1981); (Gaulis en Creux 1976), p.37. (Knebel 1960), p.21: "In den 20er Jahren des 19.Jahrhunderts entstanden in der Schweiz Tou­ristenhotels, die bald den einfachen Gasthöfen und Privatunterkünften die zahlungskräftigenTouristenentzogen."

[312] Ibid., p.208.

[313] (Reinle, 1962), p.114. Zie ook (Handbuch der Architectur 1902), p.869.

[314](Hautecoeur 1957), VII, p.323‑325. 1854 (architecten A.Pellechet; J.I.Hittorf, C.Rohault de Fleury)Zie ook voor de voorbeeldfunctie van deze hotels (Baukunst 1884), II, p.869. Grand Hotel van (J.I.Hittorf, C.Rohault de Fleury

[315] Zie voor deze observatie ook (Girouard 1985), p.303 en noot 7. Zie (Westfall 1987), p.269.

[316] (Richter en Zänker 1988), p.114‑118.

[317] (Birkner 1975), p.130, over het Palacehotel te Caux (1902‑1904; architect E.Jost) met een voorge­vel van 230 meter lengte: "gleicht der Bau eines Luxusdampfers, keinem bestimmten Baug­rund angehörend, losgelöst von dem Realität." Natuurlijk waren er ook andere gebouwtypen. Meyer, p.221 heeft op een aantal hotels gewezen die in een chaletachtige of Middeleeuwse stijl waren uitgevoerd.

[318] (Schmitt 1982), p.41‑43 en (Steinhauser 1968), p.173‑175.

[319] (Oldmixon 1855), p.5

[320] (Beecher Stowe 1854), p.2

[321] (I. L. Bird 1856), p.23

[322] (Graham G. , 1956), p.86 noot 2. (Labaree, 1975), p.115. Sloan merkt op dat de "Britannia" uit 1840 225 ton lading kon vervoeren, maar 640 ton kolen moest meene­men.

[323] (Tyler, 1939.), p.28.

[324] Het logboek van de eerste trans-Atlantische reis van de Great Western is bewaard gebleven

[325] (Fox 2004), p.77

[326] (Gould 1891), p.402. Zie ook (Moore, 1845) en (Dana 1845) voor een overtocht

[327] zie (Cohen 1994), p.479

[328] (Bagwell 1974), p.66.

[329] zie voor de rederij Cunard vooral (Hyde 1975 ) met de zeer uitgebreide bibliografie.

[330] PeninsularSteamship Company (P.&O.Line) werd al vanaf 1837 gesubsidieerd op de route naar Spanje en wat later op het Midden‑ en Verre Oosten. De vergoeding voor het postvervoer was zo ruim en niet gebonden aan de hoeveelheid post dat de exploitatie slechts mogelijk was dankzij deze bijdrage. Zie (Daunton 1985), p.157‑160  voor de onderhandelingen, maar ook voor de latere perikelen. In 1850 bijvoorbeeld verloor de Cunard Line het postcontract op Canada aan de Allan Line. Zie ook (Vale 1984), p.143

[331] (L. Jones 1958), p.65. Het vaarschema was nu een con­tractuele verplichting en bij te late aanlevering van de post konden hoge boetes in reke­ning worden gebracht. Het vervoer van passagiers leek een winstgevend alternatief, maar een sluitende exploitatie was voorlopig zonder externe financiële steun nog niet moge­lijk.

[332]  Dit schip is wonderbaarlijk genoeg nog steeds te bezichtigen in Bristol A. Wealleans, Designing liners – a history of interior afloat, London/New York 2006 p.17 . De schrijfster is veel teveel gefocust op de Engelse ontwikkeling en begrijpt weinig van het Amerikaanse gevoel voor comfort en luxe.

[333] (Mees 1988 )en (Dickens 1844). Dickens overtocht in januari naar Boston was verschrikkelijk door de voortdurende stormen, Hij en zijn vrouw stonden doodsangsten uit! Het Leeskabinet, 1842 IV uit 1842 p.193-246 met een vertaling van zijn American Notes

[334] (Cohn 1992), p.60 ev

[335] Zie onder meer voor die ontwikkeling (Neubaur, 1907), p.278 e.v. Een extra voordeel van de toepas­sing van stoom was de verwarming van de pas­sagiersaccommodatie door de stoom. Zie ook (Labaree, 1975), p.123.

[336] Zie (Bonsor, North Atlantic Seaway, 1975-1980), V, p.1850 voor de verwarrende terminologie bij de aanduiding van de klassen. Bonsor geeft onder meer de volgende Engelse benamingen voor de eerste-klasse: first Class, first cabin class, saloon, first class upper saloon, upper saloon, cabin, chief cabin, one-class, passage etc.

[337] (Jones L. , 1958), p.11 e.v. Zie ook (Masson, Les naufrageurs du "Lusitania" et la guerre de l`ombre, 1985), p.22: problemen bij de houtbouw voor grote schepen: verzakkingen van de dwarsscheepse wrangen maar vooral de zogenaamde kattenrug ‑het doorzakken in de langsscheeps richting‑, waardoor de schroefaskoker vervormde. Zie ook Kleine, p.10. Kleine somt onder andere de voordelen op van ijzeren schepen: meer lading bij gelijke afmetingen, minder onder­houd, grotere veiligheid bij brand, mogelijkheid om met vormen te experimen­teren, langere levensduur en betere eigenschappen bij de vibratie. Als tegenar­gumenten geeft hij: hogere bouw­kosten, storingen aan het kompas, sterkere bodemaan­groei en door condens grotere vochtigheid.

[338] (Valk 1976), p.158. (Medonca, 2012), p.110 e.v.

[339] (Hasket Derby 1844)

[340] (Fry 1896), p.178 schrijft dat in 1845 109.301 landverhuizers per zeilschip werden vervoerd.

[341] (Morris 1979), p.156; (Woodruff 1975), p.132.

[342] zie (Bonsor 1975-1980.), I, p.60-66.

[343] zie voor beschrijving (Gibbard Jackson 1931), p.88‑90 en (Bonsor 1975-1980.),I,p. 199-200. Zie voor de Inman Line : (Bonsor 1975-1980.),I, p218-247.

[344] (Beecher Stowe 1854), p.2

[345] (Clarke 1852 ), p. 28 e.v. Dit was een Christelijke Pacifist op weg naar Europa naar de Vredesconferentie in Parijs 1849.

[346] (Cutler 1961), p.236‑241 en p.355. Deze historicus zegt over deze schepen: "[..]they constituted so great an improvement over the ships they replaced that, one after another they evoked the most lavish praise, not only in their home ports but abroad."

[347] Zie vooral (Stuart C. , 1854), p.115-130 voor de technische feiten over de schepen van Collins Line. te weten de Oceanic Steam Naviga­tion Company op de route New York‑Bremen/Southampton, de United States Mail steam­ship Company (Collins Line) tussen New York en Liverpool en de American Steam Navi­gation Company op de route New York‑Bremen‑Le Havre, overigens zonder al te veel suc­ces. (Pollard en Robertson 1979.), p.11, stellen dat de V.S. niet met het Verenigd Koninkrijk kon concurre­ren. Groot‑Britannië bezat goedkope kolen en zeer goede scheepsbouwkundige ingenieurs.

[348] (Harcourt 1988),  p.7. De Cunard overreedde de Admiraliteit het postcontract met twaalf jaar te verlengen en de postsubsidie te verhogen! Zie verder  voor de Collins Line  (Bonsor 1975-1980.), I, p.201-209.

[349] Zie (W. Armstrong 1957) en voor het bedrag: "Zur Geschichte der Amerikanische Postdampfer Subven­tion, HANSA, (1891), p.195. Zie voor de Collins Line ook (Vale 1984), p.48‑49 en (Hyde 1975 ), p.38‑39. De Collins Line voer op de thuishaven Liverpool van de toen nog oppermachtige Cunard en in scheep­vaartkringen dacht men algemeen dat Collins dat niet zou kunnen bolwerken. Achteraf is gebleken dat tussen beide rederijen een 'gentleman's agreement' heeft bestaan over verdeling van passagiers en winsten. Voor een uitgebreide bijna wetenschappelijke beschrijving van een Collins schip zie (Silliman 1854 ), p.9 -15

[350] (Gould 1891),  p. 406

[351] Dit wordt vermeld in Ilustrated London News 1850 – in (Smith, Higginson en Wolstebholme 2003), p. 454

[352] (Greeley 1852), p.17. Ook (Choules, 1852) die de overtocht maakte  op de ss  Arctic en de Atlantic. Ook (Abbott, 1852).

zie ook (Edwards 1857), p.17 die in 1857 hetzelfde laat weten

[353] (Silliman 1854 ), p.14

[354]New York Times, 12 october 1854. Samuel Cunard was daar niet gelukkig mee door het risico van de investering. Zo schreef hij in 1853 aan zijn subsidiegever, de Engelse Postmaster-General:"We can only retain our position on the Atlantic by continuing to build powerful ships. The risk of doing so is very great, as at termination of a contract the ships would be  valueless, being to expensive to use for any purpose. Citaat uit (Robinson 1964), p.140.

[355] (Park 1853), p. 41

[356] (Ocean steam navigation, 1864), p.493-494

[357] (Oldmixon, 1855), p.6

[358] The Ladies Repository 1857, 17, p.505

[359] (Dulles 1964), p.44.

[360] (Pemble 1987), p.39.

[361] (Gevers Deynoot 1860), p.9-20

[362] (Teenstra, 1855), p.57

[363] The illustrated Record of the International Exhibition 1862, p.196-197

 [364]   (Stevenson, 1984), p.338‑339. "It has been estimated that the wealthiest American multi‑millionaires of the late nineteenth and early twentieth century were usually ten to twenty times richer than the richest British millionaires."

[365] (Handlin M. , New York ), p.140 e.v.

[366] (Tomes, 1865), p.64

[367] (D. Boorstin 1961)), p.93: "It was the decline of the traveller and the rise of the tourist" en p.94: "Thus foreign travel ceased to be an activity ‑an experience, an undertaking ‑ and instead be­came a com­modity."  Zie bijvoorbeeld ook(Hooper 1874)

[368] (Lockwood 1981.), p.283. Zie ook (Green 2002), p.426. Schattingen lopen wel wat uiteen, maar het waren er per jaar zeer velen. Zie ook de New York Times 8 july 1866, p.4

[369] zie verder(Lickorish 1958), p.14, voor een citaat uit een ambtelijk Amerikaans rapport over het toerisme "The beginnings of oversea travel between the United States and foreign countries by 'tourists', or travellers for pleasure, may be dated safely from the 1860s."

[370] (Twain, New York) p.27

[371] Zoals een kenner van de Atlantische passagiersvaart het in 1890 zou uitdrukken: "The average cabin­passenger is an American, bound either for a European Tour, or is returning home after he has visited the older continent." En­gineering, L, (1890), p.757. (Decorative features of the transatlantic steamers, 1886), p. 104 “Decoration of the chief compartments allotted to first class passengers on transatlantic steamers, is recognized as an element of financial value by the companies through its attractiveness to voyageurs, and accordingly large sums are expended on this score”

[372] New York Times, 7 juni 1865, p.1. Bij de pas opgerichte Franse rederij Compagnie Generale Transatlantique (C.G.T of French Line) die opereerde vanuit Le Havre was op dat moment ook geen plaats ingeruimd voor landverhuizers aan boord. Er was uitsluitend ruimte voor 135 eerste klasse en 85 tweede klasse (ook voor bedienden).

[373] (Weld 1855), p.17 e.v.

[374] (Tyler 1939.), p.348. Dat de ventilatie zo slecht was is opmerkelijk, omdat men aan boord toch de beschik­king had over een krachtige machine om dit probleem te verhelpen.

[375] zie bijv. (Two englishmen 1870 )

[376] Zie (Lambert 1950), p.164. De ruimten werden slecht verlicht. "lit only by candles suspended on trays  swayed to and fro sputtering grease right and left. The state rooms were below the saloon and were lit by oil lamps, one between every two rooms. These were religiously put out at ten o'clock every night."

[377] (Forbes 1865), p.346

[378] geciteerd in (Mencken 1938), Newman Hall, Saving the sailors, p.117 e.v.

[379] (Fraser Rae 1871)p. 3 . Maar er waren ook veel klachten over het Spartaanse comfort aan boord van de Cunard schepen (Tyler 1939.), p.349. Pas na de dood van Samuel Cunard in 1865 en zijn vennoten kreeg een andere opvatting over comfort de overhand. Landverhuizers bleven bij de Cunard Line een uiterst ondergewaardeerde groep. Zie daar­voor (Taylor 1971.), p.158 e.v.

 [380] (Graham G. , 1956), p.83.

 [381] (Broeze, 1982), p.87. De rederij A. Holt uit Liverpool experimenteerde ermee op de route op Afrika en China. Zeilschepen van ca. 1.100 b.r.t. konden tegen de helft van de kosten zo'n 1.500 ton lading vervoeren.

[382] (Torp, 2004)

[383] Aanvankelijk waren de treinkaartjes nog duur vanuit Hull maar de kaartjes werden steeds goedkoper.

[384] (Nugent 1992), p.54

[385] (Evans, 2006), p.207

[386] (Anon., Statement by the steamshiplines engaged in the emigrant trade etc., 1872)

[387] (Thomas 1973), p.196.

[388] zie (Anderson 1964.), p.47 en Holmes, p.58. Zusterschepen: "Atlantic""Baltic" en "Republic". Beste tijd voor de over tocht: 9 dagen 10 uur 45 minuten.

[389] (Anderson 1964.), p.47.

[390] (Maginnis 1892.), p.156: "a saloon amidships, gay with gold and soft white cushions. We have a good piano, and a real library of books, a smoking‑room, a barber's shop, and a ladies' saloon. Each passenger has a printed list of his fellows, and a trackchart of the ferry."

[391] Engineer, LXX, (1890), p.490. "Certain is that since the advent of the "Oceanic" a marked change has taken place in the equipment of Atlantic liners, and rival steamship owners have one and all exerted every nerve to build ships, which, like the White Star liners, should bear the nearest possible resemblance to first class hotels”.De "Republic" bijvoorbeeld, een zusterschip van de "Oceanic" uit 1872, werd in 1874 door een reiziger lovend beschreven als een `drijvend paleis' dat zelfs het in de Zwitserse hotels geboden comfort overtrof.

[392] (Swinglehurst, 1974), p.104 wijst op de  "City of Bremen"  uit 1875 van de Inman Line als eerste passagiersschip met elektrisch licht.

[393]  (Valk, 1976), p.167. In deze periode werd Europa een markt voor een massale aanvoer van Amerikaanse levensmiddelen en grondstoffen. Vanaf 1890 groeide het vervoer van deze goederen sneller dan het landverhuizersverkeer.

[394] (Jones L. , 1958), p.23 en (Pollard & Robertson, The British shipbuilding industry 1870 1914, 1979.), p.14.

[395] (Neubaur 1907), p.318‑319.

[396] (Fox, 2004). P.351

[397] (Simmons J. , 1984), p.203

[398]  (Forney, 1867), p.79 Andere landen hebben nog nauwelijks hotels of alleen maar herbergen (Zweden, Spanje, Rusland in andere landen zijn de hotels vaak gemodelleerd naar Franse voorbeelden dus absoluut onvergelijkbaar met Amerikaanse luxe hotels. J.P. A chat about America, october/november 1884, Manchester 1885 en in 1884 legt deze schrijver nog eens haarfijn uit waarin de hotels verschillen met als voorbeeld Fifth Avenue Hotel in New York, een hotel uit jaren vijftig maar dat nog steeds zeer populair was, want Scripps maakte in 1882 nog exact dezelfde opmerkingen over de Engelse hotels

[399] Zie (Trasenster, 1885), p.160 over het Palmer House in Chicago.

[400] (Locke, 1882), p.162 e.v.

[401]  (Schmitt, 1982), p.163.

[402] Zie (Schmitt, 1982), p.161.

 [403] (Glücksmann, 1927.),  p.147. (Taylor D. , Fortune, Fame and Folly, 1977), p.75.

[404] (Sandoval-Strausz, 2007), p.122.

[405] Deze gids (Harper’s Handbook for travelers in Europe and the East 1871)werd elk jaar uitgebreider en die van 1885 bestond al uit drie delen!

[406] (Swinglehurst 1974), p.126‑127. T. Cook had al in 1841 zijn goedkope dagreizen per trein aan de man ge­bracht en in de daarop volgende jaren zijn activiteiten over geheel Europa uitgebreid, waarbij hij steeds meer voor een kapitaalkrachtige clientèle ging werken. Vanaf de jaren zestig had hij ook Zwitserland in het programma.

[407] zie (Strout 1963), p.111.

[408] (Lockwood 1981.), p.315‑317.

[409] (Dulles, Americans abroad, 1964), p.108, geeft de volgende kosten: een driemaandelijkse reis kostte een Ameri­kaan als hij ruim leefde en eerste klasse reisde in Europa zo'n 450 à 500 dollar.  (Hoose J. , 1878)

[410] (Fulton 1874), p. 321. In deze periode was Cook ook redelijk in staat om een reis via het transportnetwerk van de V.S. en Canada te verzorgen! De Franse Abt Vigneron kreeg in 1887 elf passagebewijzen mee voor de meer dan 1300 km reis van New York naar Washington per trein, meer- en rivierboten naar Montreal. Zie Abt L. Vigneron, p.48 en 49. .

[411] (Morford 1865 )was het eerste verslag. Daarna volgde (Mordford 1872). In de jaren 70 en 80 zouden nog veel gereviseerde edities verschijnen

[412] (Leclercq 1877) zijn overtocht op de ss Hibernian van de Allan Line

[413] (Satchel 1872), p.XX e.v.

[414] (Cecilia 1866/1867), p.37. Cecilia die met het zelfde schip in 1866 de oversreek maakte roemde naast de kwaliteit van het eten nog de bibliotheek aan boord

[415]New York Times, May 3, 1874, p.1 “Ïn these days steam and electricity have rendered the ‘ocean ferry’a bagatelle even to the most nervous of invalids, a considerable transformation from the time not far distant when a seven weeks’tossing in the trough of the Atlantic was reckoned a fair passage

[416] The Cunard Service, Appletons’Journal , 1876, I, p.344

[417] (Stuart Cohen 1875), p.15. e

[418] Zie (Calisch, Op zee – een vertelling,, 1876)

[419] Dat gold ook voor de reisverhalen van Europeanen zoals bijv. (Allard 1878) eerste hoofdstuk. Bij gebrek aan belangrijkere zaken wordt uitgebreid besproken wie aan boord waren, niet wat er aan boord gebeurde. Wel interessant was zijn opmerking dat blijkbaar de concurrentie tussen de loodsen in New York zo groot was dat hun schip de Canada van de Franse Compagnie Generale Transatlantique (C.G.T.). al bij New-Foundland werd opgewacht – zo’n 500 mijl uit de kust!

[420] (Guild 1877), p.4 – maar alle inleidende hoofdstukken zijn zeer vermakelijk. … With what fresh attraction is invested, or even novels, the scenes of which are laid in those countries, cities, or very spots the you have crossed the ocean to see

[421]  Zie voor deze cijfers (Dyer 1892), pg. 23 e.v.

[422]  Zie ook  (Bate 1981). Verhaalt over het dagboek van G.W. Bate over rondreis vanuit New York naar Liverpool en terug in 1880. Gaat vooral over het weer, vissen, passerende schepen en maaltijden. Maar het blijft een wonderlijke gang van zaken dat de Amerikaan, die een vervoerder bij ongemak of ongeluk voor de rechter sleepte, zoals herhaaldelijk gebeurde bij de spoorwegen, akkoord ging met het feit dat bij de oversteek van zo’n grillige oceaan als de Atlantische de vervoerder tot aan de 1ste Wereld Oorlog volstrekt zijn aansprakelijkheid verwierp. (zoals nog achterop de passagebewijzen van de ss Titanic te lezen viel en bovendien als een van de  kampioenen van de vrije concurrentie de rederijen toch afspraken lieten maken over de passageprijzen voor elke klasse).

[423] (Hyde, 1975 ), p.124.

[424] Manufacturer and Builder, vol.26.nr. p.35 (Locke, 1882)

[425] (Coye & Murphy, 2007).

[426] (Locke, 1882), p.18 e.v.

[427] (Guild C. , Britons and Muscovites, 1888), p.12

[428] (Knox, 1888), p.54-63

[429] zie hiervoor Kleine, p.15.

[430] Mearns, p.7.

[431] Biles, p.455‑457 en p.558‑568. Alle hieronder opgegeven maten van de passagiersschepen zijn de totale lengte maten: hierdoor is de bereke­ning van de breedte redelijk gemakkelijk te schatten.

[432] (Boissevain, 1881), p.40 ev ‘ De groote spil aan stukken’ . Zij werd uiteindelijk door de ss Circassia van de Allan Line naar New York gebracht.

[433] (Tyler, 1939.), p.369.

[434] (Wood 1882), p.9 “Our steamer was a floating palace. The table was the equal of the best hotel's, and eating became one of the chief attractions and the principal occupation of the passengers

[435] (Simonin 1875), p.34

[436] (Blake, 2006) de introductie

 [437] (Collins Cromley, 1990), p.172.

[438] Hoe ingewikkeld de beschrijving van begrip als bourgeoisie is zie (Beckert, 2003) de introductie tot zijn zeer lezenswaardige boek over New York, maar vooral het daarbij behorende notenapparaat.

[439] Zie daarvoor M. Curti/J.Green/R.Nash, Anatomy of Giving: Millionaires in the Late 19th American Quarterly, 15, 3 1963, pp. 416-435

[440] (Barnes 2010), p.41-42

[441] Zie bijvoorbeeld (Lehnert, 1908), p.558 en (Kirkham, Mace, & Porter, 1987.), p.40‑57.

[442] (Collard, Historical Revivals, Commercial enterprise and public confusion; negotiating taste, 2003), p.35. What people now call 'Queen Anne' fashions with a charming indifference to the trammels of dates are the fashions ofthe three Georges, Marie Antoinette . . . and especially everything which came in during the Empire (Napoleon I). . . Only the other day I was shown a French mirror(Louis XIV) by some really cultivated folks as 'Queen Anne—"Empire," you know—genuine Chippendale!' Mrs Haweis, The Art of Decoration, 1881

Mrs Haweis, The Art of Decoration, 1881

[443] geciteerd in (Cevik, 2010), p.373 uit een boek van haar uit 1889

[444] als eerste ontstonden in Parijs firma's die zich in totale interieurs naar eigen ontwerp of naar ontwer­pen van architecten of kunstenaars specialiseerden.

 [445] (Pilgrim, 1979), p.58: "The classifying, cataloguing, filing and recording of styles, motifs, and details became almost obsessi­ve."­.Zie (Stern R. G., 1983), p.20.

[446] E (Wharton & Codman, The decoration of houses, 1898),  p. xx. Er was geen enkel Amerikaans boek uitgekomen over de decoratie van de woning in meer dan 50 jaar

[447] (Beckert, 2003), p.260 voor bijvoorbeeld New York.

[448] (Lehmbruch, 1970), p.80‑81.

[449] Geciteerd in (Davis J. , 1996), p.54

[450] M.E.W. Sherwood, Etiquette – the American code of manners, New York 1881

[451] (Cople Jaher, Nineteenth century elites in Boston and New York, 1972), p.279.

[452] (Zeldin, 1977), II, p.426. Zie ook (Bode, 1902), p.5‑12. Zoals (Churchill, 1906), p.112 een van de 'smaakmakers' , schreef: “learn how to read on the new‑old faces their age and nationality and a bit of their romance."

[453] (Ott, 2008), p. 145

[454] (Lears, 1981), p.186-187. Zie (Pulos, 1983), p.193. Zie ook (Cople Jaher, "The Gilded Elite: American Multimillionaires, 1865 to the Present", 1980), p.198-199, voor de enorme sommen geld die aan de inrichting van de stadspaleizen en landhuizen werden besteed. Zie ook (Ott, 2008)

[455] (Faithfull, 1884 )p.44-46

[456] Een prachtig voorbeeld van zo’n boek is (Meyer F. , 1892)

[457] Anne H. Spicer, 'How to Furnish a House', House Beautiful, XV, 1, 1903, p. 31

[458] (Howe, 1975), p. 516.  Howe beschrijft hoe de American Gentry”, d.w.z. protestant, intellectueel, Whig, zo verschillend van de Engelse, die in de tweede helft van de eeuw de bezittende middenklasse vormde . Ook bijv. in Boston dezelfde groep. Zie ook (Campbell D. , 2007 ), p.107

[459] zie voor een definitie van Neo‑Colonial, (Pilgrim, 1979), p.147.

[460] (Mourik Broekman, 1914), p.101

[461] zie vooral (Stone, 1979) en (Wilkie, 1986)

[462]  (Sykes, 1893), p.456-460

[463] (Sherwood M. , 1881). Er zijn ook meerdere vroegere boeken over dit onderwerp zoals (Hartley, The ladies book of Etiquette, 1860) en (Leslie, 1859 ) en latere edities.

[464] (Carnegie, 1891), p.63

[465] (Ray Smith, 1987), p.53‑59. (May, 2008): zie vooral dit artikel over de professionalisering en ook  (Boyd, 2006)

[466] (Giedeon, 1949 (1969)). p..620

[467] Zie (Sykes C. , 1985), p.290‑296. Toch diende een ambassadeur nog veel zelf te betalen, want tot aan de Eerste Wereldoor­log bezat de Amerikaanse regering geen ambassades in Europa, maar betaalde een jaartoelage. Zie Gerard, p.3.

[468] (Brooks B. , 1994) zie zijn korte essay over de ontwikkelingen in het Amerikaanse interieur van de rijken tussen 1890-1930

[469] (Gowans 1986), p.28‑29.

[470] (Mennell, 2007), p.68-69. Die obsessie bestond al voor dat men wist hoe micro-organismen er iets mee te maken hadden. Zie ook (Neele, 1882), p.47

[471] (Knoch, 2016), p.86 Dit werd vastgesteld door Centennial Gazetteer of the United States in 1874, andere bronnen kwamen tot iets lagere aantallen.

[472] (Neele, 1882), p.47 ;

[473] (Trasenster 1885), p.155-159. Sommige hotels werden trouwens ook joodse mensen geweigerd !

[474] (M. Edwards 1877), p.60

[475] Brooklyn Daily Eagle , 14 april 1856 “Hotel keeping in the United Statesand Europe” ; (Berger 2011), p.113 e.v.

[476] (Berger 2011), p.125

[477] Algemeen Handelsblad 18 februari 1879 “Amerikaansche causerie”

[478] Zie ook bijvoorbeeld de Fransman  (Simonin 1875) die uitgebreid over de hotels schrijft in Appleton´s Journal in 1875

[479] (W. Green 1886 ), p.27 e.v.

[480] (O’Rell (pseud.) 1891), p.35

[481] Zie voor dit prachtige hotel (Trasenster, 1885), p.150-160.

[482] “Alarm had arisen in England in 1871 when the Prince of Wales (later King Edward VII) con- tracted typhoid, probably from faulty drains at Londesborough Lodge near Scarborough, where he had stayed shortly before falling i. Zie (Stone, 1979), p.289

[483] zie onder meer (R. Stern 1986), p.174-177; (Wechsberg 1979.), p.188 en (Howell 1974.), p.158. Architecten: DelCoronado- (1888- James en Merrit Reid), Royal Poinciana- (1894- Mac Donald en McGuire).

[484] (Graham 1998 (Florida Theme Issue))

[485]  Zie daarvoor ondermeer (Washburne, 1906) die uitgebreid de werking van een luxehotel beschrijft. Maar zie ook (Verdi, 1897) die in zijn Vita Americana het komfort van de hotels en treinen bijna lyrisch beschrijft.

[486]  (Simonin, 1875), p.432

[487]  (Aldouard, 1871), p.182

[488] New York Times , 22 januari 1858. “….. but for ladies to take all their meals every day, and all the year around….. with strangers… these are certainly not the conditions which to an Englishman’s mind are conducive to the true happiness and charm of a wedded life

[489] (Allard 1878), p.72

[490] (Groth, 1994), p.34

[491]  Ibid, p.183

[492]  (Berlage 1913), p.15‑16.

[493] (Cople Jaher, Nineteenth century elites in Boston and New York, 1972), p.68.

[494] (Dulles, America learns to play, 1940), p.233‑234

[495] (Hyde, 1975 ) p.102. Na de Collins Line was er eigenlijk geen Amerikaanse rederij van betekenis meer geweest, maar dat veranderde in de jaren 90 door het verschijnen van een bank die bijna alle rederijen wilde opkopen!!!!!! Een machtige trust onder leiding van de Amerikaanse bank J.P.Morgan & Co had naast de eerder aangeschafte Inman Line de in financiële moeilijkheden verkerende White Star Line en ook nog enkele minder bekende Engelse rederijen als de Dominion Line, Leyland Line , verder de Belgische Red Star Line en de Holland Amerika Lijn in Rotterdam in een klap overgenomen. Zelfs de prestigieuze werf Harland en Wolf in Belfast werd opgekocht! Bovendien ging dit nieuwe scheepvaartimperium, de International Mercantile Marine Co (I.M.M.) met een armada van passagiers‑ en vrachtschepen van meer dan een miljoen b.r.t., een samenwerkingsovereenkomst aan met de nog grotere HAPAG  en  (N.D.L) [495]  Met deze nieuwe bedreiging liep ook de Cunard Line   gevaar opgeslokt te worden. Met name in Duitsland maakte men zich vrolijk over deze Amerikaans‑Duitse aanslag op de Engelse scheepvaarttrots.

[496] Zie ook (Bowen F.C./Parker, 1928), p.64 e.v. In Liverpool waren het de Cunard Line en de White Star Line die deze rederij weghielden uit Liverpool.  

[497] Engineer, L, (1880), p.98-100, Engineering, XXX, (1881), p.615-616. De breedte van dit schip was 15.05 meter. Dit leverde zodoende een verhouding op van meer dan 1:10. Volgens Kleine, p.86 en p.143, noot 382, was dit schip wat lengte/breedte ver­houding een unieke uitzondering.  Volgens Bonsor, I, p.233: [.....} she was the most stately and well proportioned steamship ever built". dienen of zoals Hudson het omschreef na een voorspoedige reis in 1881:

“From the splendid system of electric lighting throughout the ship, to the pneumatic bells, affording communication between every apartment, nothing on shore could be more complete than the conveniences and modern luxuries of this latest noble addition to one of the great ocean fleets of the world.

[498]Engineer, L, (1880), p.91.

[499] Zie (Raffles Davison, 1884) voor de eerste uitgebreide beschrijving van een interieur op een pas­sagiersschip in een kunsttijd­schrift.

[500] Nog in 1894 was de verhouding tussen zeil‑ en stoomschip gemeten in aantallen boven de 100 ton niet in evenwicht (12.907 stoomschepen tegen 17.814 zeilschepen). Zie Fry, p.270. Maar de cijfers laten geen twijfel over de veranderingen in deze verhouding bestaan: in 1900 was er aan stoom 16.210.323 netto tonnage tegen 9.993.075 nettotonnage aan zeilschepen. Zie daar­voor ook Kirkaldy, Appendix XVII.

[501] (Neubaur, 1907), p.325.

[502] volgens (Heindel, 1940.), p.46, reisden tussen 1899‑1914 in totaal maar zo'n 279.000 Engelse toeristen (non‑immigrant aliens) naar de V.S.

               [503] Engineering, XLIV, (1887), p.540; zie voor dekplannen (Haack & Busley, 1893), p.40‑41 en (Neubaur, 1907)voor afbeelding. Zie verder voor de architect J.Poppe onder meer Haupt en Kain (1924), p.143‑148. De "Lahn" had ac­commodatie voor 224 eerste‑, 106 tweede‑ en 700 der­de-klasse-pas­sagiers. Zie hiervoor ook Kain ,(1924), p.146. Volgens Posener ,(1972), p.70 had Richard Lucae omstreeks 1880 de theorie over het interieur als kunstwerk (Raumkunst) in die periode het best verwoord. Volgens Posener ging het om een typisch burgerlijke opvatting over het interieur: "Es ist von Stimmungswerte die Rede, zu deren Herstellung alle Stilformen der Vergangenheit zur Verfügung stehen". [503]Over de kunstenaars die aan boord gewerkt hebben is niet veel bekend. Zie verder voor literatuur  (Cornelis, 1993), p. 49-51 en noten.

               [504] De muzieksalon of ook wel lounge op het bovendek van de ss America (5.528 brt’;ca. 150 meter) was tegen deze schacht aangebouwd Zie  Engineer, LVIII, (1884), p.62‑63 en Engineering, XXXXV, (1888), p.248‑250. Dit wordt in het alge­meen als eerste toepassing be­schouwd, ofschoon bovenlichten met glas‑in‑lood al eerder werden toegepast. Al in 1861 schreef een Engelse ingenieur over de Amerikaanse rivierschepen op de Mis­sissippy: "illuminated by colored lights thrown from the painted glass skylights on each side, in a saloon over two hundred feet long ..." Zie Lynes, (1954), p.90. De koepel was tot aan de Eerste Wereld­oorlog niet meer weg te denken van de transatlantische stoomschepen. Zie ook (Davis A. ,., 1923) , p.90.

[505] (Pulle, 1971), p.18‑19.

[506] (Davis A. , 1921), p.240.

[507] (Decorative features of the transatlantic steamers, 1886), p.104

[508] (Kleine, 1962 ), p.19. zoals dat bijvoorbeeld het geval was bij de ss Imperator van de HAPAG uit 1912

[509] New York Times, 24 juli 1882 p.4

[510] (Knox, 1888), p.43

[511] (Hudson, 1882), p.10 bijvoorbeeld

[512] http://www.bluebird-electric.net/the_blue_ribband.htm. In 1838, the "Great Western" crossed in. 15 days In 1846, the Cunard "Europa" in 11 clays 3 hrs. In 1856, the Cunard "Persia" in 9 day* 1 hr. 45 min. In 1867, the Cunard "Russia" in 8 days 28 min. In 1877, the White Star Line "Britannic". 7 daj> 10 hrs. 52 min. In 1887, the Cunard "Umbria" in 6 days 4 lirs. 42 min. In 1894, the Cunard "Lucania" in 5 days 7 hrs. 28 min. Uit. G.H. Dobson, Modern transportations and Atlantic Express tracks, Halifax 1899. Dit boek gaat over Canada.

[513] Door de vereiste technische kennis en de specifieke wensen van de rederij werd door de rederijdirecties tot aan de Eerste Wereldoor­log slechts een beroep gedaan op een hand­vol architecten of woning­inrich­ters zoals  Waring & Gillow uit London, Beambte uit Mainz, Musters & Zoon uit Den Haag of Allan & Co uit Rotterdam, die voor de praktische uitvoering zorgdroegen. Vaak ook werkten deze inrich­ters zonder de hulp van een architect/ontwerper.

[514] (Tyler, 1939.), p.270 en P.Taylor, p.157. De landverhuizers werden van toen af aan tot de derde of vierde klasse gerekend­. Op de Amerikaanse 'packets' kende men  trouwens omstreeks 1800 al drie klassen. Zie daar­voor Cutler, p.320. Ook kende men al een onderverdeling in twee klas­sen aan boord van bijvoor­beeld de "Great Britain" uit 1845, maar de kwaliteit van de accom­modatie voor deze twee klas­sen ontliep elkaar nog weinig..

[515] Deze rederij bracht in 1889 twee schepen in de vaart, te weten de "(City of) New York” (III) (10.499 b.r.t.; ca.170 meter) en haar zusterschip de "(City of) Paris" (II), ontwor­pen voor 540 kajuitsklasse passagiers, 200 passagiers in de tweede klasse en 1.000 landverhuizers.

[516] A condition laid down in the contract, as already indicated, was that the vessels were to partake more of the arran­gement of large first‑class hotels than of steamers." Engineering, XXXXV, (1888), p.249. Dit is een van de weinige directe verwijzingen naar de inrichting van hotels die ik heb kunnen vinden.

[517] Geciteerd in Lockwood, p.295.

[518] (Rideing, 1888) die een heleboel kapiteins van de Atlantische route om commentaar had gevraagd

[519] (Emerson, 1889), p.10

[520] (Whitmarsh, 1899), p.779-782

[521] (Boorstin D. , The Americans the democratic experience, 1973), p.518‑520.

[522]De benaming van de gezelschapsruimten was niet bij elke rederij of in elk land hetzelfde. Indien een afwijkende benaming wordt gebruikt, vindt men die terug tussen haakjes.

[523] (Anderson C. , 1966), p.479‑480.

[524] (Neubaur, 1907), p.320. Zie bijvoorbeeld de foto van een eerste klasse hut in (Wentholt, 1973), p.82.

[525] (Dyer, 1892), p.24

[526] (Kludas, Great Passengerships of the world,, 1975), p.196, verwijst naar een verslag van de eerste cruise waaraan door passagiers uit tien verschillende naties werd deelgenomen.

[527] (Pollard & Robertson, The British shipbuilding industry 1870 1914, 1979.), p.257 noot 31. Zij geven kostprijzen van White Star Line passagierssche­pen.

[528] (Gould, 1891), p.405. “The traveler to-day demands more than comfort and safety. Travelling is in the main itself a luxury, and as more Americans have found themselves with sufficient means to indulge in it, they have demanded more and more luxurious surroundings and appointments” .

[529] (Tozier, 1905). Wel nieuw was bijvoorbeeld het hoofdstuk wat het kostte om je eigen automobiel mee te nemen

[530] Er kwamen special gidsen voor dames zoals (Cadwaterlater Jones, 1900)

[531]  (Hotellife in New York, 1858), p.153

[532] (Higbotham, 1904). Er waren in 1910 al zes edities van dit boek gepubliceerd

[533] (Gould, 1891), p.411

[534] Zie voor een uitbereide beschrijving van dit fenomeen (Hoganson, Consumers'Imperium - the global production of American domesticity 1865-1920, 2007), p.153-207

[535] Geciteerd in (Hoganson, 2007), p.167

[536] (Endy, 1998), p.570 e.v.

[537] Zie bijvoorbeeld (Grant, 2008)

[538] Zie bijvoorbeeld (Trasenster, 1885), p.158. Als een bediende zijn hand uitsteekt is dat om een handdruk te geven! (Barr, 1892).    Zie zijn verhaal over de dekstoel en een vrouw.

[539] New York Times, 12 juni 1892

[540] (Cadwaterlater Jones, 1900), p.88 ev

[541] New York Times, 2 october 1897

[542] S.S.& R., XXXIV, 17 october 1929 , p.455-456;558-560

[543] Voor een beter begrip van het proces van aanbesteding van de bouw aan de werf en de inrichter(s) tot aan de eerste reis een dik jaar later waren heel wat stappen nodig. De scheepsingenieurs/constructeurs ontwierpen in samenspraak met de rederij de indeling van het schip. Een passagiersschip voor de tropen kreeg een andere indeling dan bijvoorbeeld een schip voor de trans-Atlantische route. De eerste klasse was altijd midscheeps gesitueerd, de tweede klasse achterop en laagste klasse(n) voorop..

 [544] (Kirkaldy, 1919.), p.101, schreef: "Luxury is being carried almost too far when all this provided for a short trip of eleven days`. De belangrijkste klasse waarin de minste passagiers werden vervoerd, kreeg de meeste ruimte (n) toebedeeld. De dekken hadden niet veel indelingsmogelijkheden, doordat zij in de midden werden doorsneden door de schoorsteenuitlaten en de gemeenschappelijke ruimten daaromheen of daar tussen moesten worden gesitueerd. Omstreeks de eeuwwisseling werd de rij (kinder)eetsalon, lounge, bibliotheek, damessalon en rooksalon uitgebreid met cafés, intieme bars, win­tertuin, en lees‑, kaart- en schrijfsalons. De lounge bleef de belangrijkste ont­moetings­plaats en be­hield zijn centrale plek aan boord. Soms werden er kleinere, meer private ruimten aan toege­voegd. Ook werd er een ruimte gemaakt voor gymnastische oefe­ningen. om­streeks 1910 werd aan boord een zwem­bad diep in het schip geïntroduceerd.

[545] (Guerber, 1906), p.496

[546]Over de introductie van de derde-klasse op de ss  "George Washington" in 1909 zegt de brochure: "Dadurch ist es möglich gewor­den, die gebildeteren Elemente (!) der Auswander bei einer nur gerin­ger Erhöhung des Fahrpreises von den Südeuropäischen Auswan­dern zu trennen und in Ka­binen zu je zwei bis sechs Personen unterzubringen."

[547] (Hillhouse & McInnes Gardner, 1930), p.14. De plaats en de afmetingen van de salons waren al bepaald alvorens er een beroep gedaan werd op een inrichter. Als echter een architect al vroeg bij het ontwerpproces werd betrokken, kon hij nog weleens ‑margi­nale‑ invloed uitoefenen op de samenhang of grootte van de salons. Dit mocht echter onder geen enkele voorwaarde ten koste gaan van de constructieve sterkte. Een ontwerp ten behoeve van een interieur op een passagiersschip was echt geen sine­cure en veronderstelde bepaalde inzichten die aan de wal geen rol speelden. De hoogte tussen de dekken was gering in vergelijking met de afstand tussen de ver­diepingen aan de wal. Vanaf het laatste kwart van de negentiende eeuw was de afstand tussen dekvloer en dekdrager daarboven niet meer dan 2,40 meter en als een door­braak werd bepleit, eiste de ver­zekeraar een extra versteviging die weer gewichtstoe­name beteken­de. Naarmate een gezelschapsruimte hoger in het schip was gesitu­eerd, bijvoorbeeld in het dekhuis, was een hoogte over twee of meer dekken voor de gehele ruimte gemakkelij­ker te realise­ren..

[548] (Norval, 1936), p.45; ook (Babcock, 1931), p.169‑170.

[549]  (Muirhead, 1898), p.244

[550]  vergelijk bijvoorbeeld met de ss Campania van de Cunard Line

[551]  (Malézieux, 1873),p. 161

 [552] Zie daarvoor bijvoorbeeld (Howse, 1980), p.154‑155. Zie ook (Davidoff, 1986), p.34 over het keurslijf van de tijd en tijdregulering in de negentiende eeuw in Engeland: "Only monas­tic and religious orders had ever controlled behaviour through the day with such minute exactitude as the Vic­torians."

[553] (Davidoff, 1986), p.34; (Neele, 1882), p.56 voor de V.S. in 1882

[554] (Cocks, Doing the town - the rise of urban tourism in the United States 1850-1915, 2001), p.45

[555] (Minot, 1882), p.21

[556] (Malézieux, 1873). Dit is een geweldig goede studie door een Franse ambtelijke commissie van ondermeer de ontwikkeling in de spoorwegen in de V.S.

[557]   (Neele, 1882), p.56. Zie ook (Hepp, 2003), p.66

[558]  (Faithfull, 1884 ), p 44-46; zie ook de verbazing van (Stuart Cohen, 1875), I, p.265. (Cocks, Doing the town - the rise of urban tourism in the United States 1850-1915, 2001), p.64-65

[559]  (Malézieux, 1873), p.146

[560] (Vigneron, 1889 ), p.71 e.v. Een wonderlijk boek  van een Franse abt die nauwelijks Engels sprak, maar zijn beschrijvingen van objecten waren zeer treffend

[561]  (Muirhead, 1898),p.223

[562] New York Times, 3 maart 1907, p. 9 met al veel foto’s van de nieuwe “New Queens of the Atlantic”

[563]  (Muirhead, 1898), p.222 Rotterdams Nieuwsblad 27 juli 1893 met een beschrijving van het menu!

[564] (Sienkiewicz, 1922). Zijn impressies van Chicago uit 1876/77

[565] (Flinn, 1893), p.71

[566] (Rogge, 1899/1901), deel 3, p.368

[567] (Peck, 1899)

[568] (Rosenberg, 1982) lees haar hoofdstuk over de “promotional state” vanaf 1890.

[569] (Sarkies, 1934), p.175.

[570] Zie speciaal nummer The Shipbuilder"Olympic"/Titanic" (1911), p.68 en de dekplannen.

 [571] (Stern R. G., 1983), p.257 en Handbuch der Architektur, p.319.

[572] (Stern R. G., 1983), p.252 e.v. Zie bijvoorbeeld ook (Schmidt, 1997), p.79 e.v. over de Duitse reiservaringen in die periode

[573] Ibid, p.254 e.v. Architecten: Waldorf Astoria (1895‑97 ‑  H.J.Hardenbergh),  Imperial (1890‑McKim, Mead & White), Savoy (1892 ‑R .S.Townsend), St.Regis (Towbridge & Livingston), Biltmore (1913) en Ritz Carlton (beide Warren & Wetmore). Zie ook (Huard, 1906) met ontzettend leuke tekeningen van eigen hand. p.138 -151 – een grote lofzang op de enorm rijke hotels.

[574] (Tutein Nolthenius, 1900), p.141 met een speciaal hoofdstuk over hotels en treinen

[575]  (Ehrenberg, 1984), p.9‑10. Delmonico begon tussen 1820/30 als een wijn‑ en pastijwinkel, pas in de jaren veertig werd het een res­taurant. Vanaf 1860 werd een Franse kok ingehuurd waarmee de verspreiding van de Franse keuken in de V.S. meer momen­tum kreeg.

[576] (Ehrenberg, 1984), p.44‑48.

[577] (Ehrenberg, 1984), p.37. In New York werd tot omstreeks 1897 de levensstijl van de 'Society' grotendeels bepaald door de familie Astor, daarna waren er meerdere facties.

[578] Zie bijvoorbeeld (Stern, Gilmartin, & Massangale, New York 1900, 1983) (Stern R. , Pride of place, 1986), p.262, voor New York.

[579] Een prototype van zo`n gebouw met appartementen was het Stuyvesant Appartment House (architect Richard Mor­ris Hunt) in New York uit 1869, een vijf verdiepingen tellend gebouw met twee luxe suites per verdieping. Zie voor Chicago onder meer (Westfall, 1987), p.269 e.v. Volgens (Handlin, 1979), p.227 werden er twee typen gebouwd: het gebouw dat een gemeenschap­pelijk wonen accentueerde met veel aandacht voor de gezelschapsruimten en een an­der type dat meer de privacy van het individu benadrukte. Toch werden in deze periode vaak beide typen gecombineerd.

[580] (Brooks S. ,., 1901/1902)p.295

[581] (Wright, 1981.), p.146: "associations with aristocratic wealth rather than democratic cooperation were unmistakable." Zie ook (Collins Cromley, 1990), p.168 en 202 voor een ingenieuze verklaring voor de toepassing van allerlei eclectische stijlelementen aan het gebouw: zo kon de huurder ook gemakkelijk zijn appartement terugvinden!

[582]  geciteerd in (Taylor & Bush, The golden age of British hotels, 1974), p.70. "Ostentation is part of the stock‑in‑trade of the high class hotels. The keenness of com­petition which consists not so much in price cutting as in presenting lavish and costly luxuries to attract customers

 [583] Het appar­tement was geen Amerikaanse vinding: al veel langer woonden in de binnensteden van Parijs en Wenen mensen in flats, zelfs in London waren de eerste flats al omstreeks 1870 gebouwd. Zie ook (Olsen, 1986), p.96‑97. In London werd het wonen in luxe flats omstreeks 1890 mode en verrezen er blokken in de 'Ed­wardian baroque' en Frans classicisme.

 [584] (Hancock, 1980), p.160. Ook de hybride vorm, het appartement‑hotel, was populair. In zo'n hotel had de familie een grotere privacy dan in een hotel en kon men zelf koken en gasten ontvangen, maar voor de rest waren ook alle voorzieningen aanwezig die een gewoon hotel kon leveren. (Collins Cromley, 1990), p.193.

[585] Dit schreef de Amerikaanse dichter R.W. Emerson, toen hij in 1847 voor de laatste maal in Engeland was geweest. Uit "English Traits" 1856, geciteerd door (Camplin 1978), p.179.

[586] Stachell (1878); E. Faithfull (1893), p.323

[587] (Perkins, 1979), p.23 e.v. Pas vanaf 1912 zou American Express als reisbureau gaan opereren.

[588] (Wharton, French ways and their meaning, 1919), p.14

[589] (The American when he travels – as others see him, 1906)

[590] K.Hoganson, p.73

[591] New York Times, 4 juli 1894, p.3

[592] Citaat in (Hoganson, 2007), p.172

 [593] (Service, London 1900, 1979), p.3; In 1891 woon­den in groot Londen al circa 5,6 miljoen mensen

[594]  Zie (Strout, 1963), p.62 (Swinglehurst, 1974), p.143. Zie (Blumenthal, 1975)l, p.30 (Pemble, 1987), p.30‑40 (Tozier, 1905)geeft aan dat in Florence en Rome het aantal Engelsen ruimschoots werd overtroffen door de Amerikanen. Ook (Heindel, 1940.) p.35

[595]  (Satchel, 1872)

[596]  (Wood, 1882). p. 1-9. Zie bijvoorbeeld (Robinson L. , 1890), p.24. Zie ook (Kilbride, Travel, Ritual and National Identity: Planters on the European Tour 1820-1860’, 2003), p.561 e.v.

[597]  (Lockwood, 1981.), p.288 e.v.

[598]  Zie hiervoor vooral (Tanner, 2012),p.32 e.v. Zie bijvoorbeeld (Robinson L. , 1890) en haar fascinatie in Europa voor de aristocratie

[599] (O'Rell & Allyn, 1889), p.54-77. Een vertaling uit Frans laat zien de verwondering over de emancipatie van de Amerikaanse jonge- en oudere dames. Zie ook (Deschamps, 1896) het hoofdstuk over de Flirt.

[600] (Davis Harding, 1895),p.272-284. Zie ook bijv. (Dwight, 1902), p.316-328 voor Italie.

[601] H.G. Dwight, Americans in Europe as seen from a consulate, The North American Review, 1 sep 1902, 175, p.316-328

[602] Geciteerd in Borenstein, p.60 ev

[603]  Voor Engeland zie (Heindel, 1940.), p.347; (Service, Edwardian interiors, 1982), p.112 e.v.; (Cannadine, 1990), p.347. Zie ook bijvoorbeeld (Zeldin, 1977), II, p.133 voor Frankrijk.

  [604]Lord Bryce, van 1907 tot 1912 de Engelse ambassadeur in de V.S., schreef hierover: Zie (Campbell L. , 1977), p.180.

[605] Het is over de sociale betekenis van deze laatste  groep , die al direct een nog uitbundiger leefstijl had, dat Cannadine zegt:"For the plutocrats lived far more loudly, lavishly, and luxuriously than the patricians, and it was they who increasingly set the social tone."

[606] (Davidoff, 1986), p.59. . (Aslet, 1982.), p.6‑14. Aslet noemt hen de smart‑set'. Daarnaast onderscheidt hij nog de 'romantic set' een groep van adel, bankiers en industriëlen die opzoek waren naar het ware landleven of een meer kunstzinnig gevuld bestaan zoals bij voorbeeld 'the Souls'. Door hun bescheiden optreden waren zij aanzienlijk minder invloedrijk.

[607] (Cannadine, 1990), p.351:

[608] (Fox, 2004). P.360

[609] (Cannadine, 1990), p.347: "Since they came from a country whose political culture and class structure were totally different from Britain`s, many of them found the rigid hierarchy and formal entertaining intolerably stuffy."

[610] Zie ook (Davidoff, 1986), p.102. Al in 1912 waren er van de bekendste 'hit', de Alexanders Ragtime Band 250.000 partituren verkocht. Ook was van het totale aanbod aan films 60‑75% Amerikaans. Zie (Heindel, 1940.), p.333‑335.

[611] (Tanner, 2012), p. 3 en verder

[612]  Geciteerd in (Burk, 2007), p.536

[613] (Zeldin, 1977), p.133

[614]  (Ward-Howe, Boston 1881 )p.41 en zie verder (Burk, 2007), hoofdstuk 7

[615] (Sherwood M. , 1890) en A. Baker “International marriages, Independent in 1908 en  “The American invasion of Europe” in de Independent in juni 1916

[616] (Hesse Wartegg, 1893), p.171-188 een lofzang op de (werkende en geschoolde) vrouw. Zie ook (Robinson L. , 1890), p.209-210 m.b.t. de vraag waarom er zoveel Amerikaanse vrouwen reisden en p.81 over de vrijheid die Amerikaanse dames bijvoorbeeld in Parijs zich eigen maakten. Er waren ook wel wat tegenstemmen zoals bijvoorbeeld te lezen valt  Americans in Europe. By one of them door G. Monroe Royce uit 1893

[617] Ibid., p.7. Lady Dorothy Neville schreef in 1907: "Within the last twenty years French eighteenth‑century art has been highly appreciated in England. Rooms fitted in the French style have recently become increasingly popular"; geciteerd in (Cooper, The opulent eye, 1976), p.1. Zie ook (Aslet, 1982.), p.265‑270.

[618] Boniface z.p. wijst er in de introductie van zijn fotoboek op dat Londen tot de komst van het Grand Hotel van eigenaar F.Gordon in 1881 geen hotels van betekenis bezat. Zie daarvoor hoofdstuk 6 paragraaf 1.

[619] (Olsen, 1986), p.197. Nog in 1877 schreef de Amerikaanse auteur William James over London: "For the con­veniences of life, London is inmea­surebly inferior to Paris ‑ no cafés, no restaurants, no kiosks, no theaters (that one can go to) no evening visits etc."but it is more interesting." (Blumenthal, 1975), p.29.

[620] (Camplin, 1978), p.240 en (Olsen, 1986), p.210‑211. 's Winters werden de huizen in de stad een tijd lang ingeruild voor een comfortabel verblijf in een van de vele luxueuze hotels op het continent. Zwitserland had aan aantrekkingskracht ingeboet en men verbleef nu vaak aan de Franse Riviera

[621] New York Times 1881, augustus p.5

[622] (Guild C. , Britons and Muscovites, 1888), p.12-17.

[623] Ibid., p.17 -30

[624] (Knoch, 2016), p.94 aldaar geciteerd.

[625] (Knoch, 2016), p.92 aldaar geciteerd.

[626] Alg. Handelsblad 27 juni 1880 opgemerkt bij een Amerikaans geïnspireerd hotel in London

[627] zie (Simmons, 2000), p.203 voor Londen

 [628]Handbuch der Baukunde, II, p.771.

 [629] Architecten: Criterion (1873; architect T.Verity), de 'Princes' (1895; ar­chitecten Wimperis & Archer), de 'Savoy' (1889; architect T.E.Collait) en de 'Carlton' (1897‑1899; architecten Philipps & H.L.Florence).

[630] (Montgomery Massingberd & Watkin, 1980), p.31‑63.

[631] (Ritter, 1997) voor een uitgebreid verhaal over de relatie tussen Ballin en de Keizer.

[632]  (Burnett, Harlow), p.140

[633] A.Finch, 'Principal changes in the interior decoration of hotels and restaurants 1878‑1928` in (Taylor & Bush, The golden age of British hotels, 1974), p.119‑123. Deze integrale weergave aldaar van Finchs artikel laat zien hoe populair de Periodestijlen waren rondde eeuwwisseling. Er waren trouwens ook wel eens interieurs in stijlpastiches die niet aansloegen zoals het restaurant in hotel Cecil uit 1887. Zie daarvoor (Cooper, Victorian and Edwardian furniture and interiors, 1987.), p.34.

[634] Zwitserland had in 1880 1.002 hotels, in 1912 was dit aantal gestegen tot 3.585. Zie (Glücksmann, 1927.) voor meer details.

[635] (Pimlott, 1947), p.209 plaatst de grote toename in luxe hotels aan de Rivièra en grote kuuroorden en badplaatsen vroeger dan de ontwik­kelingen in Zwitserland. Dat wordt echter tegengesproken door onder meer (Knebel, 1960) en (Schmitt, 1982).

[636] Voor een verwant type gebouw, dat soms wel en soms geen hotelruimte bezat: het Kurhaus, zie bijvoorbeeld (Nicolai, "Lebensquell oder Kurschloss? Zum Spectrum der Kur und Badearchitektur um 1900", 1984), p.89‑121. "In den 'barocken' Kurhäusern konnte sich das aristokratisch orientierte Bürgertum der Illusion hingeben, mit dem angestammten Adel auf einer Stufe zu stehen." (p.108).

[637]  (Pollard & Robertson, The British shipbuilding industry 1870 1914, 1979.), p.130 In 1892 leverden de Engelse werven nog ca.82% van alle stoomsche­pen, in 1913 nog 58%. Zie ook (Jones L. , 1958), p.61.

[638] Op de vlootschouw in aanwezigheid van Koningin Victoria in 1898 toonde hij aan dat met deze voortstuwing niet alleen veel grote snelheden konden worden bereikt, maar dat ook een groter rendement gehaald werd uit de brandstof. In het Verenigd Koninkrijk waar omstreeks de eeuwwisseling nationalistische ge­voelens met sterke xenofobische en vooral anti‑Duitse sentimenten de boventoon voerden, werden scheepvaartkringen en de publieke opinie omstreeks 1900 opgeschrikt door een gevaarlijke nieuwe concurrent op de trans-Atlantische route.

[639] (McCarron, 1913), p.5-15. Ook was er een nog een bijna aanvaring in de mist met de ss  Ïmperator” (52.117 brt; 279 meter) van de HAPAG uit Hamburg die op nog geen halve mijl afstand met volle snelheid werd gepasseerd!

[640] (Dreiser, 1913), p.17 e.v.

[641] Ibid., p.30. Dreiser was op de terugreis toen de Titanic verging en men het nieuws midden op zee hoorde over deze ramp. Hij beschrijft zo goed de angstige stemming die toen ontstond p.515 e.v.

[642] (Camplin, 1978), p.266.

[643] (Fitz-Gibbon, 1914)

[644] (Heskett 1981), p.57‑61. Zie bijvoorbeeld ook voor een re-evaluatie van het Historisme: (Umbach 2004), p.26-54

[645] Rationalisme in de zin van A.de Groot: "de meest efficiënte verwezenlijking van de architec­tuur als materiële structuur, met behulp van de meest economische en doeltreffende materia­len, constructies en bouwmethoden". Onder functionalisme wordt verstaan de meest efficiënte verwezenlijking van een programma van eisen door middel van de meest economische en praktische ruimtelijke vormen en de meest doeltreffende voorzieningen, zie voor deze om­schrijvingen Voorgeschiedenis Nieuwe Bouwen, Catalogus Delft, p.24.

[646] Widmer in (Hammerschmidt 1985.), p.45. Zie ook (Kähler 1981), p.44‑52 en (Osborn 1913), p.471: "Die unüberseh­bare Zahl der Räume des technischen Betriebes, der Wirtschaft, der Maschinen, der Apparate hun­dertfältiger Bestimmung stellt höchster Muster disziplinier­ten Klarheit und zweckbewuster Präzision dar, wo die Ab­sicht lediglich auf die Exaktheit des Betriebes einge­stellt ist." Zie verder (Kollmann 1928) voor een uit­gebreide bibliografie.

[647] dat wil zeggen zo efficiënt mogelijk vormgegeven vanuit het materiaal aan de hand van een programma van eisen voor het doel waarvoor het zou worden ingezet die door de uiteindelijke perfecte vorm

[648] (Kasson 1979/1980), p.154‑161. "Machine ornamentation represented an effort by engineers, and American society as a whole to assimilate the machine in the Republican civilization, to signify its honored status in the life of a nation and to enhance its reputati­on in art."

[649] geciteerd in (S. Muthesius 1974), p.103.

"Man denke beispielshalber an unsere Wagen und Schiffe, deren Schönheit wir unter Aufgaben all und jeden schmückenden Ornamentes lediglich in einer aus der  möglichsten Zweckdienlichkeit der Objekte hergeleiteten Grazie der Linien, bei höchster Einfachkeit der Formen, unter Abstreifung alles überflüssigen suchen. Verschillende auteurs hebben verder de invloed van de scheepsvorm in de architectuurtheorie en praktijk belicht. Zie speciaal (Kähler 1981) en (Bédarida 1983/84), p.75‑82.

[650] (Shifman 1998), pp. 18-31

[651] International Marine Engineering, 1907, oktober, p.414‑417; Schnellpostdampfer "Kron­prinzessin Cecilie", Brochure N.D.L. 1907. "Auf des Ozeans blau schimmernder Bahn. Sei'n ihm ruhmreiche Fahrten gegeben übers Welt­meer erschall es: "Allzeit voran! "Kronprinzessin Cecilie" soll leben”. De laatste claus uit een gedicht ter gelegenheid van de eerste vaart tussen Bremen en New York 6‑13 augustus 1907. In Schnell­postdampfer "Kronprinzessin Cecilie", brochure Bremen, 1907.

[652] (Waldmann, Moderne Schiffsräume des Norddeutschen Lloyd 1911), p.333‑343 en 360. Zie vooral (Harrod, 2004/2005), p.35 v.e.

[653] Otto Bollhagen schilderde een portret van George Washington voor de rooksalon en J.Wackerle (1880-?) vervaardigde zes houten reliëfs met rokende figuurtjes voor de wand boven het bordes van de trap naar de rooksalon.Van Bollhagen waren er ook nog vier schilderingen in de luxe hutten. Zie voor een afbeelding van het werk van Wackerle: Jahr­buch des deutschen Werkbundes, (1912), p.45. Van het werk van deze veelzijdige kunste­naar zijn veel afbeeldingen te zien in Dekorative Kunst vanaf deze periode tot diep in de jaren twintig. Wackerle werkte zowel als vrij beeldhouwer maar ook heel vaak als decoratie kunste­naar voor plastieken, candelabers of wandreliëfs of als ontwerper van siervoorwerpen in porselein of aar­de­werk.

[654] New York Times 21 juni 1909

[655]Geciteerd in Ravesteyn, (van), p.18. "Hinsichtlich der künstlerischen Ausgestaltung der gemeinsamen Räumlichkeiten der I Klasse ist vorweg zu bemerken dass eine Reederei, die ein internationales Reisepublikum an sich fesseln muss, dessen Geschmack in den verschiedensten Richtungen liegt, nicht ohne weiteres die ab­geklärte Schönheitswerte klassischer Stilformen, zu denen auch viele künstlerische Motieve aus der Zeit der Französischen Könige zu rechnen sind, ver­bannen darf, um neue Stilarten in zu führen, so lange diese noch nicht den Charakter allgemein gültiger  überragender Geschmack­swerte besitzen."

[656]  (Shifman 1998), 19 e.v.

[657] (Robinson S. , 1915), p.383

[658]  (Vandervelde 1925), p.92.

[659] S.&S.R., XXIII, (1924), p.286; zie ook (Schiedewitz 1931), p.95. De "Paris" was het eerste trans-Atlantische schip waarvoor dezelfde rederij  geen staatssubsidie op de bouw kreeg en dat in totaal veertig miljoen francs kostte.

[660]  (Chabert 1928), p. 76 ev .  Al in 1915: See America First on Goodrich tyres..

[661] (Duchet 1949),  p.187‑188. Al in 1872 was Yellowstone Park als eerste tot nationaal park aangemerkt.

[662] (Dillard 1967.), p.541 Volgens deze schrijver waren de V.S. niet geheel te goeder trouw in hun econo­mische politiek. De lage gemiddelde prijs van de consumptieartikelen, de hoge tarief­muren en het voortdurend hameren op de terugbetaling van de oorlogsleningen door de Geal­lieerden waren aspecten van een politiek waarmee de V.S. het internationale economische klimaat 'saboteerden'.

[663] (Weyl, 1915), p.613.  Wel vpoegt hij er aan toe in het vervolg dat wat meer van die rijkdom zou moeten worden ingezet om de Amerikaanse armen wat meer inkomen te verschaffen.

[664] The Manchester Guardian (UK)] 20 Apr 1920, p.8

[665] (Woodruff 1975), p.204, heeft erop gewezen dat de V.S. nooit in grote mate afhankelijk is ge­weest van de export. Dit bedroeg maar 7% van het B.N.P. in 1870, en 2 tot 3% in 1970.

[666] (Sobel 1972), p.48‑49. Zie ook (Ostrander 1940), p.229‑236..

[667] (Bagwell en Mingay 1970), p.257. Het gemiddelde inkomen per hoofd van de bevolking steeg van 628 dol­lar in 1921 naar 857 dollar in 1929

[668] (Hecht 1929) p.88‑89.

[669] Zie voor deze observatie (Woodruff 1975), p.54. Er is veel literatuur over deze kwesties; zie bijvoorbeeld (Lammers 1976.), p.78 e.v. en (McCoy 1973), p.11‑34, en de literatuuropgaven in beide boeken. Dit cijfer was gebaseerd op drie procent van het aantal van de in het buitenland geboren inwoners van de V.S. volgens de census van 1910. De Quota‑Act zou in 1924 en 1927 nog worden aangescherpt en de landverhuizers uit Zuid- en Oost-Europa nog verder benadelen, doordat men de aantal­len ging berekenen op basis van de census van 1890De toelating van de imlandverhuizers tot de V.S. had nu plaats door middel van maandelijkse quota. Dit leidde soms tot onverkwikkelijke tonelen, waarbij schepen met landverhuizers buiten de haven van New York lagen te wachten op de aanvang van de nieuwe maand, om dan zo snel mogelijk hun passa­giers aan de wal af te zetten. Een enkele maal meerde een schip te vroeg af, waardoor de passagiers nog onder het oude maandquotum vielen, en de landverhuizers onbarmhartig werden terug gestuurd. Het ironi­sche was echter dat door deze maatregel niet het totale aantal imlandverhuizers werd vermin­derd, want de komst van imlandverhuizers uit Canada en Mexico werd niet beperkt.

[670] (Roper sd), p.266. Gedurende een korte tijd verschenen er zelfs passagiersschepen van de Ameri­can Mer­chants Line met uitsluitend derde klasseaccommodatie. Omdat deze activiteiten buiten het kartel van de Atlantic Conference plaats hadden en dus geen prijsafspraken gemaakt konden worden, dreigde dit vervoer het trans-Atlantische scheepvaart verkeer te ontwrichten. Zie S.&S.R., LIII, (1939), p.754.

[671] (Giedeon, 1949 (1969)) , p.568

[672] (Gross 2005), p.85

[673] (Muirhead, America revisited after ten years, 1921)

[674] Zie bijvoorbeeld (Kopper, 2013), p.781 e.v.

[675] (Kopper, 2013), p.782

[676] (Lynd en Lynd 1929), p.261. Veel ondervraagden in Muncie bevestigden dat het opnemen van vakantie was gestimuleerd door de aanschaf van een auto. (Lynd en Lynd 1929), p.271

[677] (Kirkendall 1974), p.143. Het autobezit is inclusief bussen en vrachtwagens.

[678]  Ibid., p.18‑19.

[679] (Gomery 1984), p.92 schetst bijvoorbeeld de ontwikkeling van de Balaban & Katz‑chain met biosco­pen in Chicago tussen 1917 en 1923 met C.W. en George Rapp als de architecten. Deze ar­chitecten bouwden enorme sprookjespaleizen met Versailles en de Opera in Parijs van Garnier als inspira­tiebronnen.

[680] (Mourik Broekman, 1914), p.99-101

[681] (Hickey 2011)

[682] Zie bijvoorbeeld (Walton 2006)

[683] (Pulos 1983), p.299.

[684] (Gowans 1986), p.210.

[685] (Ray Smith 1987), p.96. "Early American became a new vogue. The open fireplace hung with antique utensils, the cor­ner‑cupboard, the spinning‑wheel, and the cobbler's bench coffee table were the dreams of countless homemaker".

[686] (Sorokin, 1924)

[687] (Cople Jaher 1980), p.202.

[688]  (Balen 1913 ), p.199-209

[689]  (Chabert 1928), p.23

[690] (Stern, Gilmartin en Massangale 1983), p. 201‑202.

[691] (Warren 1929). Tussen 1920 en 1928 was er sprake van een werkelijke hausse in de hotelbouw: het aantal kamers groeide van in totaal 1.070.000 kamers in 1920 naar 1.521.000 kamers in 1928. Volgens een telling uit 1923 waren er in totaal 22.196 hotels, waarvan 126.522 met 50 of minder kamers, 5.046 met tussen de 50 en 200 kamers en 628 hotels met meer dan 200 kamers. Absoluut gezien steeg het aantal gasten niet navenant en de bezettings­graad zakte tot 67,6% . Het grootste deel van de bijgebouwde hotels waren hotels in de goed­kopere categorie met 50 of minder kamers.

[692] Zie (Sexton 1929) met plattegronden, met foto`s van het interieur en een aantal willekeurig gekozen ruimten uit het interieur..

[693] Tot aan dat tijdstip waren het vaak particuliere ondernemers geweest, die de hotels stichtten. Volgens (Williamson (1930) reprint 1975), p.153‑154 bestond er echter al een lange traditie in deze bedrijfstak om met gemeenschappelijk kapitaal hotels te stichten. Het Mount Royal Hotel (architecten Ross & Mac Donald) uit 1922 van de United Hotels Company in Montreal had 1.046 kamers, alle voorzien van een bad­kamer.

[694] (Gowans 1986), p.25. Met de vele opdrachten voor grote en luxueuze hotels waren diverse ar­chi­tectenbureaus tot specialisten op dit gebied geworden, zoals Schultze & Weaver, G.B.­Post & Sons, Warren & Wetmore, Emery Roth, alle uit New York, of J.Holabird & J.W.­Root/ Roche uit Chicago.

[695] (Davidson L. , 2005), p.113

[696] Zie de Architectural Forum, LI, (1929), p.609‑612, p.624‑626 en p.695‑696

[697] Zie (Neutra 1927), p.24-32. zie (Hoskins 1929), p.706-709.

[698] Architectural Forum, LI, (1929).

[699] (Stern, Gilmartin en Massangale 1983), p.208-211. Volgens contem­poraine critici was hier voor de eerste maal de zogenaamde New Yorkse 'zoning-law' – waardoor nog wat zonlicht het trottoir kon bereiken - aantrekkelijk ver­taald in de ar­chitectuur door toepassing van symmetrische versprin­gingen in de massa. Zie ook Bragdon, (1925), p. 1-18.

[700] (Davidson 2005), p.72-103

[701] Zie bijvoorbeeld de architect Howard Major, p.243: "That which is in vogue with people of culture should not only be considered, but adopted, for where they lead others soon follow. Today we find such people universally adopting period, and correct period, interiors". Archi­tectural Forum, XXXXI, (1924), p.243. Ook bij (Wagner 1924) van het gerenommeerde architectenbureau G.B.Post & Sons.

[702] (Dahl 1929), p.729. Solaria en ultraviolet licht doorlatend glas werden aanbevolen als service, door klanten op prijs werd gesteld.

[703] Men schat dat er omstreeks 1908 al 75.000 soda‑fountains waren. Zie voor de geschiedenis (Langdon 1986.), p.9 e.v.

[704] Soms werd de danszaal zelfs gebouwd bovenin het hotel zoals bij het 16 verdiepingen tellende Statler hotel uit St.Louis van het architectenbureau G.B.Post & Sons). Zie Architectural Forum, LI, (1929), p.684‑689. Stern, (1987), p.207 wijst voor New York op de verschillen die gaan ontstaan tussen appartement hotels van voor en na de Drooglegging. In deze hotels werd nu ook kook­apparatuur op de kamer aangebracht om volgens deze auteur in de huiselijke kring alcoholhoudende dranken tot zich te kunnen nemen!

[705] Zie ook Kal­man, p.29‑31. Voor de rol die hotels speelden in het sociale leven (Rogatnick 1967), p.365‑372. In Can­ada werd als model voor het luxehotel aan het kasteeltype de voorkeur gegeven. Dit was een bouwstijl voor de zeer luxe spoorweghotels van onder meer de spoorwegmaatschappij C.P.R., die was geïnspireerd op de Franse laat 'Gotische' vroege Renaissance kastelen aan de Loire. Dit type hotel vond vaak toepassing in de periode tussen 1890 en 1939, vooral voor hotels met een pittoreske ligging. Deze stijl werd door Canada 'geadopteerd' als nationale stijl, zoals ook wel blijkt uit de regeringsgebouwen in Ottawa.

[706]Zie voor de populariteit van deze stijl bijvoorbeeld de monografie van (Curl 1984.) over de architect Mizner en diens succes in Florida. Ook het El Mirador hotel van de architecten Walker & Eisen uit 1927 in Palm Springs. Dit hotel bestond uit een hoofdgebouw met de gemeenschappelijke verblijfsruimten en gastenkamers en twee extra clusters, die waren gegroepeerd om een zwembad. Het hoofdgebouw had zijn uiterlijke vorm ontleend aan een Spaans koloniaal klooster. Het telde twee verdiepingen en de architecten waren zelfs zover gegaan het te bekronen met een toren dat een kruis droeg. Zie Architectural Forum, LI, (1929), p.649‑653. Zie verder voor dit hotel als voortzetting van een lange traditie in die regio ‑ en een verklaring voor de voorliefde van deze stijl onder meer voor de vele cinema's in de V.S. verder (Gowans 1986), p.106‑110.

[707] (Gowans 1986), p.25.

[708] The Manchester Guardian, 20 januari 1920, p.37

[709]  (Strout 1963), p.178. Zie bijvoorbeeld voor een fictieve beschrijving van zo`n reis de roman Dodsworth uit 1929 van Sinclair Lewis.

[710]  (Kennedy 1980), p.205: "They were, first of all, as much tourists as soldiers."

[711]  Midden 1919 waren de meeste Amerikaanse soldaten alweer thuis met uitzon­dering van zo`n 100.000 soldaten tot aan de vrede gestationeerd werden in het Rijnland.

[712] (Gautier 1932), p.16 geeft de volgende aantallen Amerikanen in Frankrijk tussen 1920 en 1930: 70.000  in 1920, de volgende jaren respec­tievelijk 130.000, 125.000, 135.000, 150.000, 190.000, 225.000, 223.000, 220.000 en 200.000 in 1929. Zij werden in aantallen echter ver voorbijgestreefd door bijvoorbeeld de Engelsen met niet minder dan 881.000 toeristen in 1929.. In 1929 waren er bijvoorbeeld maar 55.000 toeristen uit ons land. (Norval 1936), p.46.

[713] (Wharton, French ways and their meaning, 1919). E.Wharton woonde al sinds 1907 in Parijs en probeerde daar direct na afloop van WOI aan te doen. Onderliggende tendens is zich afzetten tegen haar eigen Amerikaanse cultuur

[714] Marine Engineering & Shipping Age, XXXI, (1926), p.185‑186.

[715] Zie daarvoor bijvoorbeeld (Perrett 1982), p.168‑169.

[716] HAPAG  zag toen al bijzonder veel toekomst in de pleziervaart. De HAPAG  had zelfs als enige trans-Atlantische rederij in 1900 een speciaal cruisejacht laten bou­wen, de "Prinzessin Victoria Luise" (4.419 b.r.t.; 136 meter). Aan boord van dit plezier­schip was slechts plaats voor 192 passagiers. Zij bevatte een eetsalon, lounge, rook‑ en leessalon. Er was verder een ruimte voor heilgymnastiek, een donkere kamer voor amateurfo­tografen en het schip had een eigen muziekkapel. De hutten waren voor die tijd zeer gerieflijk met keuze uit één- en twee persoons-hutten, die alle echte bedden bevatten. Zie (H. Witthöft 1973)), p.52.

[717] Zie bijvoorbeeld voor het aanbod S.&S.R, XIX, (1922), p.826, voor de winter van 1922; zie S.&S.R., XXV, (1925), p.639, voor de zomervakantie cruises in dat jaar.

[718] Een dergelijke cruise bestond dus al voor de Eerste Wereldoorlog. In 1919 werd onder  auspiciën van de touroperator American Express weer een echte cruise om de wereld georgani­seerd met het passagiersschip "Lanconia" van de Cunard Line. 

[719]  In Europa bracht bijvoorbeeld de Noorse rederij Bergen Steamship Co. in 1927 het motorjacht "Stella Polaris" (5.020 b.r.t.; ca. 144 meter) in de vaart om vanuit Noorwegen en het Ver­enigd Koninkrijk incidenteel wereldcruises en reizen naar de Noordkaap en de Middellandse Zee te maken. Dit schip had ruimte voor 215 welgestelde passagiers. (Keilhau 1953), p.230 en ook Motorship, VIII, (1927), p.18‑24.

[720] Zie bijvoorbeeld (Diggle 1930 (reprint 1989).), p.165‑167 voor de taak van de 'Furnishing Department' bij de Cunard Line in de jaren twintig. De"Franconia"  bijvoorbeeld van de Cunard Line was het eerste passagiersschip van deze rederij dat was bedacht als lijn­schip voor de zo­mermaanden met genoeg ruimte voor landverhuizers en als cruiseschip voor ple­ziervaar­ten om de wereld in de winter­maan­den.

[721] Zie bijvoorbeeld de "Scythia" (19.503 b.r.t.) uit 1921  van de Cunard Line,.

[722]  Zie S.&S.R., XXXVI, (1930), p.29 en S.&S.R., XLIV, (1934), p.688‑690. Het aantal passagiers per meter dek moest dientengevolge verminderd worden en soms werden ruim­ten uit verschillende klassen bij elkaar gevoegd

 [723] Historical Statistics of the U.S., I, p.404. In 1922 ‑ 205.000; 1923 ‑ 183.000; 1924 ‑ 230.000; 1925 ‑ 271.000; 1926 ‑ 293.000; 1927 ‑ 326.000; 1928 ‑ 343.000; 1929 ‑ 350.000. De tegen­beweging van Europeanen naar de V.S. waren trouwens voor de rederijen niet helemaal verwaar­loosbaar maar die zou pas in 1928 boven 40.000 uitstijgen. In 1920 ‑ 36.000; 1925 - 32.000; 1930 ‑ 51.000.

[724] (Hatch 1950), p.135‑145.

[725] In de jaren dertig zakte het uitgegeven bedrag naar 600 tot 700 dollar per Amerikaanse toerist.Deze cijfers zijn exclusief de passageprijs voor het schip. Historical Statistics of the U.S., I, p. 405.

[726] Nikerk, p.174. In het topjaar 1927 was dit bijvoorbeeld 190 miljoen dollar tegen 197 miljoen dollar in Canada. 40,8 miljoen dollar werd in Engeland besteed, 31,2 miljoen dollar in Italië en 20 miljoen dollar in Duitsland. Opmerkelijk was echter wel dat deze bedragen al in 1929 daalden. De bedragen waren volgens Nikerk toen 137 miljoen dollar voor Frankrijk, 40,6 miljoen dollar in Engeland, 30,4 miljoen dollar in Italië, 15 miljoen dollar in Duitsland. Onduidelijk is hoeveel waarde aan deze cijfers moet worden gehecht omdat volgens de Histo­rical Statistics of the U.S., II, p.404 ‑405 het aantal toeristen nog steeg en de bedragen die zij totaal en gemiddeld per persoon uitgaven, eveneens stegen.

[727] Norval, p.52‑98.

[728]  Ibid., p.204. Tot aan 1930 bleef trouwens Zwitserland het meest bezochte land in Europa, gevolgd door Frankrijk, Italië en Oosten­rijk.

[729] (Saugstad 1932), p.267.

[730] (Norval 1936), p.45‑51.

[731] De Telegraaf 12 november 1924; zie ook Algemeen Handelsblad 18 april 1925

[732] Algemeen Handelsblad zaterdags bijvoegsel 30 mei 1925

[733] De redactie van de S.&S.R. had becijferd dat als rederijen die op Azië voeren een zelfde stan­daard aan zouden houden, het aantal passagiers in de eerste klasse gehalveerd zou moeten worden. S.&S.R., XXXIV, (1929), p.547..

[734] "The influence of design and construction on the cost of liners", S.&S.R., XXII, (1923), p.369‑370. Volgens de auteur van dit artikel werd er minder kapitaal besteed aan de decoratie van het interieur van de gemeenschappelijke verblijfsruimten dan voorheen.

[735] Schumacher, (1982), p.173 e.v. Toch werd de in­ter­nationale promotie van het Duitse 'mainstream'ontwerp wel door hen opgepakt zoals we zagen bij de inrichting van de "Albert Ballin" uit 1922. Hij uit grote bewondering voor de interieurs van bijvoorbeeld de "Europa". Volgens de auteur was de traditionele "Hotelstil" dat wil zeggen het Historisme, verlaten voor een eenvoudiger, modernere interieuropvatting.

[736] (Ravensteyn 1924), p.28.

[737] Paul, (1928) ,p.401/402. " Hij ont­wierp in proporties en materiaalgebruik zeer uitgekiend en elegant meubilair, dat naarmate hij ouder werd steeds strakker van vorm werd en geen ver­wijzingen of as­sociaties met de Periodestijlen meer bevatte.

[738] (Aubert 1939), p.9. De Fransman Aubert verwoordde deze ontwikkeling als volgt:

"Chaque navire portant le pavillon national peut être un puissant symbole de la pensée, de la langue, de la force, du génie même d`un peuple...[738]

[739]Zie voor Verenigd Koninkrijk: (Taylor 1977.), p.78; voor Duitsland (Kunz Düsseldorf z.j., (1930?)), p.717; voor Nederland: (Rijneke van Stuwe 1930), p.485‑494. (Nikerk 1946), p.202.

[740] (Rijneke van Stuwe 1930), p.485‑495 en  (Rutgers 1931)

[741]  M.Heaton Vorse, Tourist third, Harper’s Magazine, 1 maart 1929 p.510

[742]  (Martin 1928) en  (Conover 1932)p.119 ev

[743] (Hatch 1950), p.135‑145.

[744] (Motherwell, 1929), p.73

 [745] International Herald Tribune bestond al sinds 1887.

 [746] In London woonden tussen 1922 en 1933 plus/minus 19.768 Amerikanen. Zie daartoe ook Heindel, p.35.

 [747] Kennedy, p.363.

[748] (Cannadine 1990), p.352. "It was the era of the Bright Young Things, gossip columns, night clubs, cocktails, shorter skirts, and dancing”

[749] (Dimbleby en Reynolds 1988), p.96.

[750] (Stevenson 1984.), p.352.

[751] Algemeen Handelsblad 15 januari 1925

[752] (Feiler, Amerika - Europa 1926), p.111. Zie verder voor een analyse van de Amerikaanse samenleving ook (Bonn 1927) (Gautier 1932) en (Siegfried 1927)

[753] (Huxley A. , 1927), p.265

[754] (Ortega y Gasset 1948)p.52 in de vertaling van J.Brouwer. (Knoles 1955), p.134. Zie daarvoor bijvoorbeeld (Huxley 1948.), p.280‑284. Deze auteur betreurde de oppervlakkige, efemere aspecten van de Amerikaanse samenleving.

[755] Zie bijvoorbeeld (Marwick 1968) en (Stevenson 1984.). Zie (Weightman en Humphries 1984), p.24‑40 voor Amerikaanse invloeden en recenter (Dimbleby en Reynolds 1988), p.96‑116.

[756] (Monaco 1976), p.74. Zie voor Londen bijvoorbeeld (Weightman en Humphries 1984), p.29.

[757] The Observer 22 Augustus 1920, p.5.

[758] (Rosenberg 1982), p.101‑103.

[759] (Waterson 1985), hoofdstuk 1. De oorlog had onder de adel vele slachtoffers gemaakt in de erfopvolging. (Ortega y Gasset 1948), (Weightman en Humphries 1984), p.31.

[760] A. Waugh, Americans in England – a study in misunderstanding, Harper’s 162, 1931, p.702-711

[761] (Cannadine 1990), p.353 noemt ondermeer Elsa Maxwell, Laura Corrigan, Nancy Astor, Emerald Cunard en als enige man Henry Chan­non. Zie ook New York Times, 30 april 1922, P.W. Wilson, the American girl in England

[762] (Burk 2007), p.548

[763] (Tanner, 2012), p.122 e.v.

[764] Geciteerd in (Weightman en Humphries 1984), p.23.

[765] Zie bijvoorbeeld (Siegfried 1927), p.389‑397 waar deze auteur de 'gestandaardiseerde materialisti­sche' Amerikaanse tegenover de 'indivi­duele vergeestelijkte' Europese cultuur analyseert.

[766] Zie voor die ontwikkeling (Curl 1984.), p.61 e.v.

[767]  (Cocks 2007), , pp. 215–235.

[768] Sommigen gebruiken de term als een verzamelnaam voor al de verschil­lende op­vattingen tussen 1925 en 1940 in de toegepaste kunsten en ook de ar­chitec­tuur binnen het gamma van een vrije, eclec­tische ver­taling van het Historisme tot aan de functionalis­ti­sche vor­mopvat­ting met de bijna algehele afwijzing van het or­nament. (Wirz en Striner 1984), p.19 Ook de publicatie van de catalogus bij de ten­toonstel­ling Art Déco in Europa  in 1989 heeft de term niet in­zichtelij­ker gemaakt, ofschoon men in de in­leiding wel het ex­clusieve, mon­daine, hedonistische karakter van de Art‑Déco als een van de belangrijke karakteris­tieken goed doorzag. (Brunhammer 1989)), p.193‑199. Hier concentreren wij ons allereerst op de Franse ontwerpers en volgen waar nodig Brunhammer in haar onder­ver­deling

[769] geciteerd in (Woodham 1980), p.234 . Zie voor een recentere samenvatting:. (Beddoe 1990).

[770] zie bijvoorbeeld (Catalogus 1989), p.241.

[771] (Eschmann 1982.), p.7 gaat zelfs zover dat hij de Art‑Déco architectuur slechts als een synthese ziet van de door hem zogenoemde Weense of Sezession stijl en de stijl uit Darmstadt van Olbrich en Be­hrens. De moderne Franse vormgeving was volgens deze auteur doortrokken van recente Duitse opvattingen. Zie ook de Engelsman (Valette 1935), p.7 voor een soortgelijke opvatting.

[772] In het kleurgebruik was er de invloed van  de schilders als de 'Fauves' van Henri Matisse, Van Dongen, Dufy  en de decors van L.Bakst van het toen beroemde Russische balletgezelschap. Er was verder de abstractie van het Italiaanse en Franse futurisme/cubisme, dat wil zeggen een gepopulariseerde vertaling van de gefragmenteerde vormen; er was de in kleur en vorm vertaalde dynamiek van de nieuwe transportmiddelen als auto`s, treinen, schepen en vliegtuigen. Zelfs de modeontwerper Paul Poiret was via de École Martine in Parijs een belangrijke invloed.

[773] zie daarvoor (Straatsburg 1971)

[774] Zie voor deze observaties ook (Sheon 1982), p.104‑118.

[775]  Vitou, p.52, vermeldt een concours aan de École des Beaux Arts voor een luxueuze kajuit. Het accent moest daarbij vooral liggen op de verwerking van luxe materialen als zeldzame hout­soor­ten, marquetterie, brons en ivoor.

[776] (Monnier 1990), p.32 wijst erop dat veel van de architecten die tot de Art Déco worden gerekend en deelnamen aan de tentoon­stelling in 1925 veel officiële opdrachten kregen in de tweede helft van de jaren twintig en in de jaren dertig..

[777] Pulos, p.324.

[778] Pulos, p.304 citeert Hoover: "The advice which I received from our manufacturors was that while we produce a vast volume of goods of much artistic value, they did not consider that we could contribute sufficiently varied design of unique character or of special expression in American artistry to warrant such a participation."

[779] Messler, p.17.

[780] Duncan, (1986), p.13.

[781] Corbett in de Yale Review in 1928; citaat uit Stern/Gilmartin/Mellins, p.27.

[782] Pokinsky, p.39: "Yet, generally speaking the ideal remained a gradual evolution toward the future national character: a natural outgrowth from the example of appopriate historical styles, but with careful integration of comtemporary innovations."

[783] Zie Pokinsky met name het hoofdstuk 'A new eclecticism'. P.P.Cret was de belangrijkste vertegen­woordiger van het classicisme in Amerika die de filosofie ook uitdroeg als ontwerper, leraar en jurylid. Deze architect in federale dienst was zeer invloedrijk in de jaren `20 en `30. Cret was trouwens in zijn composities evenals de modernisten ook wel een voorstander van lege wandvlak­ken en het primaat van het gebouw als volume in plaats van oppervlak en decoratie. Maar hij bleef in de beste Beaux Arts traditie vast­houden aan axialiteit, hiërarchie in ruimten en een gearticuleerde hoofdin­gang, naast verticale strips van vensters, ongedeco­reerde wandvlakken en zuilen of pilasters.

[784] Craig, p.294‑298.

[785] Zie Grimes, p.7: "American Deco was a strange hybride mixing of functional forms with often overtly symbolic ornamentation". Zie verder Pokinsky, p.80‑81.

[786] Architectural Forum , LI, (1929), p.626‑627. Het Schroeder hotel kreeg als plan het hier­boven beschreven 'platform' van vijf verdiepingen met daarboven een gebouw in een H‑vorm met 23 verdiepingen met gastenkamers.

[787] Hoskins, p.702‑707.

[788] Ibid., p.706 ‑707.

[789] Hoskins, p.704, voor een detail in de danszaal. Hoskins verwoordde trouwens hier een opvatting die veel overeenkomst vertoonde met die welke door Bruno Paul en anderen al was verkondigd in het Duitsland van voor de Eerste Wereldoor­log­ en die we eerder hebben behandeld bij de inrichting van de passagiersschepen van de N.D.L. tussen 1906 en 1914.

[790]Architectural Forum , LI, (1929), p.631‑632. Zie voor verdere literatuur: Stern/Gilmar­tin/Mel­lins, p.779 noot 21. Zie ook p.204­‑205 voor de invloed van de bouwheer I.Chanin op het ontwerp. Zie ook Agrest. Stern schreef over dat opmerke­lijke gebouw dat het vergelijkbaar was met de modernste interieurs op de passagiers­schepen. Stern/Gilmartin/Mellins, p.204.

[791] De literatuur over deze fase in de Amerikaanse architectuur is rijk en geschakeerd en behoeft hier mijns inziens niet verder uitge­werkt te worden. Zie eventueel Duncan (1986), Eva Weber en Messler. Gerschell in de The impact of Art Déco  1925‑1940, p.11‑13 wijst op de invloed van Louis Sullivan`s opvattingen uit 1896 door diens accent op de vier belangrijke 'gebieden' aan een gebouw die geac­centueerd dienden te worden door decoratie. Verder noemt hij de invloed van de Wienerwerkstät­ten, F.L.Wright en P.Behrens met zijn Hoechstwerke en nog enkele andere architecten en gebouwen. Dit geeft de breedte aan van het eclecticisme dat een ieder meent te kunnen onderscheiden in de Amerikaanse Art‑Déco.

[792] zie Turner, (A.C.), p.206 e.v.

[793] Tafuri/Dal Co, (1980), p.357. Deze periode in de architectuurgeschiedenis had voor deze auteurs niets met architectuur van doen, slechts met kapitalisme dat behoefte had aan moderne eigentijdse symbolen en zocht in luxe en overdrijving. Zie ook Gibbs, p.164‑167, over de invloed van aan­nemers en opdrachtgevers op de architectuur.

[794] zie Duncan (1986), p.32. Zie verder Bruno Paul (1928), p.247‑253 voor uitgebreide informatie en enige afbeeldingen met meubilair van Paul.

[795] "Qualität und Amerikanische Warenhäuser", Die Form, 3, (1928), p.31.

[796] zie Brown, p.58‑65.

[797]Pulos, p.265.

[798]Hunter, (P.), p.273‑281.

[799] M.F.Friedman, The United States and the 1925 Paris Exposition: Opportunity Lost and Found

Studies in the Decorative Arts, Vol. 13, No. 1 (FALL-WINTER 2005-2006), pp. 113

[800]Duncan, (1986), p.16. Zie het hoofdstuk over de "Queen Mary".

[801]Pilgrim, (1987), p.281‑282.: "It took a period of time, to sort through, digest, and integrate the new progressive expressions, and ultimately to develop an expression that suited American taste and life‑styles."

[802] Er moet in dit verband gewezen worden op ontwerpers op de Fransen als Jacques Delamarre, maar zeker ook op Jac­ques Carlu, binnenhuisarchitect in Canada en de V.S. die een invloed uitoe­fende welke door de Amerikaanse ar­chitect B.W.Morris van de ss “Queen Mary”" uit 1936 belangrijk genoeg geacht werd om zijn werk te willen zien voor­dat met het ontwerp van de interieurs van het schip werd begonnen.

[803] (Collard 1984) p.7‑17. Even­als in de V.S. waren ook in Londen 'lady‑decorators' populaire raadsvrouwen op stilistisch gebied voor het interieur (Calloway 1988), p.141.

[804] (Philippar 1927).

[805]  Paul, (1928), p.248: "Es wird von den reichen und vornehmen Amerikanern bevorzugt, eben weil es modern und elegant zugleich ist." Zie verder Stanford in zijn monografie in anekdoten over dit passagiersschip.

[806] Paul, (1928), p.400.

[807] Lynes, (1954), p.245 e.v..

[808] Pokinsky, p.52.

[809] Langdon, p.20. Dit waren interieurs waar­over Mumford in 1921 zou schrijven dat zij een der belangrijkste bronnen zouden kun­nen worden voor de moderne stijl.

[810]  "It seems hard to break away entirely from those beautiful styles of tradition, linked as they are, so closely with the history of the world and its people. Yet there seems to be no doubt that the modern has come to stay in some form or other Etter, p.665. Harry B.Etter was 'interior architect' bij Gibbs & Cox.Inc in New York. Maar de kwaliteit van de moderne vormgeving werd echter wel als een aspect van de moderne tijdgeest ervaren waarvan sommige auteurs beseften dat deze manier van denken het de bestaande traditionele vormgeving met Periodestijlen diepgaand zou beïnvloeden, maar welke vorm dat zou aannemen wist men nog niet

[811] "Express Liners ‑ An interview with Theodore E.Ferris", Marine Engineering & Shipping Age, XXXV, (1930), p.350‑357 en p.381.

[812] Ibid., p.352.. Dit schip was van interieurs voorzien naar ontwerp van P.L. Troost; haar zusterschip “Bremen” met F.A. Breuhaus de Groot als belangrijkste ontwerper was wel wat moderner ingericht

[813] Barbance, p. 266. Bovendien meende hij dat kajuitsklasse schepen geen concurrentie vormden, wat ook wel bij zijn eigen rederij uit de resultaten was gebleken. Ook waren er in verband met de concurrentie tussen de Norman­die en de Queen Mary afspraken gemaakt met de Cunard Line, dat beide supersche­pen nooit tegelijkertijd in New York zouden zijn.. Het privékarakter van de onderneming bleef nog gehandhaafd, maar de directie moest onder pressie van de regering worden vervangen. In 1932 werd de financiële positie nog nijpender. Over 1933 werden in totaal maar 43.000 passagiers vervoerd, maar de introductie van een nieuw superpassagiersschip zou extra reizigers trekken

[814] Olgliari/Radogna, III, p. 953.

[815] Ibid., pp. 142‑43. Ook Brogan, pp. 568‑76.

[816] Susman, pp. 154-58.

[817] (Davis 1932), p. 206‑16; ook (Susman 1984 (1973)), pp. 158-59.

[818] (Boorstin 1961), pp. 117‑18. In 1927 was de eerste groepsreis per vliegtuig vanuit New York geor­ganiseerd door het reisbureau T. Cook ten behoeve van het Dempsey‑Tunney boks­gevecht in Chicago.

[819] The Manchester Guardian, 17 juli 1930 p.13

[820] The Manchester Guardian 13 October 1936, p.19. 

[821] (Faulkner 1960), p. 625. Er waren in 1940 al circa 2.600 vliegvelden.

[822] Voor de bouw van dit hotel was volgens Stern/Gilmartin/Mellins, p.223 het contract getekend op 29 oktober 1929, de dag dat de aandelenmarkt in elkaar stortte.

[823] Hooper kon in 1929 schrijven: "The new Waldorf Astoria will be stylistically semi‑modern and, in its planning, equipment and service completely modern". (p.583).

[824] zie voor enkele namen Stern/Gilmartin/Mellins, p.223..

[825]  (Boorstin 1961), p. 120.In 1940 berekende men dat er gemiddeld 800 motels per jaar bij kwamen. Architectural Record, 88, (1940), p. 86. Het type was nu duidelijk geëvolueerd.

[826] Algemeen Handelsblad 17 februari 1939

[827] (Toth 1938), p. 130.

[828] (Hines 1940 (3 ed.;6th printing)), p. VIII

[829] Pilgrim, (1987), p.303; Ray Smith, p.96; Calloway, p.215.

[830] Hunter, (P.), pp. 273‑81.

[831] Ostergard/Hanks, p. 103: `During the Depression of 1931 and 1932 (!), Sunshade developed a new enterprise ‑ chrome furniture. By the middle Thirties, so much chrome furniture was being made that two large mills were installed to make steeltubing.'

[832] Pilgrim, (1987), pp. 330‑31.

[833] Dewey, pp. 341‑42.

[834] Official guidebook New York World’s Fair The world of Tomorrow, New York 1939 – de plattegrond

[835] Cusker, pp. 3‑17.

[836] Weber, (Ev), pp. 66 e.v.

[837] De buitenlandse toerist kon zogenaamde registermarken kopen tegen een koers die vijftien tot vijfentwintig procent lager lag dan de koers voor de gewone mark. Deze registermarken konden in Duitsland worden ingewisseld tegen gewone valuta. Zie (Roper sd), pp. 246‑52.

[838] Zie bijvoorbeeld S.&S.R., XLVI, (1935), pp. 147‑48, pp. 375‑77, pp. 403‑04 en pp. 488‑89.

[839] (Taylor 1977.), p. 19‑20. `They considered themselves more in terms of artists producing a fine product which the public should hear about from enthousiastic guests and folk to use it. The leaders of industry, who set the tone for their managers did not like to think of themselves as salesman because people who sold for a living were a long way down the social scale.'  

[840] Zelfs bij de N.D.L. was het aantal eerste klasse-passagiers over 1933 gehalveerd tot 15.558. Zie (Roper sd), p.52‑58.

[841] In 1935 ontving Frankrijk nog geen vierde deel van het aantal toeristen dat naar Italië en Duitsland ging. Zie (Nikerk 1946), p. 207.

[842] Historical Statistics of the U.S.A., II, p.404: in 1935 185.000 Amerikanen, in 1936 209.000, in 1937 248.000, om in 1938 weer in te zakken tot 196.000 en uiteindelijk uit te komen op een 'schamele' 120.000 in 1939.

[843] De in­vloed van de rede­rijen Furness Withy met hun luxe cruiseschepen voor de reis naar de Bermuda’s en C.P.R.

[844]`L'évolution des transports', L'Architecture d'Aujourdhui, (1935). De vele algemene en kunsttijdschriften die in Frankrijk en daarbuiten de interieurs bespraken, waren zeer enthousiast over het resultaat. In Frankrijk waren kritische geluiden over de interieurs afkomstig van ontwerpers met andere opvattingen over de betekenis van het interieur in het algemeen, zoals bijvoorbeeld de architect R. Mallet Stevens. Hij onderschreef weliswaar ook de waarde van de `grandeur' en het `prestige', maar reageerde enigszins gepikeerd

[845] Kromhout Czn., p. 263.

[846] Dossier 240 C 5. Brief Sir Thomas Brocklebank aan Sir Thomas Roydon, 23 oktober 1935; ook dos­sier 409 P 28. Brief B.W. Mor­ris aan het `Shipbuilding Committee', 19 juli 1935.

[847] Dossier C 3 381 P1. Memo Sir Percy Bates, 14 september 1936. Men weet relatief veel van het inrichtingsproces van de ss “Queen Mary” omdat van veel van de documenten van de zogenaamde Shipbuilding Committee uit die periode zijn bewaard. De Amerikaanse architect Benjamin Whistar Morris (1890‑1944) van het architectenbureau Morris & O'Connor uit New York, die voor de Cunard Line op Broadway in 1921 het Amerikaanse kantoor had ontworpen.

[848] New York Times, 30 juni 1935

[849] (Roper sd), pp. 196‑201:

[850] In 1934 vervoerde de N.D.L. maar 13.477 kajuitsklasse passagiers; dit aantal steeg in 1936 weer tot 18.952 en die stijging zette in 1937 tot 22.197 door dankzij de korte economische opleving in de V.S. en de Wereldtentoonstelling in Parijs..

[851] Historical statistics of the U.S., I, p. 404.

[852] De interieurs waren opgedragen aan de architect Grey Wornum, met Morris als adviseur voor de directie. Maar de interieurs waren begin 1940 nog niet klaar, toen het schip onder de grootste geheimhouding werd overgevaren naar het veilige, neutrale New York. Na de oorlog kreeg het voor zo'n negentig procent de interieurs die gedurende de oorlog op verschillende plaatsen in het Verenigd Koninkrijk, Australië en de V.S. waren opgeborgen.

[853]The Shipbuilder, LIII, (1946), p. 532.

[854] Dit zijn de belangrijkste schepen. Zie verder voor deze gegevens met name (Emmons 1972).

[855] Ofschoon de Normandie niet echt door oorlogshandelingen verloren is gegaan.

[856] (Dupont, Gandhi, & Weiss, 2012)

 

 

 

Het is daarbij de opzet van deze studie om wat antwoorden te vinden via een cultuurhistorisch analyse hoe de welgestelde, verstedelijkte Amerikaan met zijn Europese wortels met geld voor vrije tijd en reizen vanaf het begin van de 19de eeuw doorlopend tot 1940  begrippen als luxe, comfort, gastvrijheid , status thuis en vooral via zijn of haar voorbeeldige reislust betekenis en uitstraling meegaf.  Hun sociale en maatschappelijke impact in Europa was beduidend groter was dan die van elke andere reiziger., p.16

 

Wat waren  die transportmiddelen en hun comfort in een democratisch land voor de kleine en grote afstanden; dan volgt een analyse van de wordingsgeschiedenis van misschien wel beste hotels ter wereld en ook voor de ontwikkeling van de woning van de upper- en middenklasse die heel vergelijkbaar was met die van de welvarende klassen in Europa.

De ontwikkeling van het zeilschip voor kajuitklasse passagiers, lading en landverhuizers werd gedomineerd door Engelse en zeker ook Amerikaanse rederijen en zou duren tot in de tweede helft van de 19de eeuw. Uiteindelijk won het stoomschip dankzij het feit dat men de wind niet meer nodig had voor de voortstuwing. De diversiteit aan scheepsruimte werd door de voortschrijdende techniek en speciale vraag groter en groter. [856]. In de jaren tot aan de Eerste Wereldoorlog verschenen er op de trans-Atlantische route diverse typen passagiersschepen. Lang was er zoals gezegd de dominantie van de (gecombineerde vracht- en passagiersschepen) zeilschepen; opgevolgd door schepen aangedreven door stoomkracht en uiteindelijk turbines. Er waren passagiers­schepen die gebouwd waren op een zo groot mogelijke capaciteit aan landver­huizers. Ook kwamen er passagiersschepen met een grote capaciteit aan laadruimte waarvan de dekken bestemd voor de landverhuizers bij te weinig aanbod ook gebruikt konden worden als extra laadruimte. Voor deze schepen was een hoge snelheid niet wezen­lijk belang­rijk.[856] Daar­naast werden er aan het eind van de eeuw expresse‑pas­sagiers­schepen geïntro­duceerd, met veel ruimte voor kapitaalkrachtige (Amerikaanse) passagiers en relatief weinig landverhuizers met een zo hoog mogelijke snelheid. Dit waren de prestige­schepen van de rederijen, die speciaal gebouwd werden om de snelste oversteek te maken, waarbij ren­tabiliteit voor een korte periode geen belangrijke drijfveer vormde. Snelheid op de overtocht was nu eenmaal een belangrijke publiekstrekker en elk schip dat de Blauwe Wimpel voerde als symbool voor de snelste oversteek had een streepje voor! Deze laatste  passagiersschepen door hun grootte, snelheid en luxe interieurs vormden de vlaggenschepen van bijna elke nationale koopvaardijvloot. Begin 20e eeuw kwam in de V.S. die maatschappelijke dynamiek en de communicatie door de middenklasse in een nog grotere versnelling terecht met de introductie van de auto, het volwassen worden van de film, alle toepassingen van elektriciteit en radio en de komst van het vliegtuig. Oorspronkelijk allemaal toepassingen van de techniek voor hen bedoeld

Het eindpunt in het verhaal is de Depressie van de jaren dertig omdat toen bleek welvaart, dus ook de Amerikaanse, op een luchtbel te berusten. In 1929 klapte de beurs van Wall Street en President Hoover, opgeklommen van een arme boerenjongen, naar miljonair en president, had eigenlijk geen antwoord op de ramp die zich begon af te tekenen. De magie van de V.S. was ‘even’ uitgewerkt en in Europa kreeg het nationalisme de overhand. De “American Dream” leek toen even onbereikbaar geworden, maar dankzij de steun van de V.S. na de oorlog krabbelde men weer op en kon men uiteindelijk in de jaren zestig ook van de welvaart gaan genieten. Bovendien kreeg de luchtvaart steeds meer invloed. En op 28 juni 1939 de eerste trans-Atlantische passagiersvlucht door Pan-Am werd gemaakt, weliswaar toen nog duurder dan de 1ste klasse op een passagiersschip, maar vanaf 1945 heel vergelijkbaar in prijs.

Maar tot eind van de 19de eeuw zou de V.S. economisch gezien een debiteurennatie blijven, hoewel zij haar snel groeiende interne markt zeer voortvarend ontwikkelde. Het noordoosten aan de Atlantische kust was daarvan een goed voorbeeld. Daar lagen dichtbevolkte staten in verhouding tot de rest en die het verst gevorderd waren met de verstedelijking met bloeiende havensteden als de ‘strenge’ stad Boston, Baltimore waar nog de slavernij werd getolereerd, Philadelphia waar de onafhankelijkheidsverklaring was getekend en bruisende, zeer dynamische stad New York waar bijna alles om, (veel) geld draaide.

Maar tegelijk was er in die middengroepen weinig politieke, sociale of economische samen­hang, omdat zij waren samengesteld uit leden van diverse economische milieus die in zeer ver­schillende om­stan­digheden hun beroep uitoefenden, inkomen verkregen en invloed deden gelden.· Als we toch een poging mogen wagen tot afbakening van de middenklasse (of petite-bourgeoisie zoals de Fransen zeggen), kunnen we het best wat bronnen uit de 19de eeuw volgen.

Vanaf 1820 konden ambachtslieden en handelaren tot de vroege middenklasse worden gerekend, later aangevuld met winkeliers en de lagere middenstand. Vaak werd ook de middenklasse op het platteland beoordeeld op het feit of men onroerend goed bezat en of men zich huishoudelijke hulp kon permitteren. In de stad was de omgeving waar men woonde weer belangrijk en werd tevens opleiding een steeds belangrijker component.

Wat later in 1906 stelde hij dat beeld nogal bij toen hij veel langer in de V.S. woonde en betoogde dat gemengde scholing en dezelfde kansen voor een opleiding voor meisjes er toe hadden geleid dat het gezinsleven door een huwelijk  i.t.t. in Duitsland voor de vrouw geen aantrekkelijke optie meer was waardoor de samenleving gevaar liep. Bovendien monopoliseerden de goed opgeleide dames de ‘higher culture’in de V.S. wat hij en verderfelijke ontwikkeling vond omdat daarin mannen richtinggevend moesten zijn voor een gezonde samenleving!  De Fransman Charles Wagner, een liberale prediker die veel invloed had in de V.S. met zijn boeken over het eenvoudige leven en daar ook uitbreid had rondgereisd om zijn zienswijze te te prediken, onderschreef ook in 1906 dat veel goed opgeleide Amerikaanse vrouwen een veel grotere vrijheid voor zichzelf opeisten en in tegenstelling tot de Franse vrouw het huwelijk niet als een levensvervulling zagen. Maar hij zag in tegenstelling tot Munsterberg dat dit echt niet ten kosten ging van hun vrouwelijkheid

 

Inleiding over Europa en de V.S. hoe de V.S. bijdroeg aan onze welvaart  p. 1-14

Hoofdstuk 1

  • De V.S. als maatschappelijk en religieus laboratorium en de teksten 14-16
  • Een Amerikaanse middenklasse ? p.16-21
  • De nucleus van de Amerikaanse samenleving: vrouw, religie en kinderen p.21-30
  • De welvarende burgerij en haar huis: gebrek aan stijl, geimporteerde stijl en rijkdom p.30-37

Hoofdstuk 2 Hoofdstukken

 

  • De V.S. en de ontwikkeling van de transportmiddelen: de wegen, kanalen en de koets p.36-39
  • Het vervoer over een kanaal p.40 -46
  • Stoomvaart op meren en rivieren p.46 -51
  • de ontwikkeling van de Amerikaanse spoorweg p.51-56

Hoofdstuk 3

  • Het Amerikaanse hotel: van soberheid naar overdaad p.56 -67

Hoofdstuk 4

  • Toen kwamen de Amerikanen terug naar Europa p.68-70
  • New York en Liverpool en de gloriejaren van de zeilvaart p.71-81
  • En de landverhuizers……. P.82-87

Hoofdstuk 5       De hotels in  Europa   p.87-90

Hoofdstuk 6

  • Stoomvaart in opkomst p.91-94
  • Het comfort van de eerste stoomschepen p.94-101

 

Hoofdstuk 7         De ontwikkelingen in welvaart in de V.S. na de Burgeroorlog p.101-109

Hoofdstuk 8          Het luxe hotel in Europa p.109-111

Hoofdstuk 9         Ook de minder draagkrachtige Amerikanen gingen reizen p.111-114

Hoofdstuk 10        De rederijen en hun passagiersschepen p.114- 116

Hoofdstuk 11        Hoe de welvaart zich vertaalde in de Gilded Age in het interieur thuis p.117-123

Hoofdstuk 1           De Amerikaanse hotels rond de eeuwwisseling p.123-128

Hoofdstuk 13

               13.1 De koosnaam Atlantic Ferry: de verbinding tussen Europa en de VS p.128-135

               13.2 de luxe aan boord in kontrast met de ruimtes voor de landverhuizers p.135=137

Hoofdstuk 14      Een transatlantische reis werd heel gewoon voor de Amereikaanse reiziger  p.138-143

Hoofdstuk 15

15.1 De welvaart weerspiegeld in de Amerikaanse schepen op de rivieren en de spoorwegen rondom 1900  p.143-149

              15.2 En de Amerikaanse hotels, restaurants en appartementen p.149-151

Hoofdtuk 16 –

16.1 De ontvangst van de Amerikaanse reiziger  in Europa p.152-155

              16.2 De invloed van de Amerikaan p.155-157

Hoofdstuk 17 –

               17.1 Het passagiersschip als spiegel van de welvaart p.158 -161

                17.2 Het einde van de Periodestijlen door de opkomst van Duitsland? P.161-164

Hoofdstuk 18    De Eerste Wereldoorlog en hoe de welvaart in de V.S. een modern jasje kreeg p.165-177

Hoofdstuk 19     Het Amerikaanse (massa)toerisme naar Europa en de pleziervaart p.177-181

Hoofdstuk 20 – De aanbesteding van nieuwe snelle passagiersschepen p.181-182

Hoofdstuk 21 – De “Amerikanisatie” van Europa in het interbellum p.182-188

Hoofdstuk 22 - Veranderende opvattingen over architectuur en vorm­geving in de V.S p.188-191

Hoofdstuk 23 –

                 23.1 de stroomversnelling in techniek en symboliek p.191-193

                  23.2 Hoe in Europa moderne vormgeving voet aan de grond kreeg p.193-195

Hoofdstuk 24 – de eerste snelle oceaanreuzen rondomn 1930  p. 195-197

Conclusie: De Depressie en haar invloed op de verspreiding van de mythe van de “American Dream”: de snelle opkomst van het vliegtuig

  • De Depressie een vormgeving in de V,S. het vooruitgangsdenken
  • En Europa: hoe reageerde men op het wegvallen van dit Amerikaanse toerisme

 

Notenapparaat en bibliografie p.212 -269

 

(G.Tuerenne?), A. (New York). The tourist in Europe. 1834.

Abbott, J. (1852, juni). Ocean Life. Harper's New Monthly Magazine, pp. 61-66.

Aldouard, O. (1871). A travers l' Amerique: North America Etats Unis. Paris.

Allan, G. (1899 ). The European Tour. New York .

Allan, G. (1899). The European Tour. New York.

Allard, C. (1878). Promenade au Canada et aux les Etas Unis. Paris.

Allen, Z. (1833). The Practical Tourist. Providence .

Anderson, C. (1966). "The interior design of passenger ships. Journal of the Royal Society of Arts, CLXV, 477-493.

Anderson, R. (1964). White Star. Prescott .

Anderson, R. (1964.). White Star. Prescott.

Anon. (1872). Statement by the steamshiplines engaged in the emigrant trade etc. Liverpool.

Anon. (1886, november). American Home Decoration. American Art Illustrated, 1(2), 51-55.

Archdeacon, T. (1983). Becoming American,. New York .

Archer, M., & Blau, J. (1993). Class formation in nineteenth century America: the case of the middele-class. Annual Rev.Sociology, 19, 17-41.

Archer, M., & Blau, J. (1993). Class Formation in Nineteenth-Century America: The Case of the Middle Class . Annual Review of Sociology(19), 17-41.

architecture. (1988). J.M.Olbrich. New York.

Arens, F. (sd). Der neue "Columbus" des N.D.L.",. Dekorative Kunst, XXXII, pp. 169-180.

Armstrong, J., & Williams, D. (2007, june). ‘The steamship as an agent of modernization 1812-1840’. International Journal of Maritime History(XIX;1), 145-160.

Armstrong, W. (1957). The Collins story. London .

Arnold, M. (1888). Civilization in the United States. Boston.

Aslet, C. ( 1982.). The last country houses. New Haven/Londen.

Aubert, J. (1939). L'Aide de l'État à la marine marchande. Parijs (Diss.) .

Babcock, F. ( 1931). Spanning the Atlantic The Cunard Steamship Co.Ltd. New York.

Bacon, M. (1986). Ernest Flagg. New York/London.

Bacon’s descriptive handbook of America. (1866). Bacon’s descriptive handbook of America, . London/New York.

Bagwell, P., & Mingay, G. (1970). Britain and America. Londen.

Bagwell, S. (1974). The transportation revolution from 1770. London .

Balen, M. W. (1913 ). Door Amerika. Amsterdam .

Barbance, M. (1955). L`Histoire de la Compagnie Générale Transatlantique. Parijs .

Barnes, L. (2010). Luxury Yacht Interiors, 1870-1920 as a Reflection of Gilded Age Social Status. Ohio State University : Dissertation.

Barr, R. (1892). In a steamerchair and other ship-board stories. New York.

Basch, F. (1986, autumn). Women's Rights and the Wrongs of Marriage in Mid-Nineteenth-Century America. History Workshop (special American issue)(22), 18-40.

Bate, G. (1981, autumn). Black Earth to Liverpool observations by G.W. Bate,. Wisconsin Magazine of History(65), 2-10.

Baukunde, H. d. (1882). Berlin.

Baukunst, H. d. (1884). Berlin.

Bech-Petersen, O. (1998, winter). Destination U.S.A.: the mid nineteenth-century Danish intellectual encounter with the United States. Scandinavian Studies, 70(4), 441-460.

Beckert, S. (2003). The monied metropolis New York 1850-1896 (paperback ed.). Cambridge.

Beckinbridge, R. (1845 ). Memoranda of foreign travel, containing notices of a pilgrimage through some of the the principal states of Western Europe. New York .

Bédarida, M. (1983/84). "Le style bateau de l'emprunt d'un vocabulaire au retour au classisisme". Monuments Historiques de France(130), pp. 75-82.

Beddoe, S. (1990). "Art Deco in Great Britain",. In Catalogus, Art Deco in Europa (pp. 199-211). Brussel .

Beecher Stowe, H. (1854). Sunny memoruies of foreign lands. Boston.

Beecher, M. (1928). "L`Art moderne goes to see". Art and Artists, XXV, pp. 83-93.

Benöhr. (1927). Veränderungen des Nordatlantischen Seeverkehrs seit dem Weltkrieg. Stuttgart .

Berg, G. F. (1894). An Meine Lieben in der Heimat - Reisebrief aus Nord Amerika 1893. Wien.

Berg, P. (1963). Deutschland und Amerika 1918 1929. Lübeck/Hamburg .

Berger, M. (2005). the rich man's city;hotels and mansion of gilded age New York. Jounal of decorative and propaganda atys, 25(the American hotel), 46-71.

Berger, M. (2011). Hotel Dreams- luxury, technology and urban ambition in America 1829-1929. Baltimore.

Berlage, H. (1913). Amerikaansche reisherinneringen. Rotterdam .

Bernhard zu Sachsen Weimar Eisenach, H. (1827). Reise durch Nord Amerika in den Jahren 1825-1826 (Vol. I). Weimar.

Bernstein, P. (2005). Wedding of the waters - nthe Erie canal and the making of a great nation. New York.

Bertier de Sauvigny, G. d. (1978-1980). Etre Americain en France 1814-1848. Annuaire Bulletin de la Societe de l’histoire de France, 103-115.

Bezio, K. (2013, spring). The Nineteenth-Century Quarantine. Narrative, Literature and Medicine(31;1), 63-90.

Biedermann, P. (1924). "Columbus". Werft/Reederei/Hafen, V, pp. 81-89.

Biles, S. J. (1929). "Atlantic ships". S.&S.R(XXXIV), pp. 455-457;558-566.

Bird, I. .. (1865, november 21). New York Times, p. 342 e.v.

Bird, I. L. (1856). The Englishwoman in America. London.

Birkner, O. (1975). Bauen und Wohnen in der Schweiz. Zurich.

Blake, A. (2006). How New York became American 1890-1924. Baltimore.

Bland, S. (2009). Shaping the life of the New Woman: the crusading years of the The Deleanator. American Periodicals, 19(2), 165-182.

Blower, B. (2011). Becoming Americans in Paris. Oxford.

Blumenthal, H. (1975). American and French culture 1800 1900. Baton Rouge .

Bode, W. (1902). "Die Amerikanische Konkurrenz in Kunsthandel und ihre Gefahr für Europa-Kunst und Künstler ". Cicero, pp. 5-12.

Boissevain, C. (1881). Schetsen en indrukken van de Vereenigde Staten van Noord Amerika. Haarlem.

Bonn, M. (1927). Geld und Geist. Von Wesen und Werden der Amerikanische Welt,. Berlijn .

Bonsor, R. (1975-1980). North Atlantic Seaway. Jersey Channel Islands.

Bonsor, R. (1975-1980.). North Atlantic Seaway. Jersey Channel Islands.

Boorstin, D. (1961). The image. Harmondsworth .

Boorstin, D. (1973). The Americans the democratic experience. New York .

Boorstin, D. (1973). The Americans the democratic experience. New York.

Borenstein, B. (1997). Perspectives on British middleclass travel to Italy and Switzerland 1860-191. Montreal.

Bossaglia, R., & Cozzi, M. (1982.). I Coppede. Genua .

Bourget, P. (1895). Outre-Mer. Paris.

Bowen F.C./Parker, H. (1928). Mail and passengersteamships of the nineteenth century. Londen .

Bowen, F. (1932). A century of sea travel 1830 1930. Londen .

Bowie, D. (2016). Pure diffusion. The great English hotel charges debate in the Times 1853. Business History, 58(2), 159-178.

Boyd, A. (2006). The decoration of houses: the American homes of Edith Wharton. Journal of the decorative arts society 1850-the present(30), 74-91.

Braynard, F. ,. (1981). The story of the "Leviathan". (eigen beheer).

Bremer, F. (1858). The Homes of the New World. New York.

Breuer, R. (1909). "George Washington". Innendekoration(XX), pp. 333-343.

Breuer, R. (1913). "F.A.Breuhaus und seien Arbeiten". Innendekoration, XXIV, pp. 360-379.

Brockett, A. (. (1882). Our country's wealth and influence. Hartfort.

Broeze, F. (1982). The international diffusion of ocean steam navigation: the myth of retardation of Netherlands steam naviagtion to the east. Economisch en Sociaal historisch Jaarboek, 77-96.

Brooks, B. (1994). Clarity, contrast and simpicity: chanhes in American interiors 1880-1930. In J. Foy, & A. Marling, The arts and the American home 1890-1930 (pp. 14-43). Knoxville.

Brooks, J. (1908). As others see us. New York.

Brooks, S. ,. (1901/1902). London and New York. Harper’s Monthly Magazine(104), p. 295.

Brosio, V. (1967). Lo stile Liberty. Milaan .

Brown, W. (1849). America: a 4 years residence. Leeds.

Brucken, C. (1996, august). ’ In the public eye: women and the American luxury hotel. Winterthur Portfolio(31;4).

Bruinsma, R. (1998). Geloven in Amerika. Zoetermeer.

Brunhammer, Y. (1983). Art Deco style. Londen .

Brunhammer, Y. (1989). "De twee richtingen van de Art Deco in Frankrijk",. In Art Deco in Europa (tent.catalogus). Brussel.

Brun-Hovet, J. (1983). Private life and public scene in the Gilded Age. In M. Chentier, & R. Kroes, Impressions of a Gidled Age - the American Fin de Siecle (pp. 203-215). Amsterdam.

Buckingham, J. (1841). America. New York.

Buckman, D. (1907). Old steamboat days on the Hudson. New York.

Bunkle, P. (1974, spring). Sentimental Womanhood and Domestic Education, 1830-1870. History of education Quarterly(14;1), 13-30.

Burk, K. (2007). Old World / New World - the story of Britain and America. London.

Burnett, J. (Harlow). England eats out 1830-present. 2004.

Busbey, K. (1910). Home life in America. New York.

Bushman, R. (1993). Refinement of America. New York.

Butler, F. (. (1835). A journal of a residence in America. Paris .

Cadwaterlater Jones, M. (1900). European travel for women. London .

Calisch, S. (1872). Transatlantische kijkjes. Dordrecht.

Calisch, S. (1876, 1). Op zee – een vertelling,. Het Leeskabinet, pp. 81-130.

Calloway, S. (1988). Twentieth century decoration. Londen.

Campbell, D. (2007 ). Unlikely allies. New York 2007 .

Campbell, L. (1977). The good new days. Architectural Review, CLXII,, 177-183.

Camplin, J. (1978). The rise of the plutocrats. London .

Candace, H. (1930). La marine marchande française. Parijs .

Cannadine, D. (1990). The decline and fall of the British Aristocracy. New Haven/Londen .

Carnegie, A. (1891). De zegenvierende republiek. New York .

Catalogus. (1989). Art Deco in Europa, . Brussel .

Catalogus The impact of Art Deco. (1976). In M. Grimes. Indianapolis .

Catalogus Victoria and Albert Museum, L. (1987). Art & Design in Europe and America 1800-1900.

Cecilia. (1866/1867). Notes of Travel. American Art Journal, 7, p. 37.

Cevik, G. (2010). American style or turkish chair: the triumph of bodily comfort. Journal of design history, 23(4), 367-385.

Chabert, P. (1928). Le tourisme Americain et ses enseignements pour la France. Paris .

Chambers, W. a. (1854 ). Things as they are in America. London/Edinburgh.

Chester, G. (1869). Transatlantic sketches in teh West Indies, South America, Canada and the United States. London.

Choules, J. (1852). Younf Americans abroad - or Vacation In europe: travels in England, France, Belgium, Prussia and Holland. Boston.

Choules, J. (1852). Young Americans abroad. Boston.

Churchill, H. (1906). Decorative styles and periods in het the home. New York.

Clarette, L. (1895). Feuilles de route Etats Unis. Paris.

Clark, A. (1911 ). The Clipper Ship Era 1843-1860. London/New York .

Clark, C. (1976, summer). Domestic architecture as index tot social history: the romantic revival and the cult of domesticity in America 1840-1870. Journal of interdisciplinary history, 33-56.

Clark, J. (2013). The American Idea of England 1776-1840. Farnham .

Clarke, J. (1852 ). Eleven weeks in Europe. Boston.

Clausen, C. (1993). How to join the middeleclasses. American Scholar, 62(3), 403-419.

Clouzot, H. (1928). "Le paquebot "Ile de France". La Rénaissance de l`Art, III, pp. 83-131.

Cocks, C. (2001). Doing the town - the rise of urban tourism in the United States 1850-1915. Berkeley etc.

Cocks, C. (2007, spring & fall). The Pleasures of Degeneration:Climate, Race, and the Origins of the global tourist south in the Americas. Discourse(29; nr.2,3), 215-235.

Cohen, P. C. (1994, december). ‘Women in a new world’. History Today(44;12), 44-50.

Cohn, R. (1992, june). Transatalantic US Passenger Travel at the dawn of the steamship era. International Journal of Maritime History( IV;1).

Collard, F. (1984). "The Regency Revival". Journal of the Decorative Arts Society 1890 1940(8), 7-18.

Collard, F. (2003). Historical Revivals, Commercial enterprise and public confusion; negotiating taste. Journal of Design History, XVI(1), 35-48.

Collins Cromley, E. (1990). Alone together: a history of New York's early apartments. Ithaca/London .

Conover, C. (1932, june 1). Why do some people go to Europe? . Harpers’Monthly, p. 119 e.v.

Cook, J. (1889 ). a holiday tour in Europe. Philadelphia .

Cooper, J. (1976). The opulent eye. Londen .

Cooper, J. (1987.). Victorian and Edwardian furniture and interiors. Londen .

Cople Jaher, F. (1972). Nineteenth century elites in Boston and New York. Journal of social history, VI, 32-78.

Cople Jaher, F. (1980). "The Gilded Elite: American Multimillionaires, 1865 to the Present". In W. Rubinstein, Wealth and the Wealthy in the modern World. London.

Cornelis, A. D. (1993). Dromen tussen Europa en de V.S. Leiden .

Cotes, R. (1890). English and American: a comparison between the hotels of the two countries. The Washington Post.

Cotteau, E. (1880). Promenade dans les deux Ameriques. Paris .

Coye, R., & Murphy, P. (2007). the golden age: service, management on transatlantic ocea liners. Journal of Management History, XIII(2), 172-191.

Craigg, L. (. (?). The Federal presence. Cambridge/Londen .

Crowley, J. (1999, juni). the sensibility of comfort. American Historican Review, 104(3), 749-782.

Crowley, J. (2001). the invention of comfort- sensibilities and design in early modern Britain and eraly America. Baltimore/London.

Crusvar, L. (1988). "Interni di viaggio: arredo, arte e decorazione navale 1911 1966". In D. Staccioli, In cantiere (pp. 2196-262). Monfalcone .

Curl, D. (1984.). Mizner`s Florida. New York .

Curti, M. (1949). The reputation of America overseas (1776-1860). American Quarterly, 1949 spring, 58-82.

Curti, M. (1950, july). America at the World Fairs 1851-1893. American Histoical Review, 554(4), 833-856.

Cutler, G. (1961). Queens of the Western ocean. Annapolis .

Dahl, J. (1929). "Features that make hotels profitable". Architectural Forum, LI, pp. 728-731.

Dana, W. (1845). A transtatlantic tour. Philadelphia.

Daunton, M. (1985). Royal mail. London/Dover.

Davidoff, L. (1986). The best circles. Londen etc.

Davidson, L. (2005). "A service machine"- Hotel guests and the development of an early 20th century building type. Perspectives in Vernacular Architecture(10), 113-129.

Davidson, L. (2005). Early 20th century hotel architects and the origin of standardization. Journal of decorating and propaganda arts(25), 72-103.

Davidson, M. (1970). Those American things. Metropolitan museum journal(3), 219-233.

Davis Harding, R. s. (1895, june 1). Americans in Pari. Harper’s(91).

Davis, A. ,. (1923). "Internal decoration of ocean liners". S.&S.R, XiX, 243 244.

Davis, A. (1913). "The architecture of a liner". Architectural Review, XXXV, 87-110.

Davis, A. (1921). "The decoration of ocean liners",. Journal of the Royal Institute of British Archi¬tects, 22, 229 242.

Davis, E. (1932). "The American at leisure". In F. (. Ringel, America as americans see it (pp. 206-216). New York .

Davis, J. (1996, zomer). Children in the parlor: Eastman Johnson;s Brown Family and post-civilwar luxury interior. American Art, 10(2), 50-77.

Davison, G. (1825). The fashionable tour. Saratoga Springs.

Davison, G., & Carvill, C. (1833 (5e editie)). The Traveller's Guide through the Middle and Northern States and the Provinces of Canada. Saratoga Springs.

Decorative features of the transatlantic steamers. (1886, juli 1). Decorator and Furnisher, VIII, p. 104.

del Gaudio, D. (2010). I Have Not Told the Worst by any Means. It Could Not Be Put in Print: The Transatlantic Voyage of Euro-Immigrants To the United States, 1841-1900. Dickinson College.

Del Gaudio, D. R. (2010). "I Have Not Told the Worst by any Means. It Could Not Be Put in Print: The Transatlantic Voyage of European immigrants to the United States 1841-1900-. Dickinson College paper 83.

Delorme, J. (1981). L`école de Paris. Parijs .

Deschamps, P. (1896). A travers l'Etats Unis et Canada (3e ed.). Paris.

Dewey, O. (1844). The old world and the New. London.

Dickens, C. (1844). American Notes. London.

Diggle, E. (1930 (reprint 1989).). The romance of the modern liner. Londen .

Dillard, D. (1967.). Economic development of the North Atlantic community. Englewood Cliffs .

Dimbleby, D., & Reynolds, D. (1988). An ocean apart. Londen etc.

Dimbleby, D., & Reynolds, D. (1988). An ocean apart. London.

Dornsife, S. (1975). Design sources for nineteenth century Window Hangings. Winthertur Portfolio(10).

Dorsey, B. (2002). Reforming men and women - gender in het Antibellum city. Ithaca/London.

Downing, A. (1850). The architecture of countryhouses. New York.

Dreiser, T. (1913). A traveler at forty. New York .

Duchet, R. (1949). Le Tourisme. Parijs .

Dulles, F. (1940). America learns to play. New York/Londen.

Dulles, F. (1964). Americans abroad. New York .

Dunbar, S. (1937). A history of travel in America. New York .

Duncan, A. (1984). Art Deco furniture. The French designers. Londen .

Duncan, A. (1986). American Art Deco. Londen .

Dunlap Bercaw, N. ,.-2. (1991, winter). Solid Objects/Mutable Meanings: Fancywork and the Construction of Bourgeois Culture, 1840-1880. Winterthur Portfolio(26;4), 231-247.

Dupont, B., Gandhi, A., & Weiss, T. (2012). The long-term rise in overseas travel by Americans 1820-2000. Economic History Review, 65(1), 144-167.

Dupont, B., Keeling, D., & Weiss, T. (2012). Passenger fares for overseas travel in the 19th and 20th century. Annual meeting of the economic History Association, (pp. 1-42). Vancouver.

Dupont, B., Weiss, T., & Gandhi, A. (2008, april). The American invasion of Europe: the long term rise in overseas travel 1820-2000. Working paper no.13977 (pp. 2-65). National Bureau of Economic Research.

Dwight, H. (1902, september 1). Americans in Europe as seen from a Consulate. North American Review.

Dyer, H. (1892, january 1). The race across the Atlantic. The Scottish Review, 19;nr.37.

Dyke, J. W. (1894). Overland to Los Angeles, by the Salt Lake City route in 1849. Annual Publication of historican society of Southern California, 3(2), 76-83.

Edwards, J. (1857). Random sketches and notes of European travel in 1856. New York .

Edwards, M. (1877). Official guide and Album of the Cunard Steamship Company. London .

Ehrenberg, L. (1984). New York Nightlife and the transformation of American culture 1890 1930. Chicago/Londen.

Emerson, J. (1889). European glimpses and glances. New York .

Emmons, F. (1972). The atlantic liners 1925 1970. Newton Abbott.

Endy, C. (1998). Travel and world power. Americans in Europe 1890-1917. Diplomatic History, 22(4), 565-594.

Eschmann, K. ( 1982.). Es war nicht alles Jugendstil zwischen 1890 und 1920. Kassel.

Estagel, J. (1867, january 1). A Glance at New York. Bentley's Miscellany.

Evans, N. (2006). Aliens en route: european transmigration through Britain 1836-1914. Hull (Ph.D.).

Faithfull, E. (1884 ). Three visits to America. Edinburgh.

Fanning, W. (1889). ‘The American hotel of today’. North American Review, 157;nr.441.

Faulkner, H. (1960). American economic history (8e editie ed.). New York etc.

Feiler, A. (1926). Amerika Europa, . Frankfurt am Main .

Felden, T. (1992, summer/autumn). ‘Ottilie Assing's View of America in the Context of Travel Literature by 19th-Century German Women. German WQuarterly(65;3/4), 342-348.

Ferguson, W. (1856). America by River and Rail. London.

Ferrall, S. (1832). A ramble of sixthousand miles through the United States. London .

Fiits, R. (2001). the rhetoric of reform: five points missions and the cult of domesticity. Historical Archeology(35), 115-132.

Fish, C. R. (1917, juli). the Northern railroads april 1861. American Historiacal review, 22(4), 778-793.

Fisk, W. (1839). Travels on the continent of Europe (5e editie ed.). New York.

Fitz-Gibbon, C. (1914, mai). Decorative arts on the high-seas: a haf century'progress in appointments of oceanliners. Arts & Decoration, 4(7), 268-269.

Flinn, J. (1893). the best things to be seen at the Worl'd's Fair. Chicago.

Forbes, m. A. (1865). A woman's first impressions of Europe. New York.

Forney, J. W. (1867). Leters from Europe. Philadelphia .

Förster, F., & Sutterlin, G. (1918). "Vaterland". Berlijn .

Fox, S. (2004). Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel and the great atlantic steamships. London/New York.

Francklyn Paris, W. (1925). "The international exposition of modern industrial and decorative art in Paris". Architectural Record, LVII, p. 265 277.

Franklin, J. (1981). The gentleman's countryhouse and its plan 1835-1914. London.

Franz, K. (1927). Die Aesthetische Gestaltung des Seeschiffes. ?

Fraser Rae, W. (1871). Westward by rail: a journey to San Francisco and back and a visit to the Mormons (2e editie ed.). London.

Freedman, P. ,. (2011). Ämerican restaurants and cuisine in the mid-nineteenth century. The New England Quarterly(LXXXIV;1).

Friedman, M. (2007, spring). Beyond “Voting with their Feet”: Toward a Conceptual History of “America” in European Migrant Sending Communities, 1860s to 1914. Journal of Social History(40;nr.3), 557-575.

From our Paris correspondent. (1848, february). Southern literary Messenge, p. 120.

Fry, H. (1896). The history of the North Atlantic Steam. ondon.

Fulton, C. (1874). Europe viewed through American spectacles. New York.

Gaillardet, F. (1883). Aristocratie en Amerique. Parijs.

Gamard, F. (1984). Ruhlmann Master of Art Deco. Londen .

Gandhi, A., & Weiss, T. (2001). The American invasion of Europe overseas travel 1820-2000,. International Tourism Paper UNC.

Garnier, C. (1869). A travers des arts . Paris .

Gassan, R. (2010). 'New York’s First tourist era 1820-1840'. Winterthur Portfolio, 44;2/3.

Gaulis, L., & Creux, R. (1976). Schweizer Pioniere der Hotellerie, . Paudex.

Gautier, M. (1932). L`Hôtellerie. Parijs .

Gay, P. (1984). The Bourgeois Experience. New York/Oxford.

Gerstle, G. (2010, september 1). Federalism in America. Dissent.

Gevers Deynoot, W. (1860). Aanteekeningen van ene reis door de Verenigde Staten van Noord Amerika en Canada. sGravenhage .

Geymüller, U. (1953). Staatlicher Protektionismus zur See zwischen den beiden Weltkriegen. Basel (diss.).

Gibbard Jackson, G. (1931). The story of the liner. London.

Gibbs, K. (1984). Business architectural imagery in America 1870 1930. Ann Arbor .

Giedeon, S. (1949 (1969)). Mechanization takes command. Oxford.

Girouard, G. (1985). Cities and People. London.

Glücksmann, R. (1927.). Das Gaststättenwesen. Stuttgart .

Gomery, D. (1984). "Film and Business history: their development of the American mass entertain¬ment industry". Journal of Contemporary Histor(XIX,nr.1), 89-103.

Gordon, J., & McArthur, J. (1985). Domestic consumption 1800-1920: 4 interpretative themes. The Journal of American culture, 8(3, Fall), 35-46.

Gordon, M., & Bernstein, M. (1970, november). Mate choice and domestic life in the 19th century marriage manual. Journal of Marriage and Family(32;4), 665-668.

Gould, J. (1891, april 4). Ocean Passenger Travel. Scribner’s Magazine(IX;4).

Gowans, A. (1986). The comfortable house. Cambridge/Londen .

Graham, G. (1956). The ascendancy of the sailing ship 1850-1885. Economic History Review, 74-88.

Graham, T. (1998 (Florida Theme Issue)). Henry M. Flagler's Hotel Ponce de León. Journal of Decorative and Propaganda Arts(23), 96-111.

Grant, J. (2008). Tour of Europe. Winnipeg .

Grattan, T. (1859). Civilized America. London.

Greeley, H. (1852). Glances at Europe in a series of letters during the summer of 1851. New York .

Green, E., & Moss, M. (1982). A bussiness of national importanc. Londen .

Green, N. (2002, summer). The Comparative Gaze: Travelers in France before the Era ofMass Tourism. French Historical Studies(25;3), 423-440.

Green, W. ( 1886 ). Notes on New York, San Francisco and Old Mexic. Wakefield.

Griscom, J. (1824 ). A year in Europe. New York .

Gross, A. S. (2005). Cars, Postcards, and Patriotism: Tourism and National Politics in the United States, 1893-1929. Pacific Coast Philology(40;nr.1), 85.

Groth, P. (1994). Living downtown the history of residential hotels in the U.S. Berkeley etc.

Grund, F. (1837). The Americans, in their moral, social and political manners. London .

Grund, F. (1839 ). Aristocracy in America. London .

Guerber, H. (1906). How to prepare for Europe. New York .

Guild, C. (1871). Over the ocean or sigrhs and scenes in foreign lands. Boston/New York.

Guild, C. (1877). Abroad again or a fresh foray in foreign lands. Boston.

Guild, C. (1888). Britons and Muscovites. Boston.

Günther, S. (1971). Interieurs um 1900. München .

Gunther, S. (1984). Das deutsche Heim. Berlijn.

Günther, S. (1984). Das deutsche Heim. Berlijn .

Gurowski. (1857). America and Europe. New York .

Haack, R., & Busley, C. (1893). Die technische Entwicklung des NDL's und der Hamburg Amerika Packetfahrt A.G. Berlijn .

Hair, W. (1984, autumn). Stagecoaches and public accommodations in antebellum Georgia. Georgia Historical Quarterly(68;3).

Haliburton, T. (1843). The Attache – or Sam Slick in England. London .

Haltern, U. (1973). Die Welt als Schaustellung. Zur Funktion und Bedeuting der internationale Industrieausstellung im19. und 20. Jahrhundert. VSWG. Viertelljahrschrift fur Sozial- und Wirschaftsgeschichte, 60(1), 1-40.

Halttunen, K. (1982). Confidence men and Painted women - a study of middle-class culture in America 1830-1870. New Haven/London.

Hammerschmidt, V. ( 1985.). Anspruch und Ausdruck in der Architektur des späten Historismus in Deutschland 1860 1914,. Frankfurt a/Main.

Hancock, J. (1980). "The apartmenthouse in urban America". In A. (. King, Buildings and society (pp. 152-189). London.

Handbook of the United States of America. (1879 ). New York .

Handbuch der Architectur. (1902). Stuttgart.

Handlin, D. (1979). The American home. Boston/Toronto.

Handlin, M. (New York ). The wealth of the American people, . 1975.

Harcourt, F. (1988). British ocean mail contracts in the age of steam 1838-1941. Journal of Transport History(IX;1), 1-19.

Harper’s Handbook for travelers in Europe and the East. (1871). New York .

Hart, D. (2010). ‘Sociability and “ separate spheres” on the North Atlantic: the interior architecture of Britsh Atlantic Liners 1840-1930’. Journal of Social History(44;1), 190-.

Hartley, F. ( 1860). The ladies book of Etiquette. Boston.

Hartley, F. (1860). The Ladies'Book of etiquette.

Hasket Derby, E. (1844). Two months abroad, of a trip to England, France,Baden, Prussia and Belgium by a railroaddirector of Massachusets, . Boston .

Hatch, A. (1950). America Express a century of service,. New York .

Hautecoeur, L. (1957). Histoire de l`architecture classique en France. Paris.

Hautecoeur, L. (1957). Histoire de l'architecture classique de France. Parijs.

Hecht, H. (1929). "Drei Jahrhunderte Deutscher überseeischer Auswanderung", . In Jahrbuch der deutschen Werkstätten Hellerau. München.

Heidenreich, U., & Heidenreich, G. (1977). R.A.Schröder und die Wohnkunst 1899 1931. Bremen .

Heindel, R. (1940.). The American impact on Great Britain 1888 1914. Philadelphia .

Hellwald, F. v. (1877). Die Erde und ihre Voelker: Amerika.Der Atlantische Ozean.Afrika. Stuttgart.

Hendriks, J. (1938). "De architect en het scheepsinterieur". Bouwkundig Weekblad Architectura, LIX.

Hepp, J. I. (2003). the middle class city - Philadelphia 1876-1926. Philadelphia.

Herschell, F. (1912). Entwickelung und Bedeutung der HAPAG. Berlijn .

Heskett, J. (1981). Design in Germany. Londen .

Hesse Wartegg, E. v. (1893). Chicago - eine Weltstadt im Westen des U.S.A. Leipzig/Berlijn 1893.

Hesse-Wartegg, E. v. (1882). Mississippi Fahrten 0 Reisebilder aus dem Amerikanischen Suden 1879-1880 (zweite Ausgabe ed.). Leipzig.

Heywood, R. (1919). A journey to America. Cambridge.

Hickey, G. (2011, spring/summer). From civility to self/defense: modern advice to women on the privileges and dangers of public space,. Womens Studies Quarterly(39; nr.1&2), 77-94.

Hiester, J. (1845). Journal of a tour in Europe. Philadelphia .

Higbotham, J. (1904). Three weeks in Europa. Chicago.

Higham, J. (1965). Strangers in the land. New York .

Higham, J. (1965). Strangers in the land. New York .

Hillhouse, P., & McInnes Gardner, A. (1930). "The interior of the architecture of ships". S.&S.R.(XXXV), pp. 14-15;38-59.

Hillier, B. (1968). Art Deco in the 20s and 30s. Londen/New York.

Himmelheber, G. (1973). Die Kunst des deutschen Möbels. München.

Hindley, G. (1983). Tourists, travellers and pilgrims. London.

Hines, D. (1940 (3 ed.;6th printing)). Lodging for a night. Bowling Green.

Hoganson, K. (2007). Consumers'Imperium - the global production of American domesticity 1865-1920. Chapel Hill.

Hogben, C. (1980). "Design Introduction". In Catalogus, The Thirties (pp. 63-79).

Hohenberg, P., & Lees, L. (1985). the making of urban Europe 1000-1994. Princeton.

Holman, A. (1993, winter). "Cultivation"and American Middle-class self in nineteenth century America. Canadian review of American studies, 23(2).

Holzer, E. (1931). Die Wettbewerbslage der deutschen und amerikanischen Schiffahrt auf dem Nordat¬lanDie Wettbewerbslage der deutschen und amerikanischen Schiffahrt auf dem Nordat¬lantik. Jena .

Hooper, L. (1874, october 3). The travelling American. Appleton´s Journa(12;289), pp. 423-426.

Hoose. (sd).

Hoose, J. (1878). Practical suggestions to the American tourist visiting Europe for the first time. New York.

Horton, E. (1973). The age of the airship. London.

Hoskins, H. (1929). "Hotel decorations and furnishings". Architectural Forum, LI, pp. 702-710.

Hotel versus Homes. (1864, march 15). New York Times.

Hotellife in New York. (1858, january 22). New York Times.

Howard, T. (2010, march 1). Philip Schaff: Religion, Politics, and the transatlantic world. Journal of church and state, 191-210.

Howe, D. (1975, december). American Victorianism as a culture. American Quarterly, 27;5.

Howell, S. ( 1974.). The seaside. Londen.

Howse, D. (1980). Greenwhich Time. Oxford etc.

Huard, C. (1906). New York comme je l’ai vue. Paris .

Hudson, T. (1882). A scamper through America. London .

Hunter, L. (1949). Steamboats on western rivers. Cambridge.

Huret, J. (1904). En Amerique: de New York a Nouvelle Orleans. Paris .

Hutchins, J. (1941). American marine industries and public policy 1789 1914. Cambridge .

Huxley, A. (1948.). Jesting Pilate. London.

Hyde, F. ( 1975 ). Cunard and the North Atlantic 1840 1973. London.

Ierley, M. (1999). The comforts of home. New York.

Iles, G. (1885, mei-october). On hotel keeping: present and future. Century(30), pp. 578-587.

Jahrbuch der Norddeutschen Lloyd. (1913/14).

Jaumann, W. (1907). "Über technische schönheit". Innendekoration(XVIII), pp. 307-321.

Jessen, P. (1914). "Deutsche Form im Weltverkehr" . In Jahrbuch des deutschen Werkbundes (pp. 1-6).

Jones, L. (1958). Shipbuilding in Great Britain - mainly between the two world wars. Cardiff.

Jones, M. (1976 ). Destination America. London .

Jones, M. C., & Williams, H. (1878 ). Household Elegancies – suggestions in household ar. New York .

Journal, A. (1870,). Our social paradise.

Jullian, R. (1984). Histoire de l`architecture en France de 1889 a nos jours. Parijs .

Kähler, G. (1981). Architektur als Symbolverfall - Das Dampfermotiv in der Baukunst, . Braunschweig/ Wiesbaden .

Kain, R. (1924). "Raumkunst an Bord einst und jetzt". In Jahrbuch Norddeutscher Lloyd (pp. 143-161).

Kain, R. (1924). "Raumkunst an Bord einst und jetzt". In Jahrbuch Norddeutscher Lloyd (pp. 143-161).

Kardux, J. (1995). “Moeders met een missie – Amerikaanse vrouwen 1776-1920”. In E. v. Bilt, & J. Toebes, Een samenleving op de rails – de V.S. tussen 1776-1917 (pp. 1701-1771). Nijmegen.

Kasson, J. (1979/1980). Civilizing the machine:technology and republican values in America. Hammondsworth.

Keilhau, W. (1953). Norway and the Bergen Line,. Bergen .

Kendall, L. (1973). The business of shipping. Cambridge.

Kennedy, D. (1980). Over there:the First World War and American Society. New York/Oxford .

Kettel, T. (1872 ). Travel and transportation. Cincinatti.

Keyserling, G. H. (1930). Amerika - Der Aufgang einer neuen Welt. Stuttgart/Berlin.

Kilbride, D. (2003, august). Travel, Ritual and National Identity: Planters on the European Tour 1820-1860’. Journal of Southern History(LXIX;3).

Kilbride, D. (2011). Travel writing as evidence with special attention tot nineteenth century Anglo-America. History Compass, 9(4), 339-350.

King, E. (1957). The first class hotel and the age of the comon man. The journal of southers history, 23(2), 1730-188.

Kirkaldy, A. (1919.). British shipping. Londen .

Kirkendall, R. (1974). The United States 1929 1945. New York.

Kirkham, P., Mace, R., & Porter, J. ( 1987.). Furnishing the world The East London furniture trade 1830-1890. London.

Kirkland, M. (1849). Holidays abroad or Europe from the West. New York.

Kleinberg, S. (2010). Women's employment in the public and private spheres 1880-1920. In J. Floyd, A. Easton, R. Ellis, & L. (. Traub, Becoming visible - women's presence in late 19th century America (pp. 81-103). Amsterdam/New York.

Kleine, P. (1962 ). Die Architektur der Nordatlantik. Darmstadt (Diss.).

Kludas, A. (1975). Great Passengerships of the world,. Cambridge.

Kludas, A. (1986-1990). Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Hamburg.

Knabe, F. (1909). "Maleirei und Plastik auf den Lloyddampfern/Painting and plastic art on the Lloyd Steamers". Lloyd Zeitung/Lloyd Journal, pp. 89-98.

Knebel, H. (1960). Sociologische strukturwandlungen im modernen Tourismus. Stuttgart.

Knoch, H. (2016). Grandhotels Luxusraume und Gesellschaftyswandel in New York, London und Berlin um 1900. Gottingen.

Knoles, G. (1955). The Jazz Age revisited. Stratford/Londen .

Knortz, H. (1882). Aus der transatlantische Gesellschaft. Leipzig.

Knox, T. (1888). How to travel. New York/London.

Koch, W. (1936). Die deutsche Linienschiffahrt. Göttingen (Diss.).

Kollmann, F. (1928). Schönheit der Technik. München .

Kopper, C. (2013). Popular tourism in Western Europe and the US in the 20th century: a tale of diggrent trajectories. European Review of History, 20(5), 777-792.

Krabbendam, H. ,. (1995). “De natie van vele naties – Immigranten in de V.S. 1774-1924”. In E. v. Bilt, & J.Toebes, Een samenleving op de rails – de V.S. tussen 1776-1917. Nijmegen.

Kunz Düsseldorf, F. (z.j., (1930?)). Der Hotelbau von heute. Stuttgart .

Labaree, A. (1975). The atlantic world of R.G. Albion. Middletown.

Lambert, R. ,. (1950). The fortunate traveller. Londen .

Lammers, A. (1976.). Amerika 1900 1975. Amsterdam .

Langdon, P. (1986.). Orange roofs, goldenarches The architecture of American chain restaurants. Londen .

Larsson, L. (1985). Albert Speer. Brussel .

Lears, T. (1981). No place of pride. New York .

Leclercq, J. (1877). Un ete en Amerique de l’Atlantique aux montagnes rochuese. Paris .

Leelie, A. v. (2014, juli 15). Negentiende eeuwse Nederlanders op reis naar de Verenigde Staten 1873-1914. Masterthesis Maataschappijgeschiedenis, Erasmus Universiteit Rotterdam.

Lehmbruch, H. S. (1970). "Einrichtungen und Möbel. In H. Hansen, Das pompöse Zeitalter (pp. 71-113). Oldenburg/Hamburg.

Lehnert, G. (1908). "Das Kunstgewerbe der neueste Zeit". In Illustrierte Geschichte des Kunstgewerbes. Berlijn .

Leland, L. (1890.). Traveling Alone: A Woman’s Journey Around the World. New York.

Leslie, E. (1859 ). Miss Leslie’s behaviour Book. A guide and manual for ladies. Philadelphia .

Levenstein, H. (1998). Seductive journey - american tourists in France from Jefferson to the Jazz Age. Chicago.

Levinge, C. (1846). Echos from the Backwoods. London.

Lewis, E. (1907, march). Old Stage-coach days. Indiana Quaterly Magazine of History, 3(1), 21-25.

Lickorish, L. A. ( 1958). The travel trade. Londen.

Lieber, F. (1834). The stranger in America. Philadelphia.

Link, W. (2013). Europe and the cultural encounter 1830-1895. In C. v. Minnen, & M. Berg, The U.S. South and Europe - transatlantic relations in 19th and 20th century (pp. 15-33). Lexington.

Lion Cachet, C. (1918). "De passagiersverblijven in de grote stoomschepen". In en Uitvoer(scheepvaartnummer), pp. 63-67.

Lion Cachet, C. (1918). "De passagiersverblijven in de grote stoomschepen". In en Uitvoer (scheepvaartnummer), pp. 63-67.

Lobel, C. R. (2010, summer/autumn). “Out to Eat” The Emergence and Evolution of the Restaurant in Nineteenth‐Century New York City. Winterthur Portfolio(44;2/3).

Locke, D. (1882). Nasby in exile or six months of travel. Toledo-Boston.

Lockwood, A. (1981.). Passionate pilgrims the American traveller in Great Britain 1800 1914. New York/Londen .

Longstreth, R. (1982, spring). Academic eclecticism in American architecture. Winterthur Portfolio, 17;1, 55-82.

Lundie Duncan, M. (1852). America as I found it. London.

Lyell. (1849, october). A second visit to the United States uit 1849. North American Review(69;145), p. 333 e.v.

Lynd, R., & Lynd, L. (1929). Middletown. New York .

MacCarthy, F. (1979). A history of British design 1830-1970. Londen .

Macintosh, W. (2012, spring). ‘Tickted Through”- the commodification of travel in the 19th century’. Journal of the Early Republic(32), 61-89.

MacKay, C. (1859). Life and liberty in America. London.

Maenz, P. (1974). Art Deco; Formen zwischen beide Kriegen. Keulen .

Maginnis, A. (1892.). The atlantic ferry. Londen .

Malézieux, M. e. (1873). Travaux publics des États-Unis d'Amérique en 1870 : rapport de mission. Paris .

Mallet Stevens, R. (z.j.). Mallet Stevens. In Catalogus Brussel.

Mandat-Grancey, B. d. (1885 ). En visite chez uncle Sam – New York en Chicago. Paris.

Marie, J., & Hafner, L. (1952). L`Art et la mer. Paris.

Marryatt, F. (1837). a diary in America. London.

Martin Fugier, A. (1985). les rites de la vie bourgeoisie. In P. Aries, & G. Duby, Histoire de la vie prive (Vol. IV). Paris.

Martin, E. (1928, june 1). Going to Europe. Harpers’Magazine, p. 389.

Martineau, H. (1838). Retrospect of western travel. New York .

Martineau, H. (1839 ). Society in America. New York .

Marwick, A. (1968). Britain in the century of total war. Londen etc.

Masson, P. (1985). Les naufrageurs du "Lusitania" et la guerre de l`ombre. Parijs .

Masson, P. (1985). Les naufrageurs du "Lusitania" et la guerre de l`ombre. Paris .

Matthews, J. (2003). The rise of the new woman. Chicago.

Maury, S. (1848). An English woman in America. London .

Maxtone Graham, J. (1972). The only way to cross. Londen.

May, B. (2008). Nancy Vincent McClelland (1877-1959): professionalizing interior decoration in the eraly 20th century. Journal of design history, 21(1), 59-74.

McCall, R. (1999). “EVERYTHING IN ITS PLACE”: gender and space on America's railroads 1830-1899. Blackburgs-Virginia.

McCann, L. (1928). "Interior decoration of the high seas",. Country Life, pp. 84-88.

McCarron, T. (1913). Letters to my sister of our experiences on our first trip to Europe 1913. ?

McCoy, D. (1973). Coming of age. Harmondsworth .

McCullough, D. (1853 ). Handbook for American travelers in Europe. New York .

McKinstry, E. (1997). Personal accounts of events, travel and everydat life in America. Winterthur.

McMurry, S. (1985). City parlor,Country Sitting Room – Rural vernacular design and the Amerivcan Parlor 1840-1900. Winterthur Portfoli(20;4), 261-280.

Mead, R. (sd). Atlantic legacy - Essays in American European cultural history. New York/Londen 1969.

Medonca, S. (2012). the evolution of new combinations: drivers of British maritime engineering competitiveness during the 19th century. Sussex (Ph.D.).

Meeker, R. ,. ( 1905). History of the shipping subsidies. New York(Diss.), .

Mees, J. (1988 ). Dagboek van eene reis door Amerika 1843 1844. Rotterdam .

Melder, K. (1967, july 1). Ladies bountiful:organized women's benevolenvce in early 19th century America. New York History, 48(3), 231-254.

Melville, H. (1849 (vert.1980)). Redburn. Bussum.

Mencken, A. (. (1938). First Class Passenger. New York .

Mennell, S. (2007). the American civilizing process. Cambridge.

Merish, L. (1993). the feminization of of American consumerism. American Quarterly, 45(4), 485-523.

Messler, N. (1983). The Art Deco skyscraper in New York. Frankfurt a/Main .

Meuris, J. (1973). Le machine et le monde des formes. Brussel .

Meyer, F. (1892). Ornamentale Formenlehre. Carlsruhe.

Meyer, P. (1942). Hotelbauten. Das Werk, pp. 211-225.

Michaelsen, H. (1920). "Der moderne Passagierdampfer",. Meereskunde(156), 18.

Miller, N. (2012). Liberty, Lipstickj and lobsters. In A. a. Körner, America Imagined : Images of the United States in Nineteenth-Century Europe and Latin-America (pp. 81-125). New York.

Minot, R. (1882). Railway travel in Europe and America. Boston.

Monaco, P. (1976). Cinema & Society. France and Germany during the Twenties. New York etc. .

Monkhouse, C. (1979). Railway hotels. In M. Binney, & D. Pearce, Railway architecture (pp. 188-140). London .

Monnier, G. (1984). L`Architecte H.Pacon. Marseille.

Monnier, G. (1990). Histoire critique de l'architecture en France 1881-1950. Parijs .

Montgomery Massingberd, H., & Watkin, D. (1980). The London Ritz. Londen .

Montgomery, M. (2010). Natural distinction - the American bourgeois search for distinctive signs in Europe. In S. Beckert, & J. Rosenbaum, The American Bourgeosie - distinction and identity in the 19th century (pp. 27-45). New York.

Moore, G. (1845). Voyage across the Atlantic. London.

Morantz, R. (1977). Making women modern;middle class women and health reform in 19th century America. Journal of social history, X(4), 490-508.

Mordford, H. (1872). Mordfords Short tripguide to America (U.S. and the dominion of Canada. New York/London.

Morford, H. (1865 ). Over-seas. New York .

Morris, H. M. (1897). American traits. London.

Morris, J. (1979). Our maritime heritage; maritime developments and their impact on American life. University Press of America.

Mourik Broekman, D. M. (1914). De Yankee in denken en doen - karaktertekening van het Amerikaansche leven. Haarlem.

Mourik Broekman, M. v. (1926). Amerikaansche cultuur in de praktijk. Leiden.

Muirhead, J. (1898). America the land of contrasts. New York .

Müller, M. (1987). Schöner Schein. Frankfurt .

Müller, S. (1974). Kunst und Industrie. München.

Mulvey, C. (1990). Transatlantic manners. Cambridge etc.

Mumford, L. (1931). Brown decades. New York .

Mumford, L. (1934). Technics and Civilization. New York.

Munsterberg, H. (1906). The American woman. In R. l. Follette, The making of America (Vol. I, pp. 402-426).

Murat, A. (1834). Brieven over de zeeden en staatkunde der Verenigde Staten van Amerika. Zaltbomme l.

Murray, C. (1839). Travels in North America during the hyears 1834,1835 en 1836. London.

Muthesius, H. (1979). The English house. Londen (reprint).

Muthesius, S. (1974). Das Englische Vorbild. Munchen.

Muthesius, S. (1982). The English terraced house. New Haven/London.

Neele, G. (1882). Atlantic and American Notes. London.

Neilson, P. (1830). Recollections of six years residence in the USA. Glascow.

Nerderdinger, W. (ed.). (1982). Richard Riemerschmid: vom Jugendstil zum Werkbund. München .

Neubaur, P. (1907). Der Norddeutsche Lloyd 50 Jahre der Entwicklung 1857 1907. Leipzig .

Neutra, R. (1927). Wie baut Amerika. Stuttgart .

Nicholls, D. T. (1864). Forty years of American life. New York.

Nicholls, M. (1936, may). A United States Tour by Sarmiento in 1847. The Hispanic American Historical Review(16;2).

Nicolai, B. (1984). "Lebensquell oder Kurschloss? Zum Spectrum der Kur und Badearchitektur um 1900". In R. Bothe, Kurstädte in Deutschland (pp. 89-121). Berlijn .

Nicolai, B. (1984). "Lebensquell oder Kurschloss? Zum Spectrum der Kur und Badearchitektur. In R. Bothe, Kurstädte in Deutschland (pp. 89-121). Berlin.

Nikerk, J. (1946). Vreemdelingenverkeer. Gorinchem .

Noppen, J. (1936). "The cost of atlantic travel". S.&S.R, XLVIII, pp. 155-156.

Norval, A. (1936). The tourist industry. Rotterdam (Diss.).

Nuckley, M. (1886 ). a diary of a tour in America. Dublin.

Nugent, W. (1992). Crossings - the great atlantic migrations 1870-1914. Indianapolis.

O´Brien, W. (sd).

O’ Brien, W. (1859). Lectures on America. Dublin/London.

O’Hanlon, J. (1851). The Irish Emigrant’s Guide for the United States. New York .

O’Rell (pseud.), M. (1891). A frenchman in America. New York.

Ocean steam navigation. (1864, october). North American review, pp. 483-522.

Ogle, M. (1993, spring). Domestic Reform and American Household Plumbing 1840-1870. Winterthur Portfolio(28;1), 33-58.

Oldmixon, C. R. (1855). Transatlantic wanderings - or a last look at the United States. London/New York.

Olsen, D. (1986). The city as a work of art. New Haven/London.

Ommeren, B. v. (1938). "Het vormgeven van schepen. De 8 en Opbouw, 12/13.

O'Rell, M., & Allyn, J. (1889). Bruder Jonathan und sein Land: die Amerikanische Gesellschaft. (K. Becher, Vert.) Sruttgart, vertaling uit het Frans.

Orians, G. (1927). Early American travelers to England. Journal of English and German Philology, 26, 569-587.

Ortega y Gasset, J. (1948). Opstand der Horden. Den Haag .

Osborn, M. ,. (1913). "Über Zweck, Form und Schmuck". Innendekoration(XXIV), pp. 461-478.

Ostrander, G. (1940). American civilization in the first machine age 1870 1940, . New York/Evanston .

Ott, .. (2008). ‘How New York stole the luxury Art market. Winterthur Portfolio(42;nr.2/3), 145.

Pachter, M. (1976). Abroad in America: visitors to the nation 1776-1914. Washington.

Page, T. W. (2011, november). The transportation of immigrants and reception arrangements in the nineteenth century. Journal of Politcal Economy(19;9).

Park, R. (1853). Handbook for American travelers in Europe. New York.

Park, R. (2007, december). Sport, Gender and Society in aTransatlantic Victorian Perspective. International Journal of the History of Sport(24;nr.12), 1570-1600.

Parkinson, J. (2008). Beyond antebellum sectionalism New York’s local scene during the 1850’s as reflected in the New York Times. Washington: partial PHD .

Paul, B. (1914). "Passagierdampfer und ihre Entwickelung",. In Jahrbuch der Deutschen Werkbund.

Pears Smith, D. H. (2012). Travels in America (1861–1862). Southern Quarterly(49;nr.2/3).

Peck, F. (1899, januari 1). the United States at the Paris Exposition in 1900. North American Review, pp. 24-33.

Pecorini, A. (1909). Gli Americani. Milaan.

Pemble, J. (1987). The mediterranean passion. Oxford .

Penner, B. 4. (2010). “Colleges for the teaching of extravagance”- New York Palace Hotels’. Winterthur Portfolio(44;2/3), 166.

Perkins, E. (1979). Tourist and Bankers. Travellers çredits and the rise of American Tourism 1840-1900. Business and economic history; 2nd series(8), 16-28.

Perrett, G. ,. (1982). America in the Twenties. New York .

Perry, L. (1993). Boats against the curent: between revolution and modernity 1820-1860. New York/Oxford.

Pessen, E. (1971). "The Egalitarian myth and the American social reality: wealth, mobility and equality in the "Era of the common Man". American Historical Review( LXXVI), 999-1024.

Pessen, E. (1980). Wealth in America before 1865. In W. Rubinstein, Wealth and the Wealthy in the modern world. Londen .

Petzet, A. (1932). Heinrich Wiegand. Bremen .

Philippar, G. (1927, janvier/mai). "La décoration des navires",. Journal de la Marine Marchande, IX.

Pieterson, M. (. ( 1981.). Het technisch labyrint. Amsterdam.

Pilgrim, D. (1979). "Decorative art:the domestic environment". In E. catalogue, American Renaissance 1896 1917 (pp. 111-153). New York .

Pimlott, J. (1947). The Englishmen's holiday. London.

Pledger, T. R. (2010). The social significance of passenger-carrying paddle steamer operations in Britain inthe first half of the nineteenth century. Milton Keynes.

Pokinsky, D. (1984). The development of the American modern style. Ann Arbor .

Pollard, S., & Robertson, J. (1979.). The British shipbuilding industry 1870 1914. Cambridge.

Pollard, S., & Robertson, J. (1979.). The British shipbuilding industry 1870 1914. Cambridge .

Popp, J. (1916). Bruno Paul. München .

Popp, R. (2011). Machine-age communication - media, transportation and contact in the interwar United States. Society for the History of technology, 459-484.

Portoghesi, P. (1968). Dizionario Enciclopedico de architettura e urbanistica. Rome .

Posener, J. (1972). "Muthesius als Architekt",. In J. Frecor, & D. (. Kerbs, Werkbund Archiv (pp. 55-81). Berlijn.

Posener, J. (1979). Berlin auf dem Wege zu einer neuen Architektur. München .

Powers, K. (1902, march). Across the continent seventy years ago. quarterly of the oregon historical society, 3(1), 82-106.

Powers, T. (1836). Impressions of America in 1833,34, en 1835. Philadelphia.

Prout, H. (1894, october). Railroad travel in England and America. Scribner's magazine, XVI(4), pp. 399-417.

Pulle, P. (1971). Scheepsinterieurs en Lion Cachet. Leiden (doct.scriptie ongepubliceerd).

Pulos, A. (1983). American design ethic. Londen/Cambridge .

Putnam, G. (1838). The tourist in Europa – a concise summary. New York .

Quinan, J. (1979, october). The BostonExchange Coffee House. Journal of the society of architecturial historians, 38, 256-262.

Raffles Davison, T. (1884). An atlantic Liner. Art Journal, 88-92.

Railroads and steamboats in the United States. (1853, februari 6). The Observer.

railroads and steamboats in the Unites States. (1853, februari 6). The Observer, p. 5.

Ravensteyn, S. v. (1924). De sierkunst op de Nederlandsche passagiersschepen. Rotterdam .

Ray Smith, C. ,. (1987). Interior design in 20th century America. New York etc.

Reinle, A. (1962). Kunstgeschichte der Schweiz (Vol. IV). Frauenfeld.

Renella, M., & Whitney, W. (2004). Planned serendipity: American travelers and the transatlantic voyage in the Nineteenth and Twentieth centuries. Journal of social history(38), 365-383.

Rentzsch, E. (sd). Der Doppelschraubendampfer "George Washington". (ongep.manuscript).

Repository, L. (1867). Women and children in America. Ladies Repository.

Riccesi, D. (1984). Gustavo Pulitzer Finali. Venetie .

Richter, W., & Zänker, J. (1988). Dwer Burgertraum vom Adelschloss. Reinbek bei Hamburg.

Rideing, W. (1888, june). Are fast or slow steamers the safest? North American Review(146.nr.379), pp. 664-673.

Rijneke van Stuwe, J. (1930). "Het hotelwezen van voorheen, het hotel van thans. Nieuwe Gids, pp. 485-494.

Ritter, G. (1997). Der Kaiser und sein Reeder. Albert Ballin, die HAPAG und das verhaltnis der Wirtschaft und Politik im Kaiserreich und in den ersten Jahren der Weimarer Republik. Zeitschrift der Unternehmensgeschichte/Journal of Business History, 42(2), 137-162.

Robinson, H. (1964). Carrying British mails overseas. London .

Robinson, L. (1890). A bundle of letters from over the sea. Boston.

Roches, F. (1910). "Georges Turck, architecte décorateur. L`Art Décorati(XXIII), pp. 194-204.

Roches, F. (1913). "L'Art nouveau sur le paquebot "France"". L'Art Decoratif(XXIX), pp. 141-148.

Rogatnick, A. (1967). "Canadian castles: phenomenon of the Railway castle". Architectural Review,, CXLI, pp. 365-372.

Rogge, H. d. (1899/1901). De negentiende eeuw in woord en beeld. Leiden.

Ropdriguez, J. (2000, february 1). the emancipation of America. American Historical Review, 131-153.

Roper, W. (sd). The Atlantic Conference 1921 1939. London (priveuitgave).

Rosenberg, E. (1982). Spreading the American dream. New York .

Rosentahl, L. (1921). "Le paquebot "Paris". Art et Decoration, XL, pp. 65-80.

Rosenzweig, L. ,. (1991, spring). “The anchor of my life:middleclass American mothers and college-educated daughters 1880-1920. Journal of social history(25;nr.1).

Royall, m. (1826). Sketches of history, life and manners in the United States. New Haven.

Ruck, G. (1992). Max Unold. memmingen.

Russel Smith, J. (1908). The ocean carrier. New York/London.

Russell, M. (2011). Picturing the Imperator: Passenger shipping as art and national symbol in the German Empire. Central European History(44), 227-256.

Rutgers, G. (1931, april 5). "Hedendaagsche hotelbouw". Algemeen Handelsblad, p. bijlage .

S., D. (1986.). L.Süe, architectures. Brussel .

Sachse, W. (1922). "Die Innenarchitektur des "Majestic". Werft/Rederei/Hafen, III, pp. 641-648.

Sack, M. (1984). Bruno Paul. Häuser(1), pp. 59-70.

Sandoval-Strausz, A. (2007). Hotel - An American history. New Haven/London.

Sandukas, G. ( 2002). How exploding steamboat boilers in the 19th century ignited public welfare regulation . Harvard.

Sarkies, E. (1934). The importance of the hotel industries. Leiden (Diss.).

Satchel, A. (1872). Guide for the vacation tourist in Europe. New York .

Saugstad, J. (1932). Shipping and Shipbuilding. Washington .

Schachter, G., & Engelbourg, S. (2005). Cultural continuity in advanced economies - Britain and the US versus continental Europe. Ashgate/Hants.

Schaefer, K. (1907). "Die moderne Raumkunst im Dienst der Norddeutsche Lloyd". Innendekoration (Kunst und Handwerk, (1907), LVII, p.37)(XVIII), pp. 293-323.

Schaefer, K. (1908). "Die Norddeutsche Lloyd und die moderne Raumkunst". Dekorative Kunst(XVI), pp. 71-90.

Schaff, P. D. (1855). America - A sketch of the political, social and religious character of the United States in 2 lectures. New York.

Schick, W. (1934). Die Wiederaufbau des Norddeutschen Lloyd Bremen in der Nachkriegszeit und seine Entwicklung bis zur Gegenwart. Frankfurt a/Main .

Schiedewitz, E. (1931). Subventionierung von Weltschiffahrt und Weltschiffbau in den Nachkriegs-jahren 1919 1930. Hamburg.

Schivelbusch, W. (1977). Geschichte der Eisenbahnreise. Frankfort .

Schmidt, A. (1997). Reisen in die Moderne: Der Amerikadiskurs des Deutshen Burgertums vor dem Ersten Weltkrieges im Europaeische Vergleich. Berlijn.

Schmiechen, J. (1988). The Victorians, the Historians and the Idea of modernism. American Historical Journal(XCII), 287-317.

Schmitt, .. (1982). Palasthotels. Berlin.

Schölermann, W. (1907). "Gedanken und Vorschläge zur Inneneinrichtung moderner Kriegs und Handelsschiffe". Innendekoration(XVIII), pp. 255-260.

Schreiber, W. (1924). "Die Innenarchitektur des d.t.d. "Deutschland". Werft/Reederei/Hafen, V;nr.7, pp. 109-123.

Schulte Nordholt, J. (1992). De mythe van he Westen. Amsterdam.

Schumacher, F. (1926). Vam Schiffsbau. Baukunst, 98-102.

Schutte Watt, H. (1991, summer). `Ida Pfeiffer: A Nineteenth-Century Woman Travel Writer. Gernman Quarterly(64;3), 347 e.v.

Schwartz, C. (1978.). Cole Porter. Londen .

Schwarz, T. E. (1902, (reprint 1987).). Die Schiffbauindustrie in Deutschland und im Ausland. Berlijn .

Schwarz, T., & Halle, E. v. (1902 (reprint 1987)). Die Schiffbauindustrie in Deutschland und im Ausland. Berlijn .

Selle, G. (1978). Die Geschichte des Design in Deutschland von 1870 bis heute. Keulen .

Sentenac, P. (1921). "Le paquebot Paris". La Renaissance de l`Art Français(9), pp. 472-476.

Service, A. (1979). London 1900. New York .

Service, A. (1982). Edwardian interiors. Londen/Melbourne .

Sexton, R. (1929). American apartmenthouses,hotels and apartmenthotels of today. New York .

Shaum, J., & Flayhart, W. (1981). Majesty at sea. Cambridge .

Sheldon, G. (1883, december 1). The Old Packet and Clipperservice. Harper’s(68).

Sheon, A. (1982). "Lucien Rollin, architecte décorateur of the 1930s: French modern furniture design vs German functionalism. Arts Magazine, 104-118.

Sheriff, C. (1996 ). The Erie Canal and the paradox of progress 1817-1862. New York .

Sherwood, M. (1881). Etiquette – the American code of manners. New York .

Sherwood, M. (1882, october). Certain New York Houses. Harpers'New Monthly Magazine, 65, pp. 680-690.

Sherwood, M. (1890, juni). American girls in Europe. North American Review, 681-691.

Shifman, B. (1998). The 'German Applied Arts' Exhibition in the United States, 1912-13. The Journal of the Decorative Arts Society 1850 - the Present(No. 22, Design for Commerce and Industry), 18-31.

Siegert, F. (1930). Die Subventionen der Weltwirtschaft und ihre Sozialökonomischen Wirkungen. Berlijn .

Siegfried, A. (1927). Amerika. Amsterdam .

Sienkiewicz, H. (1922, 24 juni). American sketches. The Living Age.

Silliman, B. (1854 ). A visit to Europe in 1851. New York .

Simmons, J. (1984, april). Railsways, hotels and tourism in Great Britain 1839-1914. Journal of Contemporary History, 19(2), 201-218.

Simmons, J. (2000). Star Spangled Eden. New York.

Simonin. (1875, april 3). Appleton's Journal(3;13), pp. 431-434.

Sluyterman, K. (1908). "De binnenversiering van groote stoomschepen. Elsevier's Maandschrift(XXXV), pp. 303-319.

Slyck, A. v. (1996, winter). The Lady and the Library Loafer - Gender and Public Space in Victorian America. Winterthur Portfolio - Gendered Spaces and Aesthetics, 221-242.

Smith, C., Higginson, I., & Wolstebholme, P. (2003). Avoiding equally extravagance and parsimony”- the moral economy of the ocean steamship. Technology and Culture(44;3).

Smith, J. (2002). 'A singularly restless and kocomotive race; vieuws of Henry Unwin Addington on American society 1822-1825. In C. v. Minne, & S. Hilton, Nation on the move- mobility in U.S. history (pp. 69-81). Amsterdam.

Sobel, R. (1972). The age of the giant corporations. Westport .

Sommer, W. (1967.). Die Weltmacht USA im Urteil der Französischen Publistik 1924 193. Tübingen .

Special Correspondent in America. (1861-1862, november-april). Three Weeks in New York. Macmillan's Magazine(5), p. 453 e.v.

Spencer Baldwin, F. (1899, february). Some Aspects of Luxury. North American Review(168;507), pp. 154-162.

St Clair, A. (1877). Leland Chain of Hotels. Long Branch/Saratoga.

Statistical view of the USA. (1854). Washington .

Steadman, B. ( 2007 ). Travelling economies,- American Women travel writing. Columbo.

Steen, I. (1970). Palaces for travelers: New York City's Hotels in the 1850's as viewed by Britisch visitors. New York History, 51(3), 269-286.

Steinbrink, J. (1983). Why the innocents went abroad: Mark Twain and the American tourism in the late nineteenth century. In American Literary Realism 1870-1910 (16,2 ed., pp. 278-286).

Steinhauser, M. (1968). Der Oper von Garnier. Munchen.

Steringa, P. (1999). Nederlanders op reis in Amerika 1812-160 - reisverhalen als bron voor 19de eeuwse mentaliteit. Utrechtse historische cahiers, 20(1), 7-110.

Stern, R. (1986). Pride of place. Boston/New York .

Stern, R. G. (1983). New York 1900. New York .

Stern, R., Gilmartin, G., & Massangale, J. (1983). New York 1900. New York .

Sternglass, J. (2001). First resorts - pursuing pleasure at Saratoga Springs, Newport and Coney Island. Baltimore.

Stevenson, J. (1984). British society 1914 1945. Harmondsworth.

Stevenson, R. (1904). the amateur emigrant.

Stewart, C. (1834). Sketches of Society in Great Britain and Ireland (Vol. II). London.

Still, W., & Watts, G. R. (1993). Steam navigation and the United States. In R. (. Gardiner, The advent of steam: the merchant steamship before 1900 (pp. 44-63). London.

Stone, M. (1979). The Plumbing Paradox: American Attitudes toward Late Nineteenth-Century Domestic sanitary arrangements. Winterthur Portfolio, 14(3), 283-309.

Stowe, W. (1944). European Travel in 19th century American culture. Princeton .

Straatsburg, C. (1971). A. Mare et la Compagnie des Arts Français (Süe et Mare),.

Strout, C. (1963). The American image of the Old World,. New York etc.

Stuart Cohen, M. (1875). Zes maanden in Amerika. Haarlem.

Stuart Gray, A. (1985). Edwardian Architecture. Londen .

Stuart, C. (1854). Naval and mail steamers of the United States. New York (2e ed.).

Stuart, J. ( 1855 ). Drie jaren in Noord Amerika. Gorinchem.

Stucki, L. (1981). Das heimliche Imperium. Frauenfeld.

Sturmey, S. ,. (1962). British shipping and world competition. Londen .

Susman, W. (1984 (1973)). Culture as history. New York .

Sutherland, D. (1989). The expansion of everyday life. New York.

Swinglehurst, E. (1974). The romantic journey. Londen .

Sykes. (1893, april). Two Englishwomen on America. North American Review(156;nr.437), pp. 456-460.

Sykes, C. (1985). Private palaces. Londen .

Tanner Schenck, H. (1836 ). the American traveller. Philadelphia.

Tanner, S. (. (2012). "But you don't seem American"- Identities, Representations of American Women in English Aristocracy. Middletown (Weslyan Univerusty).

Taylor, D. ( 1977.). Fortune, Fame and Folly. Londen.

Taylor, D. (1977). Fortune, Fame and Folly. Londen.

Taylor, D., & Bush, D. (1974). The golden age of British hotels. Londen .

Taylor, P. (1971.). The distant magnet European emigration to the U.S.A. Londen .

Teenstra, M. (1855). Mentor; de getrouwe leidschman en raadgever etc. Groningen.

The American when he travels – as others see him. (1906, september 23). New York Times.

The tourist or pocket manual for travellers on the Hudson river, the western canal and stage road. (1840). New York.

Thieme-Becker. (---). Allgemeines Lexikon der bildende Künstle. Leipzig.

Thomas, B. (1973). Migration and economic growth. Cambridge .

Thomas, L. (sd). "Rivalitäten deutscher und russischer Schiffahrtsgesellschaften in Transatlantik Geschäft". In Jahrbuch für Geschichte (Vol. III, pp. 39-65). Berlijn(DDR).

Thornburn. (1834). Men and Manners in Great Britain. New York.

Thornton, R. (1939). British shipping. Cambridge .

Throop, L. (1912). Furnishing the house of good taste. New York.

Tilson, B. (1984). The modern art department, Waring & Gillow 1928 1931". Journal of the Decorative Arts Society(8), 40-49.

Tomes, R. (1865, juni). Americans on their travels. Harper's New Montly magazine, 31(181), pp. 57-63.

Torp, C. (2004, december). Weltwirtschaft vor dem Weltkrieg. Die erste Welle oekonomischer Globalisirung vor 1914. Historische Zeitschrift(204), 561-609.

Tosh, J. (1996, december). New Men? The Bourgeois cult of home. History Today, 46(12), 9-15.

Toth, L. (1938). "It pays to rehabilitate hotels",. Architectural Record, p. 130.

Tozier, J. (1905). The traveler's Handbook. New York.

Trafton, A. (1900). An american girl abroad. Boston.

Trasenster, P. (1885). Aux Etats Unis:notes de voyage d'un ingenieur. Parijs.

Trasenter, P. (1885). Aux Etats Unis: notes de voyage dún ingenieur. Paris.

Trollope, F. (1832). Domestic manners of the Americans . London .

Troy, N. (1991). Toward e redefinition of tradition in French design 1895-1914. Design Issues(1;nr.2).

Tuckerman, H. ( 1864). America and her commentators. New York.

Tuffnell, S. (2011, march). ‘‘Uncle Sam is to be Sacrificed’’: Anglophobia in Late 19th century politics and culture. American Nineteenth Century History(12), 77-99.

Turner, A. (1971). The unique partnership Britain and the United States. New York.

Tutein Nolthenius, R. .. (1900). Nieuwe wereld. Haarlem .

Twain, M. (New York). The innocents abroad. 1867 reprint 1910.

Two englishmen. (1870 ). reminiscences of America in 1869. London .

Tyler, D. (1939.). Steam conquerers of the Atlantic. New York/Londen .

Umbach, M. (2004, autumn). Memory and Historicism: reading between the Lines of the built environment Germany circa 190. Representations(88; nr.1), 26-54.

Usselman, S. (2002). Regulating railroad innovation 1840-1920. Cambridge.

Utermann, P. (1983.). Der Ozeandampfer "Europa" 1926 bis 1930 und seine Innenausbauten durch Paul Ludwig Troost. München (diss.).

Vaillat, L. (1921). Un grand effort d'art moderne - Letter a une amie qui n`avait pas vu le paquebot "Paris". Revue de l`Art, XL, pp. 60-72.

Vale, V. (1984). The American peril: challenge to Britain on the North Atlantic 1901 1904. Manchester .

Valette, J. d. (1935). The conquest of ugliness. Londen .

Valk, L. v. (1976). "Landverhuizersvervoer via Rotterdam in de negentiende eeuw". Economisch & Sociaal Historisch Jaarboek(XXXIX), 148-171.

Van der Lelie, A. (2014). Negentiende-eeuwse Nederlanders op reis naar de Verenigde Staten 1873-1914.

Vandervelde, L. (1925). Monarchs & Millionaires. Londen .

Varigny, C. d. (1893). La femme aux Etats Unis. Paris.

Velde, H. v. (1955). Zum neuen Stil. München .

Verdi, T. (1897). Vita Americana. Milano.

Vere, S. d. (1847, p.458). Vere, Stephen E. De Vere to T. F. Elliot in "Evidence before the Select to T. F. Elliot in "Evidence before the Selection Committee of teh House of Lords on the colonisation of Ireland.

Verkouteren, J. (1853). De landverhuizing naar de Vereenigde Staten van Noord Amerika. BergenopZoom.

Verne, S., & Chavance, R. (1925). Pour comprendre l`art décoratif moderne en France. Paris.

Vernon Gibbs, C. (1970). Western ocean passenger lines and liners. Glascow .

Vigneron, A. L. (1889 ). De Montreal a Washington. Paris .

Vollmer, H. (1953.). Allgemeines Lexikon der bildende Künstler des XX.Jahrhunderts. Leipzig .

Wach, C. (1923). "Raumkunst und Schiff", in: Führer für die HAPAG Kunstmesse an Bord des Damp¬fers "Albert Ballin". Hamburg .

Wagner, C. (1906). My impressions of America. New York.

Wagner, S. (1924). "The interior architecture of apartment hotels". Architectural Forum, XLI, pp. 237-240.

Waldmann, E. (1909). "Die Gesellschaftsräume des Lloyd Dampfers "Prinz Friedrich Wilhelm". Dekorative Kunst(XVII), pp. 57-80.

Waldmann, E. (1911). Moderne Schiffsräume des Norddeutschen Lloyd. Dekorative Kunst(XX), pp. 333-343,360.

Walton, W. (2006, august). American girls and french Jeunes Filles:negotiating national identtties in intertwar France. Gender & History(17;nr.2), 325-353.

Ward-Howe, J. (Boston 1881 ). Modern Society. Boston x.

Ware, J. (1866). Home life: what it is and it needs. Boston.

Warren, J. (1929). "The present status of the hotel business". Architectural Forum, LI, pp. 711-714.

Washburne, W. (1906). the American hotel. In R. Follette, The making of America (Vol. I, pp. 298-306).

Waterson, M. (1985). The country houses remembered. Londen .

Wechsberg, J. (1979.). The lost world of the great spa`s. Londen .

Weightman, G., & Humphries, S. (1984). The making of modern London 1914-1939. Londen .

Weisman, W. (1954). Commercial palaces of New York 1845-1875. Art Bulletin(36), 285-302.

Weiss, T. (2004). Tourism in America before World War II. Journal of Economic History, 64(2), p.289-327.

Weld, C. (1855). A vacation in the U.S. and Canada. London.

Welter, B. (1966, summer). The Cult of True Womanhood: 1820-1860. American Quarterly,(2;part 1), 151-174.

Wentholt, A. (1973). Brug over den oceaan. Rotterdam .

Westfall, C. (1987). From homes to towers: a century of Chicago;s best hotels and tall apartment buildings. In J. Zukovski, Chicago architecture 1872-1922 (pp. 267-289). Muenchen/Chicago.

Wharton, E. (1919). French ways and their meaning. New York.

Wharton, E., & Codman, O. (1898). The decoration of houses. New York.

Whitehead, J. (1903). Steward’s Handbook and guide to party catering. Chicago .

Whitmarsh, H. (1899, september). The atlantic speedway. The Century(58,nr.5), pp. 779-782.

Wichmann, H. (1978). Aufbruch zum neuen Wohnen. Basel/Stuttgart .

Wickoff, H. (1884 ). The reminiscenses of an idler. Boston .

Wied, M. P. (Coblenz). Reise in das innere Nord-Amerika in den Jahren 1832 bis 1834. 1839.

Wilkie, J. (1986). Submerged Sensuality: Technology and Perceptions of Bathing. Journal of Social History, 19(4), 649-664.

Williamson, J. ((1930) reprint 1975). The American hotel,. New York 1975.

Winkler, G., & Moss, R. (1986). Victorian interior decoration American interiors 1830-1900. New York.

Wirz, H., & Striner, R. (1984). Washington Deco. Washington .

Witthöft, H. (1973). Norddeutsche Lloyd. Bremen .

Witthöft, H. (1973). Hamburg Amerika Linie. Bremen .

Wolf, G. (sd). "P.L.Troosts Innenausbau des Hauses Heineken in Bremen". Dekorative Kunst, XXV, pp. 73-112.

Wolf, G. (1923). "Der ausgelieferte "Columbus"des N.D.L.'s". Dekorative Kunst(XXVI), pp. 93-112.

Wood, C. (1882). Saunterings in Europe. New York .

Woodham, J. (1980). "Design and Empire: British design in the 20 's ". Art History, III, 229-232.

Woodruff, W. (1975). America's impact on the world. London/Basingstoke.

Wright, G. (1981.). Building the dream. New York .

Wyse, F. (1846). America, its realities and resources. London .

Young, L. (2003). Middleclass culture in the nineteenth century - America, Australia and Britain. Basingstoke/New York.

Zanten, D. v. (1987). Designing Paris - The architecture of Duban, Labrouste, Duc en Vaudoyer. Cambridge/London.

Zeldin. (1977). France 1848-1945. Oxford.