Deel I: 1840‑1890

 

Hoofdstuk 1

 

De transatlantische stoomlijnvaart en het belang van het emigrantenver­voer.

 

1.1De rivaliteit tussen Groot‑Brittannië en de V.S. 1840‑1860

 

                   Het was het Verenigd Koninkrijk dat het voortouw nam in de transatlantische  stoomscheepvaart. Deze ambitieuze eilandnatie bezat mede dankzij haar bijzondere lig­ging en beschermende wet­geving al lang de grootste vloot aan zeeschepen ter wereld.[1] De Engelse wet­geving stond niet toe dat er schepen in het buitenland werden  gekocht, maar inlands hout voor de bouw van zeilschepen werd in de loop van de negentiende eeuw  schaars. Er was echter wel een grote natuurlijke rijkdom aan steenkool, waarvan de  vindplaatsen niet te ver verwijderd lagen van de kust. Bovendien was de technolo­gi­sche ontwik­keling al ver ge­noeg voortgeschre­den om de stoomschepen te kunnen bouwen. Goede communicatielijnen waren binnen het uitgestrekte rijk een politieke levensvoor­waarde en het was daarom met name de postversche­ping die de ontwikke­ling van de  stoomvaart stimuleerde. Sinds 1755 werden de postverbindin­gen onder­houden door de langzame zeilschepen van de Engelse posterijen vanuit Falmouth ofwel werd post meege­geven met elk zeilschip dat vertrok. De eigen postschepen waren onrendabel en werden vanaf 1815 met de komst van de veel snel­lere Ameri­kaanse zeilschepen, de 'packets' van de Atlantische zeeroute verdrongen.[2] De 'packets' waren zeil­schepen van een superieure klasse, variërend in inhoud van 300 ton in 1815 tot 600 ton in 1830, die tien tot vijfen­twintig passagiers in de kajuits-klasse konden herbergen en verder emigranten en vracht op het tussendek vervoerden. Zij voeren tussen New York en Liverpool op een min of meer regelmatig vaarplan. In die zin waren rederijen als de Black Ball Line e.a. het proto­type van een vroege lijnvaart.

                   Dankzij de goede ervaringen die de posterijen hadden opgedaan met stoomsche­pen in de kustwateren en op routes naar het nabij gelegen Europese continent, besloot de En­gelse Staat aan het eind van de jaren dertig particuliere ondernemers in te scha­kelen (door de Ad­miraliteit aan te wijzen) om tegen een aanzienlijke financiële ver­goe­ding post te vervoeren op een regel­matig vaarschema.[3] Er volgde een open in­schrijving waar in alle recent gestichte stoomvaartre­derijen meedongen.

                   Het postcontract op de Atlantische route naar Canada en de V.S. werd na enig poli­tiek gemarchandeer binnengehaald door de North American Royal Mail Steam Packet Com­pany (vanaf 1878 bekend als Cunard Steamship Co. of Cunard Line) uit Liverpool, gesticht door de Engelse Canadees Samuel Cunard.[4] Om aan zijn contrac­tue­le verplich­ting te voldoen moest deze reder op korte termijn vier stoomschepen laten bouwen, be­stemd voor het vervoer van post en kajuits-klasse-passagiers. Op 4 juli 1840 voer de  "Britannia" via Halifax naar Boston. Hiermee begon een eerbied­waardige ontwikkeling want de Cunard Line was ‑de facto‑ de eerste gesub­sidieerde transatlanti­sche stoomvaart­rederij ter wereld.[5] De "Acadia", "Cale­donia" en "Columbia" volgden spoedig en met een gemiddelde snelheid van acht zeemijl per uur ploegden deze stoom­scheepjes, daarbij  vaak geholpen door zeil, over de Atlantische Oceaan.[6] Het vaarschema was nu een con­tractuele verplichting en bij te late aanlevering van de post konden hoge boetes in reke­ning worden gebracht. Het vervoer van passagiers leek een lucratief alternatief, maar een sluitende exploitatie was voorlopig zonder externe financiële steun nog niet moge­lijk. De passagiers op de vroege stoomschepen moesten trouwens met vele ongemakken genoegen nemen, waaronder het stof van het kolen bunkeren,de uitstoot van roet uit de pijp en een totaal ander bewegingsritme dan een zeilschip. Bovendien waren de zeilsche­pen tot 1850 niet alleen veiliger maar tevens speciaal ontworpen om de passagier zo veel mogelijk comfort en luxe te bieden.[7]

                   De andere transatlantische (stoomvaart)rederijen zoals de Great Western Steam­ship Co. uit Londen hielden de strijd met de Cunard Line niet vol. [8]Vanaf 1845 was de Cu­nard Line de enige stoomvaartlijndienst op de transatlantische route en deze vervoerde in dat jaar totaal slecht 2.700 kajuits‑klasse‑passagiers, een fractie van de passagiers die per zeilschip werden vervoerd.[9] De Cunard Line moest concurreren met 52 zeilschepen van Europese en Amerikaanse rederijen die min of meer regelmatig de op dat moment drie belangrijkste havens in Europa (Liverpool,London en Le Havre) aandeden.[10] De era van het zeilschip was nog niet voorbij en aan het eind van de jaren veertig, toen Enge­land overging tot het vrijhandelstelsel en de Navigation Law werd ontman­teld, ver­sche­en er zelfs nog een nieuw type zeilschip van Amerikaanse makelij in de Engelse ha­vens. Deze zogenaamde Baltimore clipper was het snelste handelszeilschip dat ooit werd gebo­uwd en zou vooral heel lang succesvol blijven op de lange afstanden naar China, de west­kust van de V.S. en Australië.[11] Door de afschaffing van de Naviga­tion Law konden de Engelse reders deze in Amerika gebouwde schepen kopen of charteren. Hiermee brak in de jaren zestig en zeventig de laatste bloeitijd aan van het snelle zeilschip, waarop men door gebruik te maken van kleine stoommachines voor hijs‑ en tuigwerkzaam­heden de perso­neelskosten wist te drukken. Dit zeilschip, waarvan de ruimte om lading mee te nemen ondergeschikt was gemaakt aan snelheid, kon bij goede windomstandig­heden snelheden bereiken, die in die tijd niet geëvenaard konden worden door het stoom­schip.[12] De 'a­chil­lespees' van deze schepen bleef natuurlijk de afhanke­lijkheid van de wind.

                   In de V.S. legde men zich echter niet neer bij de stoomvaarthegemonie van de Engel­sen. Vanaf 1847 tot 1858 financierde ook de Amerikaanse Staat via postsubsidies achter­eenvolgens drie Amerikaanse stoomvaartrederijen, te weten de Oceanic Steam Naviga­tion Company op de route New York‑Bremen/Southampton, de United States Mailsteam­ship Company (Collins Line) tussen New York en Liverpool en de American Steam Navi­gation Company op de route New York‑Bremen‑Le Havre, overigens zonder al te veel suc­ces.[13]

                   Deze Amerikaanse pogingen om levensvatbare rederijen te stichten, in het bijzon­der de Collins Line die ook op Liverpool voer, dwong de Cunard Line tot de bouw van kost­bare, grotere en snellere schepen.[14] S.Cunard was daar niet gelukkig mee door het risico van de investering. Zo schreef hij in 1853 aan zijn subsidiegever, de Engelse Postmaster-General:

                   "We can only retain our position on the Atlantic by continuing to build powerful ships. The risk of doing so is very great, as at termination of a contract the ships would be  valueless, being to expensive to use for any purpose."[15]

                   De Collins Line besteedde dankzij grote subsidies van de Amerikaanse post ca.  700.000 dollar per schip en dat was in die periode een fabelachtig hoog bedrag.[16] De faam van deze rederij berustte, naast een zeer hoog niveau aan luxe, op de contractueel vastge­leg­de snelheid van haar schepen die hoger was dan die van de Cunard Line. De hoge kos­ten van haar schepen werden uiteindelijk ook haar ondergang; toen in 1858 de subsidies gehalveerd werden, ging de rederij failliet.

                   Geen van deze rederijen kon de concurrentie met de Engelsen aan en in 1858 lezen we in de New York Herald :

                   "England has at least succeeded in driving nearly all our steamships off the ocean, and remains, as of old, the ruler of the Seas." [17]

                   In 1860 bezat de V.S. wel een enorme zeilvloot, die in tonnage slechts werd overtrof­fen door de Engelse.[18] Tijdens de Burgeroorlog ging ongeveer 34% van de Amerikaanse handelsvloot verloren of ging over naar een andere vlag. Na de oorlog mochten de reders in de V.S. slechts stoomschepen registreren onder Amerikaanse vlag, als ze ook in de V.S. waren gebouwd, waardoor de aanschaf van goedkopere stoomsche­pen uit het Vere­nigd Koninkrijk was uitgesloten. Het aantal Amerikaanse zeeschepen werd steeds klei­ner, zodat de vloot van Groot‑Brittannië onontbeerlijk werd voor het vervoer van de Amerikaanse im‑ en exportgoederen.[19]

                   Er werden in de V.S. nog wel incidentele pogingen ondernomen om een transatlan­tische rederij op te richten maar die waren weinig succesvol. Soms belegden avontuur­lijke investeerders in een Europese rederij (Guion Line, Liverpool) of werd een meerder­heids­belang verworven in een Engelse rederij (Inman Line, Liverpool), maar de winst­verwach­tingen waren in de scheepvaartbranche te onzeker.[20] De bouwkosten waren in de V.S.,  evenals de loonkosten van het Amerikaanse personeel te hoog en bovenal leek de open­legging en ontwikkeling van het Westen van de V.S. dankzij de transcontinentale spoor­weg uit 1867 voor potentiële investeerders winstgevender.[21]

 

1.2 Het lucratieve vervoer van emigranten naar de V.S. 1860‑1890

 

                   Het vracht‑ en emigrantenverkeer werd weliswaar tot aan de jaren zeventig gedo­mineerd door het zeilschip maar de exploitatie van het (ongesubsidieerde) transat­lanti­sche stoomvaart verkeer werd dank­zij dat vervoer van emigranten vanuit Europa naar de V.S. lonend. Tussen 1831 en 1914 zouden er in totaal zo'n 28 miljoen (27.936.946) mi­granten worden vervoerd.[22] Al tussen 1841 en 1850 werden er 1.427.337 emigranten over­gezet, met in 1842 voor het eerst meer dan 100.000 personen per jaar.[23] Het was de Liver­pool, New York and Philadelphia Steamship Co (Inman Line) die in 1850 als eerste on­gesub­sidieerde rederij een ijzeren stoomschip de "City of Glasgow" in de vaart bracht dat in navolging van de "Great Britain" werd voortbewogen door een schroef en dat kon con­cur­reren met de Cunard Line.[24] Dit type schip was weliswaar langza­mer dan een stoom­schip met een scheprad, maar door het wegvallen van de schep­raderkasten kon het effi­ciënter worden ingedeeld. Het schip bezat naast ruimte voor kajuits‑klasse‑pas­sagiers, royale ruimte voor de emigranten, die daarin  vanaf 1852 tegen concurrerende passage­prij­zen kon­den wor­den vervoerd en beschikte daarnaast ook nog over ruimte voor een hoeveelheid lading. Met dit schip bewees de Inman Line dat een transatlantis­che stoom vaartverbin­ding zonder subsidies winstgevend geëxploiteerd kon worden, op voorwaarde echter dat de opbrengst van het vervoer van de emigranten voldoende was om voor de terugweg la­gere vrachtprijzen te kunnen berekenen dan normaal gesproken mogelijk was en zodoen­de concurrerend te kunnen zijn voor de zeilschepen.[25] In 1856 werden de stoomvaartre­derijen Anchor Line en Allan Line opgericht. Deze laatste rederij was geves­tigd in Glas­cow en voer op Canada.

                   Liverpool profiteerde echter als havenstad van deze ontwikkeling het meest en trok ook zeer veel niet‑Britse onderdanen die wilden emigreren. De stad was een over­slagha­ven voor de Amerikaanse katoen en tabak, en bezat al vroeg goede spoorweg verbindin­gen met andere steden in Engeland zoals Hull aan de oostkust. Veel Scan­dinavische emi­granten en emigranten uit de Duitse Staten werden met name via deze laatstgenoemde haven aangevoerd. Door de nabijheid van Ierland groeide het vervoer van de landver­huizers voor de stoomvaartrederijen uit Liverpool langzaam uit tot een lucratieve zaak, ofschoon de meeste aanvankelijk vervoerd werden door de zeilsche­pen.[26] Tussen 1851 en 1860 werden er in totaal 2.598.214 emigranten overgezet.[27] In 1856 werden er vanuit En­geland 136.000 emigranten per zeilboot vervoerd en 'maar' circa 5.000 per stoomschip; maar in 1860 was de verhouding al 74.000 tegen 34.000 gewor­den.[28] De stoomsche­pen werden veiliger en de passage prijs kon beter concurreren met die van het zeilschip. Het was ook in deze periode dat steeds meer kajuits‑klasse‑pas­sagiers de voorkeur gingen geven aan het stoomschip.[29]

                   De lijnvaartrederijen bevorderden zelf het emigrantenverkeer. Zij hadden een net­werk van agenten in alle belangrijke steden in Europa en agenten die zelfs de meest veraf­gelegen dorpjes bezochten. Deze vertegenwoordigers werden per verkocht pas­sage­kaartje beloond.[30]

                   Op het Europese vasteland ambieerden enkele reders ook een aandeel in het emi­gran­tenvervoer en er werden enige lijndiensten gesticht die levensvatbaar bleken te zijn. In 1847 werd de Hamburg‑Amerikanische Packetfahrt A.G. (HAPAG) in Hamburg opgericht. Deze rederij begon eerst met zeilschepen, maar het was moeilijk concurreren met de En­gelsen. In 1852 was de passageprijs voor een emigrant in Liverpool nog de helft tot één­zesde van de prijs ‑naar gelang de kwaliteit van het schip‑ die bijvoorbeeld in Bremen, de belangrijkste continentale emigratiehaven, moest worden betaald.[31]

                   Maar de belangrijkste emigrantenhaven in Duitsland werd Bremen. Uit deze haven werden tussen 1845 en 1860 tweemaal zoveel emigranten vervoerd als vanuit Ham­burg.[32] In 1857 werd in Bremen de Norddeutsche Lloyd (N.D.L.) gesticht, die direct startte met in Engeland gebouwde stoomschepen, met als eerste de  "Bremen" (2.674 b.r.t.; ca. 96,5 me­ter). In dat jaar was het aantal stoomschepen dat regelmatig op de V.S. voer alweer ge­s­tegen tot 46, verdeeld over 15 maatschappijen.[33] Tezelfder tijd bestelde de HAPAG haar eerste stoomschepen in Engeland. In Frankrijk werd pas in 1862 een levensvatbare re­derij gesticht, de Compagnie Générale Transatlantique (C.G.T.) die uitsluitend dankzij de hoge staatssubsidies op de bouw van schepen en het postvervoer met de Engelsen kon concur­reren.[34] In Nederland daarentegen had men nog geen belang­stelling voor dit ver­voer, ondanks de goede verbinding van Rotterdam met het Duitse achterland waar vele emi­granten vandaan kwamen.[35]

                   Tussen 1861 en 1870 werden er ondanks de Amerikaanse Burgeroorlog nog  2.314.824 emigranten naar de V.S. vervoerd. In 1862 was namelijk in de V.S. de zoge­naamde  Homestead Law  aangenomen, waardoor er veel nieuwe landbouwgrond beschik­baar kwam. Boven­dien hadden de spoorwegmaatschappijen 'settlers' nodig en vele agen­ten van rederijen en spoorwegen, maar ook uit diverse Staten in de V.S. poogden zoveel mogelijk potentiële emigranten tot de oversteek te bewegen.

                   Het aantal rederijen in Liverpool met als belangrijkste activiteit de vaart op de V.S. groeide gestaag. Naast de Cunard Line, die zich ook vanaf het midden van de jaren zestig op het emigrantenvervoer toelegde, en de Inman Line, volgde in 1863 de National Line en in 1866 de Amerikaanse Guion Line. Begin jaren zeventig werden deze rederijen gevolgd door de White Star Line, de Dominion Line en American Line.[36]

                   Door de hevige concurrentie was de passageprijs voor de emigranten met de stoomboot aantrekkelijk laag geworden. In 1870 vervoerden de vier rederijen uit Liverpool, de Cu­nard Line, Inman Line, National Line en Guion Line 96 procent van het totaal aantal reizigers naar Amerika.[37] De kruimels van dit vervoer werden aanvankelijk overgelaten aan de continentale rederijen. In 1871 was er vanuit Liverpool per dag één afvaart van een stoomschip richting de V.S. en gingen de emigranten uitsluitend per stoomschip.[38] In 1873 werd ook in Nederland een rederij voor de transatlantische vaart opgericht, de Ne­derlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (vanaf 1896 Holland Amerika Lijn H.A.L.) in Rotterdam, die bijna uitsluitend met in Engeland gebouwde schepen zou opereren en zich eerst toelegde op het vervoer van vracht en pas later op het vervoer van emigranten en kajuits‑klasse‑passagiers.[39] Tussen 1871 en 1880 gaf het aantal vervoer­de emigranten nog groei te zien en steeg tot 2.812.191 personen.

                   Door de zeer lage passageprijs waren de rederijen gedwongen steeds grotere passa­giersschepen te laten bouwen om tot een sluitende exploitatie te komen. Tussen 1840 en 1871 was er een toename van 1.000 tot 4.000 b.r.t. om in de jaren tachtig al uit te komen op 8.000 b.r.t.[40] Er dienden dus steeds meer emigranten vervoerd te worden met de niet geringe kans dat als de toename enkele jaren een minder grote groei te zien zou geven, er grote verliezen geleden zouden worden. De extra ruimte aan boord van de grotere sche­pen werd niet gebruikt om de omstandigheden waaronder de emigranten moesten reizen te verbeteren, maar om de accommodatie voor de kajuits‑klasse‑pas­sagiers uit te breiden en te verfraaien. Anders gesteld: de concurrentie tussen de rederijen om de gunst van de kapitaal krachtige passagiers werd mogelijk gemaakt door de steeds groter wordende aantallen emigranten. Maar een niet gering probleem voor de rederijen bleef dat tot aan de jaren zeventig het vervoer van emigranten eenrichtingsverkeer was. Voor de terug­tocht naar Europa werd meestal het tussendek ontruimd, om naast een klein aantal spijt­optanten ook lading mee te kunnen nemen.[41] Pas vanaf de jaren zeventig waren het En­gelse en Duitse arbeiders die in de V.S. seizoenarbeid verrichtten. Tijdens deze jaren van econo­mische depressie in de V.S. werden soms zelfs meer mensen vanuit de V.S. terug­ver­voerd.[42]

                   In het denken bij de rederijen over welzijn en comfort van de passagiers vormden de emigranten het sluitstuk, ofschoon hun verblijf steeds vaker boven de waterlijn werd gesitueerd en de ventilatie aanzienlijk werd verbeterd. Bij de rederij ging alle aandacht en service uit naar de meer kapitaalkrachtige passagiers, met als belangrijkste categorie de Amerikaanse reiziger. Snelheid van het schip gepaard aan een zo'n groot mogelijke veiligheid, een uitstekende service en maximaal comfort, bepaalden steeds vaker de keuze van de Amerikaan voor een schip en alle rederijen haakten daarop in.[43] Nieuwe, snellere passagiersschepen trokken in deze periode in New York vier maal zoveel passagiers als oudere, langzame schepen die op dezelfde dag vertrokken.[44] Maar een snel schip met een comfortabel, luxueus interieur en een goede service was kostbaar. De concurrentieslag met steeds grotere, snellere en luxere schepen leidde ertoe dat veel rederijen de strijd niet vol konden houden, omdat ook de organisatie van een rederij kostbaar was. Er waren niet alleen al vier passagiersschepen nodig om een wekelijkse afvaart te kunnen aan­bieden, maar ook veel bijkantoren en agentschappen waren noodzakelijk om passagiers te wer­ven.[45] Bovendien werden vanaf 1883 in Groot‑Britannië de subsidies op het post­vervoer afgeschaft en vervangen door jaarcontracten met vergoedingen op basis van de vervoerde post.[46]

                   Een enkele rederij ging in de jaren tachtig failliet, zoals de Guion Line, of werd op­gekocht, zoals de Inman Line in 1881. De andere Engelse rederijen werden gedwongen hun ondernemingsstructuur aan te passen door een naamloze vennootschap te worden en daardoor kapitaal op de geldmarkt te kunnen lenen door uitgifte van aandelen. Vanaf de jaren tachtig werd de "concurrentieslag" heviger door de aandacht die de Duitse rederij­en gingen geven aan het door hen tot dan toe veronachtzaamde vervoer van de kajuits-klasse-passagiers.[47]

                   Tussen 1881 en 1890 werden er 4.693.623 emigranten overgezet en er werden in 1881 voor de eerste maal meer dan 500.000 personen per jaar overgezet. De Duitse rederijen HAPAG en N.D.L. profiteerden aanvankelijk vooral van het groeiende aanbod aan Zuid‑ en vooral Oosteuropese emigranten. In 1883 vervoerden zij circa 31% van alle emigran­ten over de Atlantische Oceaan, terwijl zij maar 18% van het kajuits-klasse-vervoer ver­zorgden.[48] Het was de N.D.L. die de handschoen oppakte om met de Engelse rederijen te concurreren om de gunst van de kajuits‑klasse‑passagiers. Al tussen 1867 en 1876 was deze rederij erin geslaagd als niet‑Engelse rederij een deel van de Engelse en Amerikaan­se postverscheping naar zich toe te trekken, maar zij moest nog het leeuwedeel van het kajuits‑klasse‑vervoer aan de Engelse rederijen overlaten. De N.D.L. liet vanaf 1880 in snel tempo een vloot van luxueus ingerichte snelle passagiersschepen bouwen in En­geland en Duitsland.[49] Deze schepen voeren op de V.S vanaf Bremen en deden op hun  tocht naar de V.S. ook Southampton en Cherbourg aan, waar een aanzienlijk aantal  kajuits‑klasse‑passagiers werd geboekt. Al vanaf 1888 was deze rederij in staat drie af­vaarten per week naar de V.S. te organiseren.[50] Volgens een Engelse bron was de aan­trek­kelijkheid van de Duitse schepen vooral gelegen in de lagere passageprijs dan die welke de Engelse rederijen berekenden, een eenvoudige 'cuisine' en overmatig veel correct geïn­strueerd, Engels sprekend personeel dat de passagiers ter beschikking stond.[51] In dat­zelfde jaar was de N.D.L. al de grootste transatlantische rederij ter wereld, een positie die zij in 1897 zou moeten overdragen aan haar concurrent uit Hamburg, de HAPAG.

                   De HAPAG kende een langzamere groei en startte aan het eind van de jaren tachtig het avontuur met de dure snelle passagiersschepen onder de jonge, dynamische directeur Alfred Ballin. Ballin was begonnen als agent van de Cunard Line in Hamburg, om emi­granten voor deze rederij te werven. In 1886 kwam hij in dienst bij de HAPAG als hoofd van de passage‑afdeling en maakte daar snel carrière.[52] Ballin werd in 1888 directeur van de HAPAG en door zijn dynamische aanpak maakte hij van deze rederij een geduchte concurrent. De expansie van de N.D.L. in Bremen en de HAPAG in Hamburg was al voor de vorming van het Keizerrijk in Duitsland begonnen. Na 1871 kreeg de strijd tegen de hegemonie van de Engelse rederijen een nationalistisch karakter en groeide uit ‑evenals de vorming van een Duitse marine‑ tot een politiek instrument in de strijd tegen de En­gelse overheersing ter zee.[53]

                   Het vervoer van Europese emigranten was van groot belang voor de rederijen. Om­streeks 1890 was er ook in de V.S. nauwelijks een stadje te vinden zonder een agentschap van een van de transatlantische rederijen. Alleen al de HAPAG had zo'n 3.200 agent­schappen, waar passage kon worden geboekt voor vrienden of familie.[54]

 

     [1]De vroegst bekende cijfers in Kirkaldy, app.XVII. In 1850 bezat Groot‑Brittannië  volgens deze bron 46,86% van de toen bekende (westerse) wereldvloot; in 1910 was dit percentage terugge­lopen tot 38,58%.

     [2]Robinson, p.113‑126; Morris, p.157; en verder Hutchins, p.261. In 1830 voeren er op Europa zo'n 36 schepen, in 1840 al 48, in 1855 56 packets, waarvan alleen al 24 op Liver­pool.

     [3]Robertson, p.117‑123; Bagwell, p.66.

     [4]Zie voor de rederij Cunard vooral Hyde (1975) en de zeer uitgebreide bibliografie.

     [5]Peninsular Steamship Company (P.& O.Line) werd al vanaf 1837 gesubsidieerd op route Spanje en wat later op het Midden‑ en Verre Oosten. De vergoeding voor het postvervoer was dermate ruim en niet gebonden aan de hoeveelheid post dat de exploitatie slechts mogelijk was dankzij deze bijdrage. Zie Daunton, p.157‑160 voor de onderhandelingen, maar ook voor de latere perikelen. In 1850 bijvoorbeeld verloor de Cunard Line het postcontract op Canada aan de Allan Line. Zie ook Vale, p.143.

     [6]Jones,  (L.), p.65.

     [7]Cutler, p.236‑241 en p.355. Deze historicus zegt over deze schepen: "[..]they constituted so great an improvement over the ships they replaced that, one after another they evoked the most lavish praise, not only in their home ports but abroad."

     [8]Zie Bonsor, I, p.60-66.

     [9]Fry, p.178 schrijft dat in 1845 109.301 emigranten per zeilschip werden vervoerd.

     [10]Morris, p.156; Woodruff (1975), p.132.

     [11]Zie Morris, p.164 en Graham, (G.S.), p.75.

     [12]Interessant in dit kader is om te vermelden dat deze snelle zeilschepen die bij goede wind zestien tot achttien zeemijl per uur haalden door stoomsleepboten de havens werden inge­bracht. Voor die tijd kon het gebeuren dat tijdwinst te niet werd gedaan door een aanhoudende aflan­dige wind, waardoor pas­sagiers en lading dagen of soms weken voor de kust moesten wachten.

     [13]Pollard/Robertson, p.11, stellen dat de V.S. niet met het Verenigd Koninkrijk kon concurre­ren. Groot‑Britannië bezat goedkope kolen en zeer goede scheepsbouwkundige ingenieurs.

     [14]Harcourt, p.7. De Cunard overreedde de Admiraliteit het postcontract met twaalf jaar te verlengen en de postsubsidie te verhogen! Zie verder  voor de Collins Line Bonsor, I, p.201-209.

     [15]Geciteerd in H.Robertson (1964), p.140.

     [16]Zie Armstrong en voor het bedrag: "Zur Geschichte der Amerikanische Postdampfer Subven­tion, HANSA, (1891), p.195. Zie voor de Collins Line ook Vale, p.48‑49 en Hyde (1975), p.38‑39. De Collins Line voer op de thuishaven Liverpool van de toen nog oppermachtige Cunard en in scheep­vaartkringen dacht men algemeen dat Collins dat niet zou kunnen bolwer­ken. Achteraf is gebleken dat tussen beide rederijen een 'gentleman's agreement' heeft bestaan over verdeling van passagiers en winsten.

     [17]Geciteerd in "The recent progress of Atlantic navigation", Engineering, XLI, (1890), p.734, XLI, (1890), p.734.

     [18]5,3 miljoen bruto ton inclusief tonnage voor de meren en rivieren tegen 5,7 miljoen netto ton, waardoor het verschil nog veel groter is dan het lijkt. Zie voor deze cijfers Hutchins, p.259.

     [19]Morris, p.191‑206; Tyler, p.377; Kirkaldy, App.XVII: in 1850 bezat de V.S. aan zeewaardi­ge (net­to)tonnage: 1.540.769 zeil, 44.942 stoom; in 1900 was dat 485.352 zeil (!) en 341.342 stoom. Nog in 1840 vervoerden Amerikaanse schepen 82% van de goederen die in Amerika werden ingevoerd, in 1890 was het aandeel teruggelopen tot 17%. Hutchins, p.540, geeft gemeten naar de waarden van de goederen iets andere percentages: van 35% in 1870 tot 9% in 1900.

     [20]Zie Vale, p.42.

     [21]Woodruff, (1975), p.138; Morris, p.191‑206. Bonsor, III, p.920 wijst nog op het probleem dat de Amerikanen vasthielden aan de verouderde houten raderschepen.

     [22]Historical statistics of the U.S., I. p.106‑107.

     [23]Archdeacon, p.37.

     [24]Zie voor beschrijving Gibbard Jackson, p.88‑90 en Bonsor,I,p. 199-200. Zie voor de Inman Line : Bonsor,I, p218-247.

     [25]Valk, (Van der), p.158.

     [26]Zie onder meer Hyde (1975), p.112 e.v., P.Taylor, hoofdstuk 7, maar vooral Scally, p.5‑31. Van de geschatte 5,5 miljoen emigranten, die vanuit het Verenigd Koninkrijk vertrokken tussen 1860 en 1900, vertrok ca. 4,75 miljoen uit Liverpool.

     [27]Cutler, p.317. Op 19 mei 1854 kwamen er 35 schepen aan in New York die samen 12.741 emigranten op een dag aan land zetten. Dit record is volgens Cutler nooit verbeterd.

     [28]Albion (1970), p.349; Archdeacon, p.36.

     [29]Cutler, p.323 geeft daarvoor als reden dat er omstreeks 1853 een ongebruikelijk groot aantal ongelukken met zeilschepen gebeurde, maar bovendien dat de zeilschepen te vol met emigran­ten werden geladen.

     [30]Archdeacon, p.37.

     [31]Cijfers afkomstig uit de Sunday Times  4 april 1852, geciteerd in B.Thomas, p.96.

     [32]Archdeacon, p.44‑45.

     [33]Gegevens uit een bijblad van de Economist 1857, geciteerd in Valk, (Van der), p.89. Maar voor de Duitse passagiersvaart, zie Kludas (1986) p.122‑147 en p.185‑207 en de beide boeken van Witthöft.

     [34]Hutchins, p.508. Zie voor geschiedenis Barbance.

     [35]Valk, (Van der), p.158.

     [36]Noppen (1935), p.7.

     [37]Hyde (1975), p.94. Zie voor de National Line :Bonsor,II,p.599-616; voor de Guion Line: Bonsor, II, p.701-711.

     [38]Taylor, (P.), p.131.

     [39]Wentholt, p.34 e.v.

     [40]Noppen, (1935), p.8.

     [41]Ott, p.222‑230.

     [42]Jones, (N.A.), p.187.

     [43]Palmer, p.235. Ofschoon soms betwijfeld wordt of de keuze voor een bepaalde rederij inder­daad bepaald wordt door snelheid (en comfort), was dit al een lang bestaande traditie in de scheepvaart. Al in de jaren dertig beconcurreerden rederijen in de kustwateren van Engeland elkaar met steeds snellere en comfortabelere schepen. Zie voor argumenten tegen deze opvat­ting Hyde (1975), p.73. De keuze werd volgens deze auteur meer bepaald door algemene omstandigheden zoals veiligheid, comfort en passageprijs e.d.

     [44]A maritime history of New York, p.187.

     [45]Mearns, p.7, wijst ook op de ruimte die werd ingenomen door de opslag van een grote hoe­veelheid kolen, waardoor ook weer minder passagiers mee konden.

     [46]Harcourt, p.10.

     [47]Ibid., p.15‑16: "In this fase of international shipping the unquantifiable element of prestige became a particularly important factor. National flagship companies could not afford to be inferior to their rivals, nor would governments have wished them to ‑ this was brought out in innumerable parliamentary exchanges and press commentaries."

     [48]Saugstad, p.174 en p.239 tabel 44. De Duitse regering had zogenaamde controle stations aan de grens gesticht, die door de N.D.L. en HAPAG bemand en betaald werden. In 1900 ver­voerden zij samen 41% van emigranten en 35% van het kajuits‑klasse‑vervoer. Zie ook Vale, p.252, App.II.

     [49]Toch was ook de C.G.T. een niet ongevaarlijke concurrent in deze jaren. Volgens een klasse­ring van de grootste passagiersschepen die op New York voeren die de Engineer in 1887 publiceerde waren op dat moment de vijf grootste en snelste schepen nog Engels: "City of Rome" van de Inman Line, gevolgd door vier schepen van de Cunard Line, te weten: "Um­bria", "Etruria", "Servia" en de "Aurania". Op nummer 6 t/m 9 stonden vier recent gebouwde pasagiersschepen van de C.G.T.: te weten "Le Bretagne", "La Bourgogne" , "La Champagne" en  La "Gascogne". Pas op de veertiende plaats kwam het eerste N.D.L.-schip: de "Saale". Zie Engineer, LXIII, (1887), p.60. De C.G.T. kon echter niet over een soortge­lijke stroom aan emigranten beschik­ken als de Duitse en Engelse rederijen.

     [50]Witthöft, (NDL), p.29.

     [51]Engineering, (1890), p.757.

     [52]Er is veel literatuur over deze bijzondere joodse Duitser. Zie onder meer Witthöft (HAPAG), p.33‑45.

     [53]Voor een uitgebreidere geschiedschrijving zie Vale, p.63‑116.

     [54]Jones, (N.A.), p.186.