Deel II: 1890‑1918

 

Hoofdstuk 4

 

Transatlantische passagiersvaart: Prestige en megalomanie

 

4.1 Nieuwe condities in de trans-Atlantische passagiersscheepvaart

 

                   Tot aan de Eerste Wereldoorlog was een lange vakantie van enkele maanden in Europa vanzelf­spre­kend slechts voorbehouden aan een welgestelde groep Amerikanen.[1] Ofschoon er geen precieze gegevens bekend zijn over de periode 1890 tot 1914 over de verhouding van de aantallen Europese en Ame­rikaanse reizigers, kan met enige zeker­heid aangenomen worden dat het percen­tage Europese reizi­gers een fractie was van het aantal Amerikaanse.[2] Het aantal Amerikanen dat Europa jaarlijks bezocht werd voor 1890 al op circa 100.000 per jaar geschat, in 1914 bezochten waarschijnlijk al zo'n 150.000 Ameri­kanen Europa.[3]

                   Het was voor de rederijen tot aan de jaren negentig niet rendabel om de dure pas­sagiers­schepen het gehele jaar op de transatlantische route te laten varen. In de winter was het aanbod aan reizigers bijzon­der klein, waardoor er voor vele passagiersschepen geen emplooi was. Direc­teur A.Ballin van de Ham­burgse HAPAG loste uiteindelijk dit pro­bleem structureel op door de schepen in die periode een andere, zonniger bestemming te geven om daarmee een nieuwe kapitaalkrachtige en reislustige doelgroep te bereiken. In 1891 introduceerde de HAPAG de toeristische pleziervaart, de zogenaamde 'cruise', waar­door de 'dure' schepen ook in de winter­maanden geld opbrachten.[4] Met de eerste plezier­tocht van de "Augusta Victoria" naar de Middel­landse Zee haakte de rederij welis­waar in op eerdere experimenten op dit gebied van onder andere de N.D.L., maar de  HAPAG bezat er de luxe schepen voor en bouwde dit luxe toerisme verder consequent uit.[5] New York werd uiteindelijk de belangrijkste vertrekhaven voor de pleziervaarten naar de Mid­dellandse Zee en voor meer exotische bestemmingen zoals de Caraïben en Midden-Ameri­ka. In 1894 volgde vanuit Hamburg de eerste cruise naar de Noordkaap, een geliefd reis­doel in Europa.[6] Dit inzicht van Ballin om luxueuze passagiersschepen in te zetten voor de pleziervaart bleek zeer succesvol. De pleziervaart werd als bron voor extra in­komsten een wel­kome aanvulling op het reguliere passagiersvervoer en de andere rederij­en volgden spoedig het voorbeeld van de HAPAG. Elk jaar was het aantal te ver­voeren passagiers tussen Europa en de V.S. weer een onvoorspelbare factor en werd het aanbod aan reizi­gers en emigranten door allerlei condities van politieke en sociaal-eco­nomi­sche aard op beide con­tinenten mede bepaald. Maar tot aan de Eerste Wereldoor­log stond de komst van immigranten in de V.S. niet ter discussie. Het Amerikaanse toela­tingsbe­leid was mild, ondanks het feit dat er wel enige beperkingen van kracht waren.[7]

                   Omstreeks 1890 dienden zich fundamentele verschuivingen aan in het aanbod aan Europese emigranten en de spreiding daarvan over de Europese rederijen. In 1881 vorm­den de emigran­ten uit Zuid‑ en Oost‑Eu­ropa nog maar 8,3% van het totaal. De grootste aantallen waren van oudsher afkomstig uit Noord‑ en West‑Europa en deze emigranten reisden veelal met de En­gelse rederijen. Dit werd de zogenaamde 'Old Im­migration' ge­noemd. In 1890 was het aandeel van de Zuid‑ en Oosteuropese emigran­ten echter geste­gen tot 35,3% van het totale aanbod en ging men in de V.S. spreken over de 'New Immi­gra­tion'. Uiteindelijk zouden de emigranten uit deze regio's tussen 1891 en 1914 67% van het totaal uitmaken.[8]

                   Tussen 1890 en 1900 daalde het aantal emigranten door economische malaise in de V.S. van meer dan 4,5 miljoen tot 3.368.978, maar omstreeks de eeuwwisseling begon het aanbod aan emigranten snel te stijgen. In 1906 werd voor het eerst meer dan één miljoen emigranten per jaar overgezet; het totaal kwam daarmee voor de eerste tien jaar van de twintigste eeuw op meer dan acht miljoen (8.136.016 personen).[9] In de periode 1910 tot 1914 werden in drie jaar nog eens circa 2,5 miljoen emigranten overgezet (2.539.487 personen).

                   Zoals we eerder vermeldden, moest vanaf 1840 uit economische over­wegingen de prijs van de passage voor de heenreis ook grotendeels de kos­ten van de terugreis van het schip dekken. Er ontstond echter een groeiend aanbod aan Europese seizoenarbeiders die tij­delijk hun brood aan de andere zijde van de oceaan verdienden zodat ook op de terug­reis van de V.S. naar Europa de emigrantendekken goed bezet bleven.[10] Zo keer­den tus­sen 1890 en 1914 ongeveer veertig procent van alle vervoerde emigran­ten terug naar Euro­pa.[11] Maar er kwamen ook steeds meer jongeren die de passage boekten in de veel goed­kopere emigranten­klas voor een korte vakantie.[12]

                   De Europese continentale rederijen veroverden een steeds groter aandeel in het emigrantenvervoer ten koste van de Engelse rederijen.[13] De twee grootste rederijen ter wereld, de N.D.L. en de HAPAG waren de belangrijkste vervoerders geworden. Deze twee Duitse rederijen vervoerden in 1900 samen 41% van het totale aanbod aan emigran­ten en arbeiders en bovendien 35% van de passagiers uit de eerste- en tweede-klasse.[14] Om de emigranten afkomstig uit Oost‑Europa op Duitse schepen te vervoeren, had de Duitse regering controle‑stations aan de grens gesticht, die door personeel van de HAPAG en de N.D.L. werden bemand.[15] Voor de emigranten uit Zuid‑Europa, een markt van circa  200.000 personen per jaar alleen al uit Italië waarvan nog eens de helft terugkeer­de, zetten beide rederijen oudere schepen in op de route vanaf Genua naar New York en pik­ten zo een flink deel mee van dit vervoer.[16] Hier concurreerden zij met alle Europese rederijen, waaronder drie kleine Italiaanse scheepvaartondernemingen die op deze route actief waren. Dit waren de Navigazione Generale Italiana (N.G.I.) opgericht in 1881 en de uit 1906 stammende Lloyd Sabaudo uit Genua en de Cosulich Societa Triestina de  Navi­gazione (Cosulich Line), gesticht in 1903 uit Trieste.[17]

                   Er werden steeds krachtiger stoommachines ontwikkeld zoals begin jaren negentig de quad­ruple‑expansiemotor die volgde op de triple‑expansiemotor, maar het was de En­gelsman C.Parsons die als laatste belangrijke innovatie van de scheepsmotor op stoom, de stoomtur­bine introduceerde. Op de vlootschouw in 1898 toonde hij aan dat met deze motor niet alleen veel grote snelheden konden worden bereikt, maar dat ook een groter rendement gehaald werd uit de brandstof. Het was trouwens in deze tijd niet meer vol­doende om een passagiersschip een iets grotere snelheid te geven, de tijdwinst moest aanmerkelijk zijn. De immigratiedienst in New York sloot haar kantoor om midder­nacht, waardoor het financieel niet aantrekkelijk was om midden in de nacht aan te komen.

                   Ofschoon er voorheen sprake was van een moordende concurrentie op de transat­lan­tische route waren vanaf 1890 de tarieven in de laagste klas extreem laag.[18] De pas­sage­prijs voor een emigrant of arbeider bedroegen niet meer dan 10 dollar.[19]

                   Al vanaf 1886, het jaar dat de eerste afspraken gemaakt werden, probeerden de rede­rijen de bodemprijzen voor het emigrantenvervoer door kartelvorming in de hand te houden. In deze zogenaamde Atlantic Conference probeerden zij onderling tot bindende afspraken te komen over minimumprijzen en de verdeling van het aanbod aan emigran­ten over de aangesloten rederijen. A.Ballin, de directeur van de HAPAG was een groot voor­stander en animator van zo'n onderling verband. Dit overleg stuitte op grote weer­stand bij de Engelse rederijen en tot 1909 woedde een voortdurende prijzenslag.[20]

                  

                   Tussen 1901 en 1910 vervoerden de rederijen die bij de Atlantic Conference wa­ren aangesloten alleen al westwaarts (naar de V.S.) 11.700.000 kooplieden, diplomaten, emigranten, seizoenarbeiders, studenten, toeristen e.d waarvan meer dan 9 miljoen in de laagste klas.[21] Uiteindelijk zou vanaf 1909 de Atlantic Conference goed functioneren, ofschoon de onderlinge prijsafspraken die in strijd waren met het principe van de vrij­handel, in de V.S. niet met veel begrip werden begroet.

 

4.2  De prestigieuze concurrentieslag tussen de Europese rederijen

 

                   Naast de pogingen om tot prijsafspraken en `pooling' overeenkomsten tussen de rederijen onderling te komen, werd ook de invloed van de Staat op de ontwikkelingen in de scheepsbouw en scheepvaart groter door middel van directe en indirecte subsidies. Er waren al vele naties die met grote regelmaat uit overwegingen van protectie op basis van militaire, nationalistische en econo­mische inzichten gemeenschapsgelden naar deze secto­ren overhevelden. De regering in Groot Brittannië had zelf via de hoge vergoeding voor de postverscheping onder andere vanaf 1838 de ontwikkeling van de Cunard Line gesteund. Italië subsidieerde sinds 1885 de scheepsbouw. Frankrijk, dat zichzelf graag zag als een concurrent van het Verenigd Koninkrijk, subsidieerde sinds 1881 de scheeps­bouw en scheepvaart.[22] De Duitse passagiersschepen op het Verre‑Oosten die ingezet werden bij de postverschepingen moesten sinds datzelfde jaar 1881 in Duitsland ge­bouwd zijn om voor subsidie in aanmerking te komen.

                   De trans-Atlantische route tussen Europa en de V.S. werd na 1890 steeds meer deel van een prestigestrijd tussen de ambitieuze naties in Europa. Men haakte hiermee in op een strijd die al langer door de rederijen en in de publieke opinie werd gestreden. In Duits­land mochten de ontwikkelingen zich zelfs verheugen in de speciale belangstelling van de Keizer. De route op de V.S. ging in het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Frank­rijk steeds meer gezien worden als een essentiële verbinding, ook al omdat op deze route de snelste passagiersschepen ter wereld dienst deden. Deze schepen konden in een oorlog van onschatbaar belang zijn. Dat inzicht leidde ertoe dat de snelle passagiers­schepen een bijdrage van de Staat konden krijgen als zij gebouwd werden naar specifica­ties van de marine om in tijd van oorlog als hulpkruiser dienst te kunnen doen.[23] Ook deze ontwik­keling was in het Verenigd Koninkrijk begonnen met de "Teutonic" en "Majestic" (respec­tievelijk 9.984 b.r.t. en 9.965 b.r.t.; ca.178 meter) van de White Star Line uit 1890.[24] Die regeling behelsde ondermeer dat aan boord een aantal voorzieningen getroffen moest worden om kanonnen te kunnen plaatsen. De stoommachine mocht niet boven de water­lijn uitsteken. Boven­dien mochten deze schepen slechts onder bepaalde voorwaarden naar het buitenland worden verkocht.[25]

                   De hevige concurrentie die na 1890 ontbrandde tussen Duitse en Engelse rederijen met de introductie van grote snelle schepen ontbeerde enige malen economische reali­teits­zin. Regelmatig werd scheepstonnage in de vaart gebracht, dat uitsluitend de ambitie en het prestige van de rederij leek te dienen. Weliswaar trok nieuw scheepstonnage van oudsher meer passagiers dan ouder materieel,[26] maar sommige schepen waren absoluut niet economisch te exploiteren. De Cunard Line verbaasde in 1892 zijn concurrenten met

                         de "Lucania" en "Campania" (12.950 b.r.t., ca.183 meter) elk bestemd voor  meer dan 1400 passa­giers.[27] Deze schepen waren evenals de eerder genoemde White Star Line- schepen ontwor­pen naar specificaties van de Admiraliteit. De passagierscapaciteit en snel­heid van deze schepen was zo groot, dat zij per jaar het aantal reizigers konden vervoe­ren, dat tot op dat moment, door alle schepen van de Cunard Line tezamen op deze route werd vervoerd. De hoge snelheid van twintig zeemijl per uur maakte deze schepen echter uiterst onrendabel. De bouw had de Cunard Line tussen de  £.600.000 en £.700.000

                         gekost, in die periode astronomi­sche bedragen. De "Kaiser Wilhelm der Gros­se" (14.349 b.r.t.; ca.195 meter) van de N.D.L. uit 1897 was het eerste Duitse passagiers­schip dat naar specifica­ties van de Duitse mari­ne was gebouwd en het eerste niet‑Engelse schip dat het snelste op de Atlanti­sche Oceaan was.[28] Toen kort daarna in 1900 ook de "Deuts­chland"

                         van de HAPAG als tweede niet‑­En­gelse schip het snelste op de oceanen werd en op topsnelheid iets meer dan vijf dagen over de oversteek deed, wer­den deze gebeur­tenis­sen in het Verenigd Koninkrijk als een na­tionale ramp ervaren.[29]

                   De "Deutschland" (III) (16.503 b.r.t., ca.196 meter) van de HAPAG uit 1900 was het eerste schip dat weer voornamelijk bedoeld was voor eerste‑klasse‑passagiers.[30] Dit schip kostte 12,5 miljoen mark en was ook volstrekt onrendabel. Het had zulke enorme machi­nes dat er eigenlijk te weinig ruimte overbleef voor een comfortabele, ruime in­de­ling van de gemeenschappelijke verblijfsruimten voor de passagiers in de eerste-klasse en boven­dien vormde de vibratie bij hoge snelheid een grote overlast. Zoals Meeker al voor de Eerste Wereldoorlog zou opmerken:

                   "vessels built after admirality plans are neither good merchant ships in peace nor good cruisers in war."[31]

                   Na de eeuwwisseling liet de HAPAG geen zeer snelle schepen meer bouwen, maar concentreerde zich op grote, snelle schepen die zeer vele emigranten naar de V.S. konden vervoeren en uiterst luxueus waren ingericht, zoals bijvoorbeeld de "Amerika" (22.724

                         b.r.t., ca.206 meter).[32] In 1901 bracht de N.D.L. de "Kronprinz Wilhelm" (14.908 b.r.t.) een zuster­schip van de "Kaiser Wilhelm der Grosse"; in 1903 gevolgd door de "Kaiser

                         Wilhelm II" (II) (20.000 b.r.t.), speciaal ontworpen om de "Deuts­chland" op snelheid te ver­slaan.[33] Daarna volgde de N.D.L. het voorbeeld van de HAPAG met nog een aantal middelgrote en grote passagiersschepen, die echter niet zo snel meer waren.[34] De snelste schepen van de HAPAG en de N.D.L. waren echter zo snel dat de Amerikaanse post vanaf 1904 naar Enge­land met deze sche­pen werd vervoerd. De aanle­vering was met de "Deutschland" achttien uur sneller dan met enig ander schip van de concurren­ten.[35]

                   Toch bezaten de Engelse scheepswerven en stoommachine­bouwers door hun grote kennis, arbeidsproduktiviteit en lage kostprijs een bijna onaantastbare leiderspositie op het gebied van de levering van stoomschepen.[36]

                   In het Verenigd Koninkrijk waar omstreeks de eeuwwisseling nationalistische ge­voelens met sterke xenofobische en vooral anti‑Duitse sentimenten de boventoon voerden, werden scheepvaartkringen en de publieke opinie omstreeks 1900 opgeschrikt door een gevaarlijke nieuwe concurrent op de transatlantische route. Een trust onder leiding van de Amerikaanse bank J.P.Morgan & Co had de Inman Line opgekocht en nam naast de in financiële moeilijkheden verkerende White Star Line ook nog enkele minder bekende Engelse rederijen als de Dominion Line, Leyland Line en de Belgische Red Star Line over. Bovendien ging dit nieuwe scheepvaartimperium, de International Mercantile Marine Co (I.M.M.) met een armada van passagiers‑ en vrachtschepen van meer dan een miljoen b.r.t., een samenwerkingsovereenkomst aan met de nog grotere HAPAG en  N.D.L.[37] Met deze nieuwe bedreiging liep ook de Cunard Line gevaar opgeslokt te worden. Met name in Duitsland maakte men zich vrolijk over deze Amerikaans‑Duitse aanslag op de Engelse scheepvaarttrots. De Engelse regering besloot in allerijl dat geen enkel Engels passagiersschip meer naar het buitenland mocht worden verkocht zonder toe­stemming van de Staat. Dat betekende ondermeer dat de schepen van de White Star Line formeel Engels bleven, zodat de Admiraliteit in tijd van oorlog over deze schepen zou kunnen beschik­ken.

                   Als natie met veruit de grootste vracht‑ en passagiersscheepvaartvloot, zag de Engelse regering en het parlement toch het behoud van de Cu­nard Line met voldoende concurrentiekracht als een nationale, patriottische zaak. De ont­wikkeling van nieuwe, snellere passagiersschepen dan de Duitse kreeg grote priori­teit.[38]  In 1904 verscheen de eerste trans-Atlantische turbines­tomer, met als bijkomend voordeel dat de machine minder hoog be­hoefde te worden uitgebouwd, waar­door er meer ruimte beschik­baar was voor de pas­sagiers.[39] In 1905 werd het eerste pas­sagiersschip met drie schroeven te water gelaten.

                   Er werd een commissie ingesteld die moest on­derzoeken hoe groot de regeringssub­sidie moest zijn om een schip te bouwen met een turbine sneller dan de snelste Duitse concurren­ten.[40] Maar pas­sagiersschepen die een snelheid van meer dan twintig zeemijl per uur konden bereiken waren bijzonder duur. De commissie stelde onder meer vast dat een passagiersschip voor 20 zeemijl per uur tenminste  £.350.000 zou kosten, voor 23 zeemijl per uur  £.575.000 en 26 zeemijl het astronomische bedrag van  £.1.250.000. De Engelse regering koos uiteindelijk voor een variant met schepen die een snelheid van 24,5 zeemijl per uur konden halen en verstrekte de Cunard Line in 1903 een zeer grote lening ter waarde van £.2,6 miljoen. Die lening was bedoeld voor de finan­ciering van twee grote en zeer snelle passagiersschepen naar specificaties van de rederij en de Ad­miraliteit,

                         maar bovenop dat bedrag kwam nog eens een jaarlijkse subsidie om een econo­mische ex­ploitatie mogelijk te maken! Met deze financiële injectie liet de Cu­nard Line de twee door één turbine en vier schroeven aangedreven passagiers­schepen "Lusitania" (30.396 b.r.t.) en "Mauretania" (32.500 b.r.t.; ca.231 meter) bouwen die in 1907 in de vaart kwamen.[41] Zoals later bleek konden uiteindelijk beide passagiers­schepen 26 zeemijl per uur halen. De "Lusitania" verging in 1915, maar de "Maureta­nia" was tot in 1929 het snelste pas­sagiersschip ter wereld.

                   De I.M.M. (White Star Line) wakkerde de megalomanie verder aan met de bouw van twee grote, luxueuze maar niet overmatig snelle passagiersschepen. In 1911 werden

                         de "Olympic" en "Titanic" (respectievelijk 45.000 b.r.t.; ca.260 meter en 46.328 b.r.t., ca.265 meter) voor 2.435 passagiers geïntroduceerd.[42] Hoezeer het prestige werd gekoes­terd, blijkt uit het feit dat deze schepen hoewel zij tweemaal de ruimte inhoud bezaten van de "Amerika" uit 1905 van de HAPAG , duizend passagiers minder konden vervoe­ren. Het aantal was ongeveer even hoog als op de aanzienlijk kleinere "Mauretania" en  "Lusitania" van de Cunard Line.

                   In de zomer van 1912 hield Eggers, een Duitse scheepsbouw-ingenieur van de HAPAG een lezing over de `Engelse uitdaging' voor een aantal zeer prominente Duitsers waaron­der de Keizer. Hij gaf als resultaat van een analyse van de enorme Engelse passa­gierssche­pen die bij de HAPAG was uitgevoerd dat het oneconomisch was dit type sche­pen in Duits­land te bouwen en te exploiteren:

                   "Je eingehender wir uns bei der HAPAG mit der Frage dieser Schiffsklassen beschäftig­ten, desto mehr kam uns zum Bewusstsein, dass die Engländer in bewussten Absicht mit ihrem "Olympic"‑Typ eine Schiffsklasse zu schaffen beabsichtigen, die nach dem dama­ligen Stande der Technik und mit berücksichtigung der geographischen Lage des Ab­gangshafen von den deutschen Reedereien nicht eingeholt bzw. übertroffen werden konn­te, solange das Objekt für die Reederei gewinnbringend bleiben sollte".[43]

                   Toch koos de HAPAG voor drie `reuzen' die in de jaren 1912‑1914 werden ge-

                         bouwd, te weten de "Imperator" en "Vaterland"  en de nooit bij de HAPAG in dienst geno­men  "Bismarck". Deze schepen waren alle meer dan 50.000 b.r.t., tussen de 275 en 285 meter lang en konden meer dan 4.000 passagiers vervoeren, bijna tweemaal zoveel passa­giers als de bovengenoemde "Olympic". Deze schepen vergden een investering van 100 miljoen  mark.[44] Eggers, die in die periode zelf een goedkoper alternatief had ontwik­keld met snellere schepen dat door de directie van de HAPAG werd verworpen, gaf als zijn mening in 1926 dat de keuze voor de schepen uit de zogenaam­de `Imperator'‑klasse, was ingege­ven door prestige overwegingen om grotere schepen te bouwen:

                   "Der wirkliche Ablehnungsgrund wurde daher wohl von dem Wunsche bestimmt, aus Prestigegründen die Grössenverhältnisse der "Olympic" zu überbieten".[45]

                   De Cunard Line bracht in 1914 nog de "Aquitania" (47.020 b.r.t.; ca.270 meter) in de vaart.[46] Dit passagiersschip was niet gesubsidieerd en was niet alleen aanzienlijk min­der snel dan de "Lusitania" en de "Mauretania", maar had ook een dek meer om meer passagiers te kunnen vervoeren.

                   Ook in Frankrijk wilde men uiteindelijk niet achterblijven bij de Duitse en Engelse concurrentie. In 1912 introduceerde de C.G.T. de zeer luxueuze "France" (23.666 b.r.t.;

                         ca.217 meter).[47] De Staat sloot bovendien in 1913 een overeenkomst met de C.G.T. waar­­­in deze rederij zich verplichtte te beginnen in 1916 en verder in 1921, 1926 en 1931 vier nieuwe passagiers­schepen in de vaart te brengen van tenminste 20.000 b.r.t. met een snel­heid van 21 zeemijl. Hier stond tegenover een miljoenencontract waarin clausules waren opgenomen dat de Staat ook recht had op winstdeling en over de schepen mocht beschik­ken in oorlogstijd.[48] Ofschoon deze rederij zich niet liet verleiden tot het bouwen van zeer snelle schepen, werd voor 1916 de toch weer grotere "Paris" (34.569 b.r.t.) besteld, een schip dat pas in 1921 in de vaart zou komen.

                   Zelfs de H.A.L. werd aangestoken door de megalomanie op de transatlantische vaart. De directie schreef in 1908 aan haar Commissie van Toezicht, dat zij ge­dwongen was grote passagiersschepen te laten bouwen, aangezien de concurrentie s­teeds grotere schepen in de vaart bracht, zodat de kans niet denkbeeldig was dat de rede­rijen met kleinere schepen van mindere kwaliteit ernstige verliezen zouden lijden in het eerste-

                         en tweede-klasse-vervoer.[49] De "Nieuw Amsterdam" (16.913 b.r.t.; ca.184,5 meter) uit 1906 bezette nog maar een tiende plaats in grootte tussen de andere reuzen van de internationale transatlantische vloot, maar in 1908 volgde de "Rotterdam" (IV) (24.170

                         b.r.t.; ca.194 meter), een passagiersschip met twee schoorste­nen en zesde in grootte.[50] In comfort konden deze schepen zich niet meten met de hier eerder behandelde schepen, omdat de H.A.L. bovendien verzekerd wilde blijven van een deel van de emigrantenmarkt, waardoor er heel veel mensen op hun schepen werden samen­gepakt.[51] In 1911 werd de"Statendam" (II) besteld, een schip dat groter was dan de "Lusitania" of "Mauretania" en het dubbele kostte van de "Nieuw Amsterdam", maar dit schip werd in de Eerste Wereldoor­log getorpedeerd.[52]

                   Als we de ontwikkeling vanaf 1840 overzien, dan heeft het circa vijftig jaar ge­duurd om te komen van de 1.156 b.r.t. van de "Britannia" (circa 63 meter) tot de tot 10.499 b.r.t. van de "City of New York" (circa 171 meter).[53] Na 1890 geraakte de vraag naar veel grotere schepen on­der druk van de grote stroom emigranten, maar toch vooral ook onder invloed van nationaal en rederijprestige in een stroomversnelling. Met de zeer snelle "Lusitania"/"Mauretania" van de Cunard Line en de "Vater­land" van de HA­PAG uit 1914 met 54.200 b.r.t. bij een lengte van circa 289,5 meter werden indruk­wek­kende hoogtepunten bereikt.

 

    

               [1]Hatch, p.100‑106. Vanaf 1895 vestigde het expeditiebureau American Express kantoren in alle belangrijke Europese haven‑ en hoofdsteden om de reizigers te kunnen adviseren en hun cheques te kunnen verzilveren. Pas vanaf 1912 zou American Express als reisbureau gaan opereren.

     [2]Volgens Heindel, p.46, reisden tussen 1899‑1914 in totaal maar zo'n 279.000 Engelse toeristen (non‑immigrant aliens) naar de V.S.

     [3]Norval, p.45; ook Babcock, p.169‑170.

     [4]Kludas, (1975), p.196, verwijst naar een verslag van de eerste cruise waaraan door passagiers uit tien verschillende naties werd deelgenomen.

     [5]Witthöft, (NDL), p.70. De vroegste cruise werd waarschijnlijk met een zeilschip ondernomen naar de Wereldten­toon­stelling 1851 in Londen, ofschoon een andere auteur de eer aan de P&O Line gunt, waarmee W.Makepeace Thacke­ray al in 1844 een cruise zou hebben gemaakt. Zie Ardman, p.210. Pimlott, p.188,verwijst zelfs naar reclame voor reizen naar Petersburg, Griekenland en andere be­stemmingen op stomers in de jaren dertig. Hierbij moest echter de thuisreis nog door de passagiers zelf geregeld worden. Al in 1889 stuurde de Engelse Orient Line (route Enge­land‑Australië) de  "Garonne"  op een cruise naar de Middellandse Zee. Zie daarvoor Kendall, p.265.

     [6]Witthöft, (HAPAG), p.41. Dit toerisme bleek een zo belangrijke groeimarkt dat de HAPAG besloot eigen reisbu­reaus te stichten; zij nam daartoe in 1905 Stangen over, het oudste uit 1863 stammende reis­bureau in Duitsland. De N.D.L. volgde een jaar later met de stichting Weltreisebureau Union (in sa­men­werking met de het Engelse reisbureau Cook). Zie ook Knebel, p.23.

     [7]Thomas, (B.), p.423. In 1887 werd een wet aangenomen waarmee mis­dadigers, zwakzinnigen, anar­chisten, polygamisten en prosti­tuées geweerd konden worden.

     [8]Idem, p.423. Deze immigranten stroomden trouwens niet als voorheen door naar het platteland, maar bleven wonen/werken in de grote steden. Daar vormden zij een slecht betaald en veeltalig industrieproletariaat. Zie ook L.Thomas, p.41‑42, die opmerkt dat deze stroom emigranten voor 25 tot 40% uit Joden bestond en dat het hier ging om mensen die illegaal uit hun landen waren gevlucht.

     [9]Thomas, (B.), p.400. Archdeacon, p.113, heeft becijferd dat er bovendien ook nog eens tussen 1906‑1915 2,6 miljoen emigranten naar Canada vertrokken, 2,2 miljoen naar Argentinië, 1 miljoen naar Brazilië en 90­0.000 naar Australië en Nieuw Zeeland.

     [10]Woodruff, (1975), p.54, Jones, (M.A.), p.186 e.v. en Thomas, (L.), p.45.

     [11]Thomas, (L.), p.45. Zie ook Holzer, p.27‑28. De auteur geeft aantallen voor een beperkt aantal rederijen, waaruit echter een snelle stijging af te lezen valt van het aantal passagiers dat mee terug genomen werd. In 1900 werden er 671.126 westwaarts en 294.704 oostwaarts vervoerd, in 1910 waren dit er respectievelijk 1.450.500 en 608.224, in 1913, 1.858.605 en 719.081 passagiers. Zie ook Archdeacon, p.138‑140, voor de percentages terugkerende Oost‑ en Zuid-Europeanen.

     [12]Reizen werd voor velen mede aantrekkelijk omdat impressies ook op foto of prentbriefkaart konden worden vastgelegd. Het eenvoudige fototoestel, de Eastman Kodak was vanaf 1888 verkrijgbaar en vanaf circa 1890 waren overal in Europa prentbrief­kaarten te koop. Boorstin, (1973), p.320.

     [13]Zie ondermeer het Jahrbuch der Norddeutschen Lloyd, 1913/14, p.382‑387, voor de cijfers na 1900.

     [14]Saugstad, p.239 tabel 44.

     [15]Saugstad, p.174. Zie ook Vale, p.252, maar vooral het artikel van L.Thomas over de verhouding tussen deze Duitse rederijen, de Russische Staat en de scheepvaartonderneming Russisch‑Amerika Linie uit 1906.

     [16]Historical Statistics of the U.S.A., (1945), I, p.33‑35; Archdeacon, p.139.

     [17]Zie voor de N.G.I.: Bonsor, III, p.1098-1121; voor de Lloyd Sabaudo: Idem, III, p.136-1369 en voor de Cosulich Line: Idem, IV, p.1476-1482.

     [18]Herschell, p.95.

     [19]Higham, p.87.

     [20]Zie voor de geschiedenis tot aan 1914: Kirkaldy, p.174‑203. Zie ook voor een recentere versie Hyde, (1975), p.104‑118.

     [21]Holzer, p.27‑28.

     [22]Voor gegevens over subsidiëring zie Hutchins, p.479‑481; Zeldin, II, p.1048; Schwarz/von Halle, p.112‑136.

     [23]Volgens Harcourt, p.13, konden deze jaarlijkse inkomsten trouwens als zuivere winst gezien worden.

     [24]Zie voor de "Teutonic": Engineer, LXX, (1890), p.489-503; verder Marine Engineer, X, (1888/1889), p.369-370.

     [25]Zie voor deze schepen Appendix; Pollard/Robertson, p.223.

     [26]Zie bijvoorbeeld de reprint van Engineering uit 1903 over de "Kaiser Wilhem II"  en de daarin vermelde hoge bezettingsgraad in relatie tot de andere schepen die op dat tijdstip New York ver­lieten.

     [27]Waaronder 523 eerste klas en 700 emigranten .Marine Engineer, (1893) 1 october, p.274‑281 en met name voor de "Campania", Engineering, LV, (1893), p.463‑502. Zie ook V.D.I., 40, (1893), p.1220 en p.1527. Zie ook Appendix.

     [28]Neubaur, p.291‑294. Voor "Kaiser Wilhelm der Grosse" zie Zeitschrift V.D.I., (1897), 41, p.547 en p.1209‑1210. Marine Engi­neer, (1898), p.378.

     [29]Kludas, (1975), p.56. Een snelheid van 22,42 zeemijl per uur tussen Eddystone en Sandy Hook; op de terugweg was ze zelfs nog sneller met een gemiddelde snelheid van 22,46 zeemijl.

     [30]In totaal 693 en maar 302 in de tweede-klasse en 288 in de derde-klasse. Eventueel konden ook 1.000 plaatsen voor emigranten worden gecreëerd. Marine Engineer, (1900), p.356‑360; Marine  Engineering, VI, (1901), p.241‑246. Zie vooral Schiffbau, II, (1900), p.4‑9. Zie ook Shaum Jr/Flay­hart, p.51‑59; Michaelsen, p.18; Herschell, p.62.

     [31]Meeker, p.53.

     [32]Marine Engineering, X, (1905) , p.483‑487. Dit schip was bedoeld voor 1.100 passagiers in de eerste-, tweede- en derde-klasse en 2.300 passagiers in de vierde-klasse.

     [33]Voor de "Kaiser Wilhelm II" , zie Marine Engineering, VIII, (1903), p.285‑290 maar vooral reprints LXXIV en LXXVI uit Engineering, (1903). Zie verder Schaum Jr./Flayhart, p.9‑51 en  Neubaur, p.294‑297 en 311‑316; Holmes, II, p.84‑87. Het zuster­schip "Kronprinzessin Cecilie" uit 1906 krijgt nog ruim aandacht.

     [34]In 1907 werd het langzamere zusterschip de "Kronprinzessin Cecilie" geïntroduceerd;  in 1909 de "George  Washington" (25.580 b.r.t.; 220 meter). Verder waren in opdracht gegeven en de niet voor de Eerste Wereldoorlog gereedgekomen  "Colum­bus" (I) en "Hindenburg" (32.655 b.r.t.; ca 236 meter).

     [35]Saugstad, p.179.

     [36]Pollard/Robertson, p.130. In 1892 leverden de Engelse werven nog ca.82% van alle stoomsche­pen, in 1913 nog 58%. Zie ook Jones, (L.), p.61.

     [37]Zie onder meer Vale, p.60 e.v. en Bonsor,III,p. 920-949. Ook de H.A.L. maakte er deel vanuit; zie hier­voor Wen­tholt, p.119‑120. Zelfs de grote scheepswerf Harland & Wolff in Belfast maakte deel uit van deze combine. De I.M.M. slaagde er maar niet in om winst te maken en vanaf 1916 begon de opdeling weer in aparte scheep­vaartondernemingen.

     [38]Vale, p.212‑224. Deze Engelse opstelling kwam tot stand onder druk van de publieke opinie, maar was enigszins overdreven. Duitsland vormde als scheepvaartnatie geen bedreiging. In totaal bezat Engeland 8,5 miljoen ton b.r.t. vracht‑ en passagiersruimte voor deze route, tegen Duitsland 1,75 miljoen ton; in 1912 had Engeland 11 miljoen b.r.t. en Duitsland nog slechts 2,75 miljoen ton.

     [39]Kirkaldy, p.620; zie ook Masson, p.24.

     [40]Biles, p.558.

     [41]Zie ook Biles, p.558.Deze schepen konden 563 passagiers in de eerste-klasse vervoeren, 464 in de tweede- en 1138 in de derde-klasse. Zie onder meer Hyde ,(1975), p.137‑148. Sluyterman schatte in 1908 de kosten voor deze schepen op 18 miljoen gulden per stuk! Zie vooral de speciale uitgave The Shipbuilder (1907), "Cunard Expres Liners " Lusitania" and "Mauretania", (reprint 1970). Ook Engineering, LXXXIV, (1907), p.609‑660. Verder is er een uitgebreide literatuur over de "Lusitania" met name betreffende  de ondergang van dit schip in 1915 waarover later meer.

     [42]Speciale uitgave van de The Shipbuilder, (1911) "Olympic"/"Titanic". Vooral over de "Tita­nic" is een overvloed aan literatuur verschenen, maar weinig over het interieur. De archieven van deze rederij van voor de fusie met de Cunard Line zijn verloren gegaan; zo ook alle gegevens over deze schepen.

     [43]Eggers, p.415.

     [44]Schiffbau, XVIII, (1913), p.759‑765; The Shipbuilder, IX, (1913), p.87‑101; V.D.I., LVIII, (1913), p.993‑1006 en 1041‑1048.

     [45]Eggers, p.416.

     [46]Peskett, p.177‑178. Zie verder de speciale uitgaven van The Shipbuilder, "Aquitania", 1914  (reprint 1988); Engineer, (1914) Engineering, (1914), p.732 e.v. Zie verder de reprint van The  Shipbuilder, 1988, met voorwoord van M.Warren. Tekeningen in het archief J.Brown, UCSI Collection, Glascow University Archives.

     [47]The Shipbuilder, VII, (1912), p.11‑16.

     [48]Saugstad, p.118‑119.

     [49]Zie het memo van de directie aan de Commissie uit 1908 betreffende rentabiliteit van de schepen. Archief H.A.L./Wentholt, A.18‑2, Rotterdam, Gemeentearchief.

     [50]Sandick, XIII, p.22‑228 en XIV, p.237‑250; International Marine Engineering, (1906), p.207‑214. Zie verder Archief H.A.L., Gemeentearchief Rotterdam, doos 63 D 18 dossier 43, met onder meer het contract met de werf Harland & Wolff in Belfast waaruit blijkt dat het passagiers­schip een fractie kostte van de andere hier behandelde schepen: £.340.000 met nog eens een extra £.11.600 voor de eerste-klasse.

     [51]Op de "Nieuw Amsterdam" bijvoorbeeld was plaats voor meer dan 3.100 mensen, terwijl op de bijna tweemaal zo grote "Lusita­nia" en "Mauretania" nog geen 2.200 passagiers konden worden ver­voerd.

     [52]Zie archief H.A.L., doos 63 D 18, met begroting van Mutters & Co en Allan & Co. De "Staten­dam" kostte £.767.000, voor de betimmering eerste-klasse was ca. f.655.000 gereserveerd.

     [53]Met de ss "Great Eastern" (18.914 b.r.t., ca.207 meter) uit 1854/60 als uitzondering. Maar dit schip was oorspronkelijk gebouwd voor de vaart op Australië.