Hoofdstuk 3

 

De indeling en decoratie van de trans-Atlantische stoom­passa­giers­schepen 1840-1890

 

3.1De indeling en decoratie op de passagiersschepen tot aan de komst van de "Oceanic" van de White Star Line uit 1871

 

                   Zoals de koets in Europa model stond voor de spoorwegwagon en later de auto, zo waren de plaat­sing van de gezelschapsruimten en hutten en het comfort in die ruimten ten behoeve van de passagier op de Amerikaanse `packet' het uit­gangspunt voor de ont­wikke­ling van de inrichting van het trans-Atlantische stoom­schip. Ondanks het pro­bleem dat de pioniers­jaren zo slecht gedo­cumenteerd zijn, weten we dat er tussen 1838 en 1860 veel geëxperimen­teerd werd om de beste relatie te vinden tussen kostprijs en ex­ploitatie. Stoom­schepen waren duur, de passageprijs hoog en bovendien moest er gecon­curreerd worden met de zeilsche­pen om de gunst van kapitaalkrach­tige passagiers. Op de zeil­sche­pen hadden de passagiers geen geluidsoverlast van de stoommachi­ne, geen last van roet uit de schoorsteen of kolenstof dat overal binnen­drong. Het grote voordeel van het stoom­schip boven het zeilschip was echter de gemiddeld snellere over­tocht. Op het vroege trans-Atlantische stoomschip met zijn vier dek­ken en vier zeildragende masten, dat in grootte verge­lijkbaar was met een 'packet', was er inde­lings‑tech­nisch het pro­bleem dat de omvangrijke stoommachine de dekken letterlijk in een voor‑ en achter­schip opdeelde. Bovendien moest er een geweldige hoeveelheid kolen meege­nomen wor­den, zeker in de beginjaren toen zowel voor de heen‑ als terugreis gebunkerd moest wor­den. Ook moest er bij gebrek aan goede conserve­rings­methoden levende have worden meegenomen voor de overvloedige diners. Toch schuwden de reders in de onderlin­ge concur­rentie niet om de hoge investe­rin­gen te doen.

                   Naar analogie van het zeilschip situeerde men de verblijfsruimten zoveel als maar mogelijk was achterop, omdat dit ook de plaats was waar de vibratie van de schepraderen aan de zijden het minst voelbaar was.[1] De hutten waren zonder uitzondering sober ingericht, veelal uitgerust met twee of drie kooien en slecht geventileerd. Zij boden de reizi­ger weinig comfort zoals we weten uit nagelaten be­schrijvingen.[2]  Naast hutten waren op of onder het hoofddek, voor en achter de stoommachine, een of meerdere in de lengte-as geplaatste ruimten voor gezamenlijk gebruik van de passagiers onontbeerlijk. Dit waren lange, lage, nauwe salons met een tafel in het midden en banken langs de wand. De rede­rijen waren samen met de scheeps­bouwers altijd op zoek naar een goede relatie tussen hut en salon om de geluids‑ en stankover­last voor de reiziger te beperken en hem enige priva­cy te garanderen. Er waren stoomschepen waarbij de deuren van de hutten direct toegang verleenden tot de grote salon zoals bij­voor­beeld op de "Great Western" (1.340 b.r.t.; ca.

                         64 meter)  van de Great Wes­tern Steamship Co. uit 1838, maar er waren ook schepen

                         zoals de "Britannia" (1.156 b.r.t.; ca. 63 meter) van de Cunard Line uit 1840 waar de

                         kajuits­deuren door een gang van de salon gescheiden wa­ren.[3] Op de "Great Britain" (3.270 b.r.t.; ca.88 meter) van de Great Western Steamship Co uit 1845 was al vroeg een voor­beeld van een beschut promena­dedek te vinden waarop aan weerszijden hutten uitkwamen.[4]

                   De grote salon was de centrale ontmoetingsplaats en vaak tevens de eetsalon. De "British Queen" (1.862 b.r.t.; ca. 84 meter) van de British & American Steam Navigati­on Co. uit 1838 was een vroege uitzondering, omdat dit schip reeds een aparte eetsalon be­vat­te. Daarnaast waren er al snel een separate damessalon en een rooksalon. Om deze salons voor gemeenschappelijk gebruik visueel aantrekkelijker te maken en te ritmeren werden spaarzaam op de wanden pilasters of lisenen gemaakt, ornamenten aangebracht en deuren en wanden voorzien van een voorhangsel. Bij schepen met hutten aan een grote salon werd tussen de twee deuren naar een hut een sofa geplaatst met bijvoor­beeld boven de rugleuning een eenvoudige schildering op de wand. Licht en ventilatie in zo'n salon werd of door kleine vensters in een of beide zijden gewaarborgd ofwel door kleine boven-

                         ­lichten/koekoeks in het dek zoals op de "Great Britain". In de salon werd gedineerd volgens het table à hôte sys­teem, dat wil zeggen er werd aangeschoven op de banken en de maaltijd werd op de tafel uitge­stald. De consequen­ties van zo'n systeem bij slecht weer laten zich raden.[5]

                   Zoals we zagen hielden aanvankelijk tot in de jaren vijftig alleen de gesubsidieerde rederijen de concurrentie vol, waarin met name de Collins Line in comfort en luxe toon­aangevend was. Er was aan boord een zeer hoog niveau van Amerikaans comfort met veel verwijzingen naar de republikeinse status van de V.S. Uit een beschrijving van de

                         "Atlan­tic" (2.860 b.r.t., ca.86 meter, 200 passagiers) uit 1850, een vierdekker, gemaakt door een Engelsman in Liverpool valt de volgende indeling af te leiden: op het dek om de pijp en tussen de raderhuizen was een cluster aan utilitaire ruimten geconcentreerd met onder meer een kapsalon, de keuken waarin een Franse kok de scepter zwaaide en een ruime opslagplaats voor ijs.[6] Verder bevatte dit dek de hutten voor de scheepsofficieren. Ach­terop lag de rooksalon, die in verbinding stond met het dek eronder, dat drie salons bevat­te: een grote salon en de eetsalon, gescheiden van elkaar door een pantry en de salon voor de dames. Vanuit de hutten, waaron­der een aantal bruidssuites, had de passagier direct toegang tot de grote salon en eetsalon. De salons waren luxueus ingericht en door stoom verwarmd. Morrison geeft de volgende beschrijving:

                         "The two salons are fitted up in a very superior manner; rose, satin and olive are the

                         principle woods that have been used and some of the tables are of beautifully variegated marble, with metal supporters. The carpets are very rich and the coverings of sofas,  chairs etc. are of superior quality. The panels around the salons contain beautifully finished emblems of each of the States of the Union and a few other devices that savor very strongly of a republicanism."

                   En even verder:

                   "The cabin windows are of beautifully painted glass embellished with the arms of New York and other cities of the States. There is not much gilding, the colors used are not gaudy, and there is a degree of elegant comfort about the salons that is something  wan­ting amid splendid fittings. There is a ladies drawing room near the chief salon, full of every luxury."[7]

                   Het comfort dat de "Atlantic" bood stond in schril contrast tot dat wat de Cunard Line te bieden had, want die rederij stelde zich veel terughoudender op. De veiligheid van de passagiers, het aan­houden van het vaarschema en een sober en doelmatig interieur werden belangrijker geacht dan een oneconomische hoge snelheid en een aantrekkelijk interieur. Technische vernieuwingen werden door de directie van de Cunard Line pas ingevoerd als zij rendabel waren gebleken bij andere rederijen. Dit gold ook voor de in­richting van de gezelschapsruimten en hutten, die de eerste tientallen jaren op zijn minst nog Spartaans te noemen waren.

                   Tot in de jaren zestig veranderde aan boord van de trans-Atlantische stoomschepen eigenlijk niets. Een enkel stoomschip bezat een rooksalon, de meeste echter niet; pas­sa­giershutten werden nog niet of slecht geventileerd en de (eet)salon bezat nog steeds lange banken langs de wanden.[8] De verlichting bestond uit kaarsen en olielampen.[9] Steeds meer passagiers wensten echter van de overtocht te genieten in hetzelfde comfort dat aan de wal beschikbaar was. De kosten voor dat te verbeteren comfort konden worden opge­bracht door een gestaag wassende stroom van emigranten. Het was de ongesub­sidieer­de Inman Line die met de "City of Glasgow" in 1850 had aangetoond dat met een ijzeren schip dat werd voortbewogen door een schroef het schip economischer kon worden in­gedeeld en dat ook aan de terugreis kon worden verdiend. Dankzij deze ontwikkeling werd een uitbreiding van het aantal gemeenschappelijke verblijfsruimten in de publieks- accommodatie mogelijk, zodat naar analogie van de ontwikkelingen aan de wal, elke ruimte een meer specifieke functie kon krijgen. Naast een salon voor de dames en een rooksalon voor de heren, bleef er behoefte aan een centrale ontmoetingsplaats. Dat werd de lounge, een ruimte uit het Amerikaanse hotel waar beide seksen konden verblijven. Ook was er behoefte aan een ruimte die uitsluitend voor maaltijden kon worden gebruikt. Omdat op zo'n scheepsreis de verveling moest worden bestreden, werd er ook een plaats ingeruimd voor een boekerij in de salon of een aparte bibliotheek.

                   Ofschoon de gemeenschappelijke verblijfsruimten zoals die in hotels en aan boord van de rivierschepen werden toegepast typologisch gezien kunnen worden als de directe voorbeelden van de hoog opgetrokken salons aan boord van de zeeschepen, moesten deze kleine stomers het met heel wat minder ruimte stellen. De vorm en grootte van de ruim­ten op een smal schip werden onveranderlijk gedicteerd door de plaatsing van de stoom­ma­chine, de schoorstenen, de masten en de ontluchtingskanalen. Daardoor kon nog weinig geëxperimenteerd worden met de plaatsing van de gezelschapsruimten.

                   Het was de concurrentie tussen de in Liverpool gevestigde rederijen zoals de White Star Line , Inman Line en Guion Line die in eerste instantie de planning en inrichting op een hoger plan zou bren­gen. In 1871, toen bijvoorbeeld de Cunard Line zich nog niets gelegen liet liggen aan klachten over het comfort aan boord van haar schepen, bracht de

                         White Star Line de "Oceanic" (3.707 b.r.t.; ca.75 meter) in de vaart, die door de plaat-

                         dekkenplan­sing van de gemeenschappelijke verblijfsruimten een invloedrijk schip zou worden.[10] Zij bracht met haar zuster­schepen een omwenteling te weeg.[11] De "Oceanic" was een ijze­ren

                         schip met schroef en ontworpen voor het vervoer van 166 kajuits‑klasse‑passagiers en een

                         dekkenplandui­zend­tal emigranten. De grote salon was niet langer langwerpig maar vierkant en was  ver­plaatst naar het midden van het schip. De salon was een midscheeps gelegen dek­huis gewor­den. Door deze situe­ring hadden de passagiers minder last van de vibratie van de schroef dan achter­op. Boven­dien zorgde de beweging van het schip hier voor de minste overlast. De grote salon besloeg de gehele breedte van het schip met tafels die in de leng­te­‑richting waren geplaatst. De banken waren vervangen door vaste aan de vloer veranker­de, draaibare stoelen. De salon werd verlicht door zij‑ en bovenlich­ten. Voor de eerste maal werd er ook melding gemaakt van een boekerij in de salon en twee haarden die de ruimte een huise­lijker aanzien moesten geven.[12] De passagiershutten voor de kajuits-klasse waren voor en achter tegen de salon aangebouwd en hadden evenals die salon grote patrijspoorten. Verder had deze klasse de beschikking over een rooksalon, een kapsalon en een salon voor dames. De emigranten waren ondergebracht op het tussen­dek.[13] Nog in 1890 schreef de Engineer, op een moment dat de "Oceanic" nog steeds in de vaart was, ofschoon niet meer op de transatlantische route:

                   "Certain is that since the advent of the "Oceanic" a marked change has taken place in the equipment of Atlantic liners, and rival steamship owners have one and all exerted every nerve to build ships, which, like the White Star liners, should bear the nearest possible resemblance to first class hotels."[14]

                   De "Republic" bijvoorbeeld, een zusterschip van de "Oceanic" uit 1872, werd in 1874 door een reiziger lovend beschreven als een `drijvend paleis' dat zelfs het in de Zwitserse hotels geboden comfort overtrof. Met deze schepen creëerde de White Star Line een dispo­sitie van de ruimten die met kleine varianten in de daaropvolgende jaren door de andere rederijen zou worden overgenomen, zoals bij­voorbeeld op de "Arizona" van de Guion Line uit 1879.[15]

                   In het begin van de jaren zeventig werd weliswaar overdadig pluche en fluweel toege­past op de banken en vastgeschroefde stoelen maar de decoratieve versiering van de wan­den bleef spaarzaam. De passagiersschepen uit die periode werden voorzien van een een­voudige wandbetimmering waardoor de scheepsvorm goed zichtbaar bleef. De inrich­ting werd door de rederij meestal aan de scheepstimmer­man toevertrouwd.

 

3.2De introductie van architectuur aan boord in de jaren tachtig

 

                   Zoals we in de Inleiding hebben gezien, werden de schepen vanaf de jaren tachtig groter, hoger uitgebouwd en steeds sneller. De verscheidenheid aan klassen en de daarbij behorende salons kon dientengevolge ook groter worden omdat ondermeer door het hoge­re dekhuis, het aantal promenadedekken toenam. De meeste gemeenschappe­lijke verblijfs­ruimten verhuisden naar het dekhuis en op alle schepen werd elektrisch licht ingevoerd.[16]

                   Het promenadedek was een wandelruimte om het dekhuis, evenals het eerste daar­boven gelegen, overhangende dek. Door dit laatste dek waren de terugliggende ruimten in het dekhuis nogal donker. Op het dekplafond in het dekhuis werden daarom grote licht doorlatende koekoeks aangebracht. Ook ging men dit dekhuis breder uit­bouwen waar­door dit als extra wandelruimte kon worden gebruikt. Naast de lounge, rook‑ en dames­salon voor de eerste klasse kwamen er ook een muzieksalon en een eetsalon voor de kinderen en bedienden. De eetsalon werd vaker in het midden van het schip gesitueerd. Soms wa­ren er zelfs twee eetsalons aan boord. Dankzij de koelma­chines konden etenswa­ren beter worden bewaard. De eetsalon functioneerde vanaf de late jaren tachtig nog uitslui­tend als restaurant met een vast menu en had geen functie meer als lounge; er was im­mers vol­doende extra gemeenschappelijke verblijfsruimte aanwezig, zodat gebruik van het restau­rant als gezelschapsruimte niet meer nodig was. Bovendien kon de eet­salon door de toe­passing van de met glas‑in‑lood raamwerk afgesloten lichtschacht ook beter gelucht wor­den.

                   De hutten werden `losgekoppeld' van de gezelschapsruimten en kregen een eigen dek.[17] Het com­fort in die hutten liet nog steeds het een en ander te wensen over. In de jaren zeventig waren weliswaar matrassen geïntroduceerd, maar pas in latere jaren zou aan boord een veren matras standaard worden. Kasten waren er nog niet en de sofa's waren hard en boden weinig comfort.[18] Doordat de schepen breder werden uitge­bouwd, ont­stond meer ruimte voor hutten langs de scheepswand. Ook werden er nu hutten in­ge­bouwd zonder een eigen patrijspoort. Dankzij elektrisch licht en een lang­zamerhand bete­re, kunstmatige ventilatie waren deze laatste hutten niet meer veel minder in kwali­teit, ofschoon de reizigers veelal de voorkeur gaven aan de kajuiten met daglicht. Vele plan­ningsvarianten voor de situering van de hutten werden bedacht om de dekruimte zo opti­maal mogelijk te benutten. Ook werd meer en meer over de kwali­teit van het comfort in de hut voor de eerste klasse nagedacht.[19] Zo werd de ruimte per passagier ruimer beme­ten en introduceerde men ijzeren en koperen bedden. Een extra bed (Pullman) kon in de wand worden opgeslagen en de sofa werd een bedbank. Het wasbekken werd ver­vangen door een zogenaamde patent wastafel, met een waterre­servoir, dat door de purser gevuld moest worden en een opslagbassin voor het afval­water onderin.[20] Ook kwamen er op­bergkasten in de hutten. Het onderscheid tussen de eerste‑ en tweede‑klasse‑hutten was in deze periode nog niet groot: in de eerste klasse was de ruimte alleen wat groter beme­ten en er was wat meer comfort. Zoet water was nog een schaars artikel en bleef bestemd voor drinkwater, zich wassen deed men met zeewater.[21] Er waren in het algemeen maar een of twee aparte badruimten voor 80 à 120 kajuits‑klasse‑passagiers; in de jaren negentig zou­den die worden uitgebreid, ofschoon er na 1900 nog slechts één badruimte voor twintig pas­sagiers was.

                   Een groot verschil tussen zelfs de beste en snelste schepen en een hotel aan de wal was, dat aan boord vrijwel nog geen éénpersoonshutten bestonden, zodat men bijna altijd zijn onderkomen met een ander diende te delen. Ook beschikte men niet over goede voor­zieningen voor grotere, kinderrijke families waarvoor een aantal kajuiten bij elkaar getrok­ken zou moeten worden. Deze problemen werden pas in de jaren negentig onder­kend. Om aan de toenemende vraag naar luxueus comfort tegemoet te komen, werd er door de rede­rijen in de loop van de jaren tachtig ook een grotere differentiatie gecreëerd in de eerste-klasse: er verschenen in het dekhuis zelfs luxere appartementen met twee of

                         meerdere salons en een badgelegenheid zoals op de "Umbria" en "Etruria" (8.127 b.r.t.;

  1. 150 meter) van de Cunard Line uit 1885. De Cunard Line wilde de con­cur­rentie met

                         deze schepen laten zien dat er een nieuwe koers was ingeslagen: voortaan bepaalden snel­heid gepaard aan comfort de koers van de rederijdirec­tie. Er waren koelmachines aan boord en  er was elektrisch licht geïnstal­leerd. De eet­salon lag op deze schepen nog niet echt midscheeps, maar voor de eerste schoor­steen. Men had tegelijk, zoals we nog zullen zien, met de Duitse N.D.L. een noviteit ingevoerd: een muziek­salon, een ruimte die was uitgespaard boven de salon, van waaruit de reiziger in de eet­salon kon kijken. Boven de muziek­salon lag de salon voor de dames en op hetzelfde dek, achter de tweede schoor­steen, lag de rooksalon. Het tussendek voor de emigranten be­stond niet meer: de emigran­ten waren verdeeld over een aantal dek­ken.[22]

                   Een  mooi voorbeeld van toenemend comfort uit het begin van de jaren tachtig was

                         de "City of Rome". In haar laatste jaar als Engelse rederij, in 1881, bracht de Inman Line de "City of Rome" (8.141 b.r.t.; ca.166,5 meter) in de vaart, een vijfdekker met drie

                         schoorstenen, met ruimte voor 520 kajuits‑klasse‑passagiers en 1137 emigranten.[23] De reizigers­ac­commodatie bestond uit een lang dek­huis met onderbrekingen op de plaats van

                         de eerste en derde schoorsteen. De eetsalon van meer dan 21 meter lang en 15 meter breed was gesitueerd op het hoofddek onder de commandobrug en besloeg de volle breed­te van het schip. Het buitenlicht had toegang door vijftien patrijspoorten aan elke

                         zijde en een lichtkoepel in het dekhuis. Een lounge was om deze lichtkoepel op het bo­vendek gemaakt van waaruit men in de eetsalon kon kijken. In totaal stonden er 24 zuilen op postamen­ten in deze eetsalon, eenvoudige met eikenhout beklede steunpunten, "belie­ved generally to be of Queen Anne design".[24] De decoratieve versiering in de gemeen­schap­pelijke ruim­ten was nog tot een mini­mum beperkt; deze ruimten bestonden

                         nu uit een damessalon rond de voormast, twee rooksalons, waarvan één op het bovendek en één op het hoofd­dek, een bibliotheek en een lounge ook op het hoofddek. Alle salons werden nu 's avonds verlicht door elektriciteit. De luxe suites, waarvoor zo'n £ 100 per overtocht werd bere­kend, benader­den nu al in ruimte en comfort een vergelijkbare ruimte aan de wal met een koperen bed en een eigen toiletgele­genheid. De overige hutten (ca.2 bij 2 meter) lagen met de rug tegen elkaar langs de scheeps­wand, zodat er binnen‑ en buiten­hutten waren. De buitenhut­ten hadden een zogenaamd Pullman‑bed dat in de wand kon worden opgebor­gen. Midscheeps lagen de was‑ en toilet­faciliteiten. Aan de interieurs op de hierboven beschreven "City of Rome" zou een architect hebben meegewerkt, maar deze ontwerper was blijkbaar niet belangrijk genoeg om met naam in het artikel over de in­richting te worden ge­noemd.[25]

                   Het `inhuren' door de rederij van een professionele ontwerper voor de eerste-klasse in plaats van de aankleding van de ruimten aan boord over te laten aan de werftimmer­man, werd ingegeven door het toegenomen belang dat de rederij hechtte aan de eerste-klasse-passagiers en door meer inzicht in de samenstelling van de reizigers in die klasse. Men ging daardoor steeds beter beseffen dat de gemiddelde eerste-klasse-passagier een Amerikaans staatsburger was en dat diens opvattingen over comfort en luxe maatgevend waren.[26]

                   Het is echter niet echt duidelijk op welk moment voor het eerst de hulp van een architect werd in­geroepen, net zo min als aan te geven lijkt welke rederij als eerste daar­toe over­ging.[27] Opmerkelijk genoeg werd waarschijnlijk de eerste opdracht gegeven door een rederij die geen belangen had op de trans-Atlantische route. Sir Colin Anderson, direc­teur van de Orient Line , een rederij die de lijnvaart op Australië verzorgde, ver­wees in 1969 naar het ontwerp van de architect J.J.Stevenson voor de "Orient" uit 1879 van zijn rede­rij.[28] Verdere gegevens ontbreken hierover. Ook is de architect John J.Bur­net uit Glasgow genoemd voor de in­terieurs van de "Clyde" (4.100 b.r.t.; ca.117 meter) uit 1880 van de Engelse Penin­sular & Orient Line.[29]

                   De wedren om de gunst van de Amerikaanse passagier kwam in een stroomversnel­ling door de hevige concurrentiestrijd die oplaaide tussen de Engelse en de Duitse rede­rij­en. Als bij afspraak on­derschreven vanaf de jaren tachtig alle rederijen dat men de Ame­rikaanse passagier het beste diende door hem zoveel mogelijk te laten vergeten dat hij zich aan boord van een schip bevond door een vertrouwenwekkend en rijkogend his­torise­rend interieur in te bouwen. Dit deed men door gebruik te maken van de Periode‑­st­ijlen en met behulp van die vormentaal de scheepsvorm zoveel mogelijk te verdoezelen. Op die wijze werd niet alleen tegemoet gekomen aan de wens naar meer comfort en  luxe, maar werden ook de gevaren die toch verbonden waren aan de overtocht uit het bewust­zijn van de passagier zoveel mogelijk verdrongen. De over­tocht moest een feest zijn waa­rvan de interieurs van de gezelschapsruim­ten het decor vormden en waarbij het op vaste tijden nuttigen van zeer copieuze maal­tijden voor de duur van de reis, de toon zette.

                   De rederij die het eerst overtuigend deze nieuwe opvatting over het interieur uit­droeg en deze conse­quent verder uit bouwde, was de N.D.L. uit Bremen. Om zijn schepen van een passende inrichting in de eerste-klasse te voorzien, had de directeur Joh.G.Lohmann in 1881 een architect aangetrokken met lokale bekendheid, de Bremer Johann G.Poppe (1837‑1915).[30] Zijn eerste schip was de in Engeland gebouw­de "Werra" uit 1882, maar zijn `voorlopig' uitbundigste werk maakte hij in 1888 met de inrichting van de "Lahn" (5.097 b.r.t.; ca.136,5 meter).[31] Poppe ontwikkelde voor de ge­meenschappelijke verblijfsruimten van de eerste klasse een stijlenrepertoire waarvan de vormen waren ontleend aan de Duitse Renaissance, Barok en Rococo. Het interieur als een totaal kunstwerk dat de zintuigen moest betoveren had zijn intrede aan boord gedaan. 'Raumkunst an Bord' noemde hij dit en verdwenen was de toch sobere terug­houdend­heid die zo vele passagiersschepen kenmerkte.[32] De betimmering die tot dan toe meestal de scheepslijnen had gevolgd werd nu uitgebouwd tot een pronkinterieur dat eigen regels aan die scheepsvorm oplegde. Poppe maakte een decoratieve architectuur in hout en versterkt gips met pilasters, ornamenten, cas­setteplafonds en monumentaal stucwerk. Ook intro­duceerde hij in zijn ontwerpen op grote schaal plafond‑ en wandschilderingen. De pla­fondschilderingen waren soms zuiver decoratief met putti of land­schapjes, of hadden soms ook wel een allegorische betekenis. De wandschilderin­gen hadden vaak klassieke land­schappen, beroemde architectuur of motieven uit beroemde opera's tot onderwerp.[33] De innovatie van Poppe was met name het gebruik van de lichtschacht voor de eetsalon.

                   In 1884 had de National Line op de "America" (5.528 b.r.t.; ca.150 meter) een

                         eetsalon voor de eerste klasse op het hoofddek met een grote ruime lichtschacht geïntro-

                         duceerd in glas en lood met een hoogte van 5,5 meter voor belichting en ventilatie door het boven‑ en prome­na­dedek.[34] Deze oplossing nam de N.D.L. over en zij kreeg door Poppe een nieuwe beteke­nis. Op de "Lahn" waren de drie belangrijkste gezel­schaps­ruimten voor de eerste klasse voor de machi­nekamer boven elkaar gegroepeerd, als een geïntegreerd cluster, een ordening die de  N.D.L. ook op de "Al­ler" uit 1885 had toe­gepast.[35] De eetsalon op het hoofddek be­sloeg de volle breedte van het schip en had een ruime lichtschacht boven het mid­den van de salon die door twee dekken was op­getrokken en bek­roond werd door een koepel in glas‑en-lood. Aan die lichtschacht lag boven de eet-salon de muziek‑ en dames­salon die in een lichtvoetige Duit­se rococo was uitgevoerd.[36] Vanuit deze muziek­salon kon men vanaf de open galerij in de eetzaal kij­ken. Op het dek

                         daar­boven lag de rooksalon met een Duits Renais­sance in­terieur met decora­tieve wand­schilde­rin­gen op porcelein. Poppe betrok als eerste die lichtschacht in zijn decoratie‑ar­chitectuur.[37] Hij had het accent gelegd op de wanden van de lichtschacht in de salon, in

                         een stijl die het mid­den hield tussen een achttiende eeuws Duits Roco­co‑ker­kinterieur en een theater­decor. Een latere criticus schreef over het werk van Poppe aan boord van de "Lahn":

                   "Ein wahrer Hexensabbat von Ornament und Schnörkelwerk, von Kartu­schen und Figu­ren, Gittern und Gesimsen."En even verder schreef hij over de overdaad aan visuele  stimuli:

                   "Es ist der `Makart‑Stil' übersetzt ins Monumentale."[38] Monumentale schijnarchitec­tuur louter bedoeld om een ijzeren skelet te bekleden en een gefortuneerde cliëntèle te be­ha­gen, was daarmee aan boord een feit en zou voorlopig niet meer verdwijnen.[39] Poppe zou tot  1907 in dienst blijven bij deze rederij.

                   Ofschoon de "Lahn" een passagiersschip was met een bijzondere inrichting,  was  het aanvankelijk de nieuw gevormde Engels/Amerikaanse rederij Inman & Interna­tional Line, die de reiziger een niveau aan luxe en com­fort gepaard aan een grote snel­heid, wist te bieden dat aan­vankelijk (nog) niet door enig andere Europese rederij kon worden geëve­naard.[40] In Liverpool waren de Cunard Line en de White Star Line zo be­vreesd voor juist deze concurrent dat zij betaalden om deze rederij uit Liverpool weg te houden. De Inman & International Line had zodoende Southampton als Europese thuis­haven.[41]

                   Deze rederij bracht in 1889 twee schepen in de vaart, te weten de "(City of) New

                         York" (III) (10.499 b.r.t.; ca.170 meter) en haar zusterschip de "(City of) Paris" (II), ontwor­pen voor 540 kajuits‑klasse‑passagiers, 200 passagiers in de tweede klasse en 1.000 emigran­ten.[42] Deze schepen waren korte tijd de snelste passagiersschepen ter wereld, maar boden zeker ook de reiziger een `nec plus ultra' aan comfort en luxe. De accommo­datie van de eerste-klasse was zoveel mogelijk midscheeps gesitueerd, de tweede-klasse achter en helemaal voor‑ en achterin was er beneden­deks-ruimte voor de emigranten. Er waren naast de gewone hutten voor 479 personen, veertien suites aan boord, 21 zoge­n­aamde 'sitting rooms', hutten die over­dag als privé ruimte functioneerden, maar 's nachts als hutten voor vier pas­sagiers konden dienen. Alle hutten op het hoofd‑ en boven­dek waren al voorzien van tappunten met heet en koud water. Voor de schoorsteen was een ruim trap­pehuis gesitueerd dat de dekken ontsloot. Op het bovendek in het dekhuis lag voor de eerste schoorsteen de eet­salon eerste-klasse, tussen de eerste en tweede schoor­steen lag nog een extra eetsalon voor 100 per­sonen. Tevens was op dit dek de eetsalon voor de kin­deren en de bedien­den. Achter de derde schoorsteen lag de rook­salon met bar en kap­sa­lon. Deze ruimte had een een­voudige leren wand­bespanning in com­binatie  met no­tehouten panelen. Een dek hoger op het salondek lag voor de eerste schoor­steen de salon (drawing­‑room) voor de dames, die via een erker uitzicht gaf op het in­wen­dige van de eetsalon. Een bibliotheek was tussen de eerste en tweede schoorsteen 'geklemd' en werd door zij‑ en bovenlichten verlicht. Op dit dek waren tevens zeven ruime suite‑achtige hutten gesitu­eerd met nog elf op het dek eronder. Deze suites bezaten een zit‑slaapkamer en toilet­gelegenheid met eigen bad.

                   En­gineering uit 1888 wist te melden dat in het contract met de scheeps­bouwer was opgenomen dat het  niet uitsluitend een zeer snel passagiersschip moest worden, maar dat het interieur meer op een eerste‑klasse‑hotel moest gelijken dan op dat van een reguliere stoom­boot.[43]

                   In de eet­salon eerste-klasse  bijvoorbeeld waar driehon­derd  personen in één zitting kon­den worden bediend, had zijn hoogste punt op meer dan 6 meter. De salon had een glazen ton­gewelf van 18 meter lang en 7,5 meter breed. De kroon­lijst waar dit op steun­de, was versierd met dolfijnen, zeemeermin­nen en tritons.[44] Tegenover de erker in de dames­salon was een speciale erker ver­sierd met een gebroken timpaan, dat een orgel bevatte. In de eetzaal zelf stonden de tafels nog in de lengte richting. In alkoven aan de zijden van het schip die door vensters verlicht werden, stonden nu dwarsgeplaatste tafels voor kleinere gezelschap­pen.[45]

                   In 1890 verzuchtte een Amerikaanse passagier over het comfort en de luxe aan boord van de transatlantische schepen:

                   "Not his comfort and safety, but his very whims are studied [..] we do not seem to be on a ship at all but the place of a voluptuary".[46]

                   Te zelfder tijd  bracht de HAPAG, vier snelle schepen in de vaart voor een weke­lijk­se dienst tussen de V.S. en Hamburg, te weten de "Au­gusta Victoria", de "Colum­bia", de "Norman­nia" (II) en de "Fürst Bismarck".[47] De schepen waren 8.500 b.r.t. en

  1. 156 meter lang. De eerste- en tweede-klasse-accom­modatie waren nu gesepa­reerd en

                         hadden eigen gezelschaps­ruim­ten. De eerste-klasse had opmerkelijk genoeg twee aparte

                         eetsa­lons voor de eerste schoorsteen waarbij alleen de bovenste door een licht­schacht werd verlicht. Zo konden er 380 passagiers tegelijk dineren. Aan de licht­schacht op het promenadedek lagen de muziek en dames­sa­lon. [48]

                   Ook de HAPAG had aan boord van deze schepen, een uitbundig ver­sierd interieur laten in­bouwen naar ontwerp van de Hamburgse ar­chitect Georg Thielen (1853‑1901) en uitgevoerd door de inrichter Bembé uit Mainz.[49] De "Columbia" had volgens de Engi­neer een eetsalon "in the hig­hest style of mixed renais­sance (?)" en een kleinere eetsa­lon in "pure renais­sance".[50] De dames‑ en muzieksalon waren aangekleed in Rococo. Ook waren er verder bijvoorbeeld op de "Normannia" ver­gulde satyrs en schilden met het Keizer­lijke wapen in de lichtschacht van de eetsalon, en in de muziek‑ en damessalon bevonden zich naast verguld ornamentwerk vele idyllische wand‑ en plafond schilderin­gen. De dominante kleuren waren vooral het groen van het pluche en het goud op het

                         vele ver­sierende houtsnijwerk. De rooksalons met bar waren  ook sobere ruimten die waren uit­gevoerd in bruin leer en decoraties met reclame voor wijn op de wan­den, waar­mee een Duits café werd gesuggereerd.De Engineer was zeer enthou­siast over de kwali­teit van de in­terieurs, maar in een bespreking van de "Normannia" in Engineering valt vooral de verbazing op over de wijze waarop Duitsers meenden pas­sagiers te moeten trekken:

                   "Instead of the pale delicate shades which the British decorator affects, the eye is struck with masses of gold and frescoes of all hues of the rainbow. The wealth of decoration may not be in accordance with British ideas, but will unquestionably satisfy the craving of the German for brilliant elaboration and ornament.[51]

                   Maar die meer uitbundige inrichting  was niet bedoeld voor de Duitsers, maar voor de Amerikanen, zo wist een Duitse schrijver te melden die een bezoek van de Duitse Keizer aan de "Fürst Bismarck" had mogen meemaken:

                   "[...]nach den Ansprüchen der Amerikaner mit üppiger Gemälden, mit Seide und Sammet in verschwenderischer Pracht glänzend geschmückten, wahrhaft goldstrotzenden Sa­lons der 1.Kajüte.[52] De Keizer zelf had blijkbaar zo zijn bedenkingen over de overdaad aan ornamentwerk en versieringen en verkoos de veel soberder tweede-klasse, zo wist deze journalist even verderop in het artikel te mel­den:

                   "[....]bracht der Kaiser die charakterischen Worte aus: Hier möchte ich lieber in der zwei­ten als in der ersten Kajüte fahren."

                   Een voordeel voor de Duitse rederijen was wel dat de Duitse maritieme wetgeving in tegenstelling tot de Engelse het vervoer van passagiers toestond op alle dekken. De Engel­se wetgeving stond tot 1906 geen vervoer van personen toe boven het `upper' of bovendek, dat wil zeggen het eerste dek in het dekhuis. De Duitse schepen beschikten daarmee over meer luxe hutten in het dekhuis, een situering die door veel passagiers werd geprefe­reerd.[53] Maar ook op deze Duitse passagiersschepen met hun rijke interieurs lag nog steeds de plaatsing van het meubilair in de gemeenschappelijke ruimten 'letterlijk' vast: de sofa's waren stevig aan de wanden en vloer verankerd, slechts hier en daar onderbro­ken voor de doorgangen naar de deuren. Het midden van de ruimten werd gevuld met rugge­lings tegen elkaar geplaatste banken en aan het dek verankerde tafeltjes.[54]

                   Uit het voorgaande moge blijken hoe snel het idee aan invloed won, dat een hoog niveau aan luxe aan boord gepaard aan een grote snelheid een groot aantal passagiers kon aan­trekken. Toch moest na 1890 de 'slag' om de gunst van de kapitaalkrachtige Ameri­kaan­se passagier tussen de Duitse en Engelse rederijen nog pas echt beginnen.

 

 

     [1]Kirkaldy, p.94.

     [2]Kain, (1924), p.143‑161. Zie  voor een beschrijving  de appendix bij de ss "Britannia".

     [3]Zie voor beknopte beschrijvingen de appendix.

     [4]Zie voor beknopte beschrijving de Appendix. Het gebruik van de dekkenaanduiding is niet bij elke rederij of com­mentator hetzelf­de en soms zijn de Duitse, Franse namen niet geheel overeen­stem­mend met de Engelse. Ik houd zoveel mogelijk de Nederlandse benaming aan om misver­standen te voorkomen.

     [5]De beelden uit de film The Immigrant  uit 1917 van Charlie Chaplin spreken voor zichzelf.

     [6]Volgens Kleine, p.137, noot 137 is er ook van dit schip geen dekkenplan bekend. Zie Mennel, p.156 die opmerkt hoe uitzonderlijk de aanwezigheid van zo'n Franse kok nog was.

     [7]Morrison, (J.H.), p.420‑423. Zie ook Bonsor, I, p.202 die de Illustrated London News 25 mei 1850 citeert.: "stained glass ventilators are let down in the saloon from the deck  in the form  of chim­neys".

     [8]Tyler, p.348. Dat de ventilatie zo slecht was is opmerkelijk, omdat men aan boord toch de beschik­king had over een krachtige machine om dit probleem te verhelpen.

     [9]Zie Lambert, p.164. De ruimten werden slecht verlicht. "lit only by candles suspended on trays  swayed to and fro sputtering grease right and left. The state rooms were below the saloon and were lit by oil lamps, one between every two rooms. These were religiously put out at ten o'clock every night."

     [10]Zie voor klachten van de passagiers over het weinig comfort aan boord van de Cunard schepen Tyler, p.349. Pas na de dood van Samuel Cunard en zijn vennoten kreeg een andere opvatting over comfort de overhand. Emigranten bleven bij de Cunard Line een uiterst ondergewaardeerde groep. Zie daar­voor Taylor, (P.), p.158 e.v.

     [11]Zie Anderson, (R.), p.47 en Holmes, p.58. Zusterschepen: "Atlantic""Baltic" en "Republic". Beste tijd voor de over tocht: 9 dagen 10 uur 45 minuten.

     [12]Anderson, (R.), p.47.

     [13]Maginnis, p.156: "a saloon amidships, gay with gold and soft witcushions. We have a good piano, and a real library of books, a smoking‑room, a barber's shop, and a ladies' saloon. Each passenger has a printed list of his fellows, and a trackchart of the ferry."

     [14]Engineer, LXX, (1890), p.490.

     [15]Zie voor een korte beschrijving de Appendix. Ik ken echter geen beschrijving van de interieurs.

     [16]Zoals vermeld in de inleiding was elektriciteit voor de eerste maal geïntroduceerd op de "City of Bremen" in 1875.

     [17]De benaming van de gezelschapsruimten was niet bij elke rederij of in elk land hetzelfde. Indien een afwijkende benaming wordt gebruikt, vindt men die terug tussen haakjes.

     [18]Neubaur, p.318‑319.

     [19]Anderson, (C.), (1966), p.479‑480.

     [20]Neubaur, p.320. Zie bijvoorbeeld de foto van een eerste klasse hut in Wentholt, p.82.

     [21]Neubaur, p.325.

     [22]Brinnin, p.276‑279; Hughes, p.60.

     [23]Engineer, L, (1880), p.98-100, Engineering, XXX, (1881), p.615-616. De breedte van dit schip was 15.05 meter. Dit leverde zodoende een verhouding op van meer dan 1:10. Volgens Kleine, p.86 en p.143, noot 382, was dit schip wat lengte/breedte ver­houding een unieke uitzondering.  Volgens Bonsor, I, p.233: [.....} she was the most stately and well proportioned steamship ever built".

     [24]Engineer, L, (1880), p.91.

     [25]Zie Raffles Davison, p.88‑92 voor de eerste uitgebreide beschrijving van een interieur op een pas­sagiersschip in een kunsttijd­schrift.

     [26]Zoals een kenner van de Atlantische passagiersvaart het in 1890 zou uitdrukken: "The average cabin­passenger is an American, bound either for a European Tour, or is returning home after he has visited the older continent." En­gineering, L, (1890), p.757.

     [27]Engineering, XXXXIX, (1890), p.316‑317. G.Graham gaf in S.&S. R., LI, (1938), 7 april de eer aan de eigenaar van de White Star Line T.H.Ismay, die als eerste een voormalig partner van de woningin­richter Waring & Gillow in de arm zou hebben geno­men. Hij geeft jammer genoeg geen jaartal aan.

     [28]Anderson C. (1969), p.14. Deze architect, een vurig pleiter voor de toepassing van de ` Queen Anne' ‑stijl in de woning, is bekender gebleven door zijn boek House Architecture uit 1880. McCart, p.47 geeft de naam J.J.Steven­son alleen voor een later schip, namelijk de "Ormuz" uit 1887.

     [29]S.&S.R. , XXVI, (1925), p.288. Dit schip was bestemd voor Azië en kon 136 passagiers in de eerste klasse vervoeren,48 in de tweede klasse en 3.750 ton lading. Zie ook S.&S.R. , XXXI, (1928), p.124. Volgens deze ingezonden brief was de assistent van Burnett John Crawford.

     [30]Zie voor ander werk bijvoorbeeld Stein, (R.).

     [31]Engineering, XLIV, (1887), p.540; zie voor dekplannen Haack­/Busley, p.40‑41 en Neubauer voor afbeelding. Zie verder voor de architect J.Poppe onder meer Haupt en Kain (1924), p.143‑148. De "Lahn" had ac­commodatie voor 224 eerste‑, 106 tweede‑ en 700 der­de-klasse-pas­sagiers.

     [32]Zie hiervoor ook Kain ,(1924), p.146. Volgens Posener ,(1972), p.70 had Richard Lucae omstreeks 1880 de theorie over het interieur als kunstwerk (Raumkunst) in die periode het best verwoord. Volgens Posener ging het om een typisch burgerlijke opvatting over het interieur: "Es ist von Stimmungswerte die Rede, zu deren Herstellung alle Stilformen der Vergangenheit zur Verfügung stehen".

     [33]Over de kunstenaars die aan boord gewerkt hebben is niet veel bekend. Knabe, p. 89 noemt onder­meer voor de "Aller", "Elbe", "Lahn" en enkele andere schepen: de schilder/schrijver A.Fitger, (1840-1909) uit Bremen, zie Thieme-Becker, XII, p.58; de decoratieschil­der L.Lesker (1840-1890) uit München, zie Thieme-Becker, XXIII, p.123; de decoratieschilder E.J.G. Klimsch (1839-1896) uit Frankfurt a/Main, zie Thieme-Becker, XX, p.500-501; de schilder W.Friedrich (1846-1910) uit Berlijn, zie Thieme-Becker, XII, p.474; de schilder F. von Schennys (1852-1918) uit Düsseldorf, zie Thieme-Becker, III, p.31; en Otto Ligner uit Berlijn.

     [34]De muzieksalon of ook wel lounge op het bovendek was tegen deze schacht aangebouwd Zie  Engineer, LVIII, (1884), p.62‑63 en Engineering, XXXXV, (1888), p.248‑250. Dit wordt in het alge­meen als eerste toepassing be­schouwd, ofschoon bovenlichten met glas‑in‑lood al eerder werden toegepast. Al in 1861 schreef een Engelse ingenieur over de Amerikaanse rivierschepen op de Mis­sissippy: "illuminated by colored lights thrown from the painted glass skylights on each side, in a saloon over two hundred feet long ..." Zie Lynes, (1954), p.90. De koepel was tot aan de Eerste Wereld­oorlog niet meer weg te denken van de transatlantische stoomschepen. Zie ook A.J.Davis, (1913), p.90.

     [35]Engineering, XLIV, (1887), p.540; zie voor dekplannen Haack/Busley, p.40‑41 en Neubauer voor afbeelding.

     [36]Er waren onder meer landschapsschilderingen van Knaab uit München. Het glas­‑in‑lood van de lichtkoepel in de eetsalon was door de firma Zet­teler & Boucher uit München aangebracht. Op hetzelfde dek lag achter de eetsalon voor de tweede-klasse met aan de licht­schacht op het bovendek een damessalon. Er was als extra comfort een promenade­dek van zo'n 60 meter dat uitsluitend bedoeld was voor de eerste-k­lasse.

     [37]Hierbij moet echter wel bedacht worden dat tot aan de komst van een koepel met kunstlicht over de gehele salon, de licht schacht als doorbraak maar circa een tiende van het totale vloeroppervlak van de eetsalon besloeg. De meeste passagiers moesten dineren in de lage zijruimten.

     [38]Kain, (1924), p.147‑148. Hans Makart (1840‑1884) was  een Oostenrijkse schilder met een fabel­achtig (decoratief)talent, die zijn inspiratie vond in de zestiende eeuwse Venetiaanse schilders en in de barokke architectuurvormen. Zijn voorkeur ging vooral uit naar allegorische, erotische scènes. Het lijkt er echter op dat het begrip Makart‑Stil  zowel gebruikt wordt voor zijn schilder­kunst als voor zijn flamboyante, exotische levensstijl.

     [39]De "Lahn" werd in 1904 naar Rusland verkocht met het gehele interieur, waardoor  een auteur  al­s Haupt in 1909 al niet meer goed wist hoe het interieur er nu echt uitgezien had.

     [40]Hyde, (1975), p.102.

     [41]Zie ook Parker/Bowen, p.64 e.v.

     [42]Met een uitzondering: de "Nieuw Amsterdam" van de H.A.L. uit 1906 had nog en set hulpzeilen bij zich! Marine Engineer, (1888), p.27‑28; Engineering, XXXXV, (1888), p.249 en p.628. Zie Kleine, p.144 noot 387 voor dagbladar­tikelen. Het waren schepen met 5 dekken (or­lop‑, tussen‑, hoofd‑, boven‑, salon­dek en een open promenade) en zij hadden als eerste twee schroe­ven. Boven­dien waren de schepen uit­gerust met zogenaamde anti‑rol tanks.

     [43]"A condition laid down in the contract, as already indicated, was that the vessels were to partake more of the arran­gement of large first‑class hotels than of steamers." Engineering, XXXXV, (1888), p.249. Dit is een van de weinige directe verwijzingen naar de inrichting van hotels die ik heb kunnen vinden.

     [44]Zie ook voor een beschrijving Lockwood, p.397. "The arch springs from a molded corniche of ivory/white in which are delicately carved figures of mermaids, tritons and dolphins. At one end of the arch, high above the floor, a music galery is embayed."

     [45]De commentator in Engineering, p.628 meende dat een ontwerper op de werf voor deze ruimte een kerkruimte als voorbeeld zou hebben gebruikt. Hij zag een overeenkomst tussen de erker en een kansel in een kerk, de ruimte bij het orgel en de ruimte voor een koor en tussen de eetsalon met zijn tongewelf en een kerkruimte.

     [46]Geciteerd in Lockwood, p.295.

     [47] Zie bijvoorbeeld ook voor dekplannen Haack/Busley, afb.XIII en XVII. Verder voor de  "Nor­man­nia", En­gineering, L, (1890), p.247‑249 en p.252. Marine Engineer, (1890),  p.107‑108. Voor de "Columbia", Engineer, LXVIII, (1889), p.347‑348. Voor de "Fürst Bismarck", Hansa, (1891), p.94‑96; Marine Engineer , (1891), p.104‑105. Onderling verschilden de "Augusta Victo­ria", "Columbia", "Norman­nia" en de "Fürst Bismarck" niet veel. De "Normannia" en "Fürst Bismarck" waren in Engeland gebouwd, de an­dere twee in Duitsland.  Deze schepen waren op prestige ontworpen en bleken economisch onren­dabel.De "Nor­mannia" bijvoorbeeld was een vier dekker (onder‑, hoofd‑, boven‑ en promenadedek) en bestemd voor 420 eerste‑, 172 tweede-klas­se-pas­sagiers en 700 emigranten.

     [48]Achterin het dekhuis lag de accommodatie voor de tweede-klasse. Op hethoofddek lagen de hutten voor beide klas­sen;op het onderdek waren de emigranten ondergebracht.

     [49]Over deze architect is nauwelijks iets gepubliceerd. Zie Thieme Becker, XXXIII, p.27. Zie ook Lexicon der bildenden Künstler Hamburgs en Jedding. Thielen ontwierp ondermeer verschil­lende restaurants in Hamburg, het badpaviljoen Alsterkest en het  Duitse scheepvaartpaviljoen  voor  de Wereldtentoonstelling te Parijs in 1900.

     [50]Engineer, LXVIII, (1889), p.347.

     [51]Engineering, L, (1890), p.247.

     [52]V.D.I., XXXV, (1891), p.1180.

     [53]Zie voor deze observatie Biles, p.456 en voor een voorbeeld de beschrijving van de "Columbia" in Engineer, LXVIII, (1889), p.347.

     [54]Hillhouse, p.421.